Widziałem lotnisko tak wyraźnie, jak widać lotnisko w gęstej mgle ...

Gdybyś zobaczył pas startowy, patrząc w dół z siedzenia pasażera, jako samolot przeleciał nad lotniskiem na nieudanym podejściu, patrzyłeś tylko przez ilość mgły w przybliżeniu równą wysokości samolotu nad ziemią. Dla celów dyskusji powiedzmy, że było to 50 metrów. Jednak pilot patrzy przez przednią szybę, próbując zobaczyć pas startowy przed sobą, aby ustawić się do lądowania. Gdyby był na standardowym 3-stopniowym zboczu, oznaczałoby to, że musi patrzeć przez prawie kilometr (uważaj na starca matematycznego w głowie) przez mgłę.

Lata temu, kiedy leciałem jako dojeżdżający do pracy, często musiałem wielokrotnie nie podejść do Pullman w stanie Waszyngton w czasie burz śnieżnych. Moja zasada była taka, że ​​przed przekierowaniem spróbuję 3 razy. Kiedy zawracaliśmy, często otrzymywaliśmy skargi od pasażerów, że nie wylądowali, ponieważ widzieli lotnisko, gdy jechaliśmy. Ja też mogłem, ale tylko przez boczne okno kokpitu i bez charakterystycznych pokrytych śniegiem wzgórz, nie było sposobu, aby ustawić się do lądowania, nie tracąc z oczu lotniska.

Co mogło mieć spowodował, że pilot faktycznie wylądował po raz drugi, ale nie pierwszy?

Gęstość mgły lub intensywność opadów śniegu lub deszczu nieustannie się zmienia. Spróbuj ponownie, a być może zobaczysz, czego wcześniej nie mogłeś. Jeśli nie możesz, może spróbuj po raz trzeci i będziesz miał szczęście. Próbując więcej, to oznaczałoby zjadanie rezerwy paliwa, aby dostać się do swojego zastępcy, i, co równie ważne, moim zdaniem, zmęczenie pilota staje się problemem. Poza tym zaczynasz poważnie zepsuć swój harmonogram.

P: Czy to było niebezpieczne? Czy postępuje zgodnie ze standardową procedurą podczas zbliżania się do lotniska w złych warunkach pogodowych?

Jeśli samolot nie zszedł poniżej wysokości decyzji , nie, nie było to niebezpieczne i było to zgodne ze standardowymi procedurami.

Wysokość decyzji jest zdefiniowana jako

WYSOKOŚĆ DECYZJI / WYSOKOŚĆ DECYZJI [ Załącznik 6 ICAO] - Określona wysokość bezwzględna lub wysokość (A / H) w podejściu precyzyjnym, na której należy rozpocząć nieudane podejście, jeśli nie zostało ustanowione odniesienie wzrokowe wymagane do kontynuowania podejścia.

[. ..] wysokość decyzji (DH) odnosi się do wzniesienia progu.

Wymagane odniesienie wzrokowe oznacza tę część pomocy wzrokowych lub strefy podejścia, która powinna być widoczna przez wystarczający czas dla pilota dokonać oceny pozycji statku powietrznego i tempa zmiany pozycji w odniesieniu do pożądanego toru lotu.

i

WYSOKOŚĆ DECYZJI - Z r Zwłaszcza do operacji statku powietrznego, oznacza wysokość, na której podczas podejścia według wskazań przyrządów ILS, MLS lub PAR należy podjąć decyzję, czy kontynuować podejście, czy wykonać nieudane podejście. Wysokość ta wynosi zwykle 200 stóp.

Oznacza to, że kiedy statek powietrzny dotrze do DH , pilot lecący (PF) musi zdecydować, czy wylądować, czy nie. Jeśli zainicjowano przerwanie, nie może on zmienić decyzji (ponieważ byłoby to niebezpieczne) i należy podjąć nową decyzję podczas nowej próby.

Jeśli pilot zdecydował się na próbę lądowania, ale warunki zmieniają się później podczas próby, pilot nadal może zdecydować o przerwaniu (jak w tym przypadku). Decyzja będzie oparta na bieżącej ocenie pozostałej dostępnej drogi startowej, prędkości samolotu, położenia samolotu i aktualnej przepustnicy silnika.

P: Co mogło spowodować, że pilot wylądował po raz drugi, ale nie pierwszy?

Najbardziej prawdopodobną przyczyną jest brak widoczności. W warunkach granicznych samolot zwykle wykonuje podejście według wskazań przyrządów do wysokości decyzji. Na tej wysokości patrzą w górę, a jeśli wyraźnie widzą pas startowy, lądują. Jeśli nie, to przerywają. Za pierwszym razem tego nie widzieli, a za drugim.

W ogólnym przypadku inne warunki, które mogą spowodować odejście na drugi krąg, to:

• brak przygotowania - „pośpieszne” podejście
• późna zmiana drogi startowej lub procedury podejścia
• nieodpowiednia odprawa dotycząca podejścia
• wyzwanie przeważającej prędkości wiatru
• niewłaściwe zarządzanie energią
• nieodpowiednie rozstawienie ruchu
• nieznane podejście - może prosta nieprecyzyjna lub z okrężnym ruchem
• niewłaściwa konfiguracja samolotu
• stan nawierzchni drogi startowej
• przewidywany późny punkt przyziemienia
• nieoczekiwane zajęcie drogi startowej po zezwoleniu na lądowanie
• zdegradowany stan systemów samolotu
• efekt zmęczenia
• efekt presji handlowej i osobistej (stres)

Co do tego, czy jest powszechny, czy nie Nie mam żadnych statystyk, ale odejście na drugi krąg nie jest czymś niespotykanym. W odpowiedzi Richarda znajduje się statystyka dotycząca konkretnego lotniska (Heathrow).

Nie mam żadnych statystyk, które mogłyby ci powiedzieć, jak powszechne to jest, ale mogę ci powiedzieć, że jest to absolutnie normalne . Zrobiłem to sam dwa dni temu w małej Cessnie. Wikipedia podaje, że „odejścia na drugi krąg występują ze średnią częstotliwością 1–3 na 1000 podejść”, ale nie cytuje odniesienia.

Termin określający to, co opisałeś, to „ odejście na drugi krąg” / a> ": samolot nie może bezpiecznie wylądować z jednego z kilku powodów, więc pilot decyduje się na zwiększenie mocy, wzniesienie się wyżej i wykonanie drugiej próby lądowania.

Odejście na drugi krąg może być wymagane w przypadku różnych przyczyny, np .:

• Pilot nie widzi wystarczająco wyraźnie drogi startowej
• Na drodze startowej znajduje się inny statek powietrzny, pojazd lub jakaś przeszkoda
• ATC instruuje pilota, aby obejrzał się
• Nagła zmiana wiatru powoduje niestabilność podejścia samolotu.

W oparciu o to, co opisałeś, wydaje się, że samolot zbliżał się do przyrządu, co oznacza po prostu, że pilot podążał za sygnałem radiowym lub GPS na pas startowy, ponieważ mgła uniemożliwiła mu jego zobaczenie. Podstawową ideą podejścia instrumentalnego jest to, że podążasz za sygnałem w dół do wcześniej określonej minimalnej bezpiecznej wysokości nad ziemią, aw tym momencie, jeśli nadal nie widzisz pasa startowego i bezpiecznie wylądujesz, musisz obejść się. Wydaje mi się, że twój pilot nie dostrzegł wystarczająco wyraźnie pasa startowego na czas i zdecydował się obejść go, chociaż mogło to być z innego powodu.

Minimalna bezpieczna wysokość zależy od kilku czynników: samolotu, posiadany sprzęt, szkolenie pilota i być może własne zasady linii lotniczych dotyczące podejść. Jeśli pogoda jest tak zła, że ​​szansa na lądowanie jest niewielka, pilot może spróbować ponownie, tak jak w twoim przypadku, lub może skierować się na inne lotnisko. Ponownie, istnieją kwestie prawne i zasady firmy dotyczące tego, kiedy i gdzie przekierować.

Jak często? Publikacja Heathrow (PDF) 0,24% za 2010 r.

Jako pasażer po prostu pokonałem tę statystykę jednym odejściem na drugi krąg (w LHR przylatującym z Sao Paulo w Brazylii ) w sumie około 200 przyjazdów dożywotnich na całym świecie.

Przerwanie próby lądowania nazywane jest „odejściem na drugi krąg”, ponieważ piloci zazwyczaj wybierają zawrócenie i ponowną próbę.

Londyn Heathrow zgłosił 551 przelotów w 2010 roku, czyli mniej niż 2 dziennie i stanowiło 0,24% wszystkich przylotów.

Temat obchodów wyszedł na jaw po katastrofie Asiana 214 w San Francisco International w zeszłym roku. Według tych informacji na podstawie pierwszych 7 miesięcy 2013 r. Okrążenia miały miejsce przy 1,31% podejść do zagranicznych pilotów, ale 0,28% w przypadku piloci krajowi (co jest bliskie liczbom zgłaszanym na Heathrow).

Informacje z CASA w Australii mówią, że rocznie jest tam ponad 800 przylotów, ale nie podano towarzyszącej liczby przylotów .

Korzystając z oddzielnych statystyk, dla ruchu krajowego i międzynarodowego, w 2013 r. było 702321 lotów krajowych i 162207 lotów międzynarodowych. Gdyby tylko połowa międzynarodowych loty lądowały (druga połowa odleciała), co stanowi 783425 lądowań. Przy założeniu, że 850 osób podróżuje rocznie, co stanowi 0,11% przyjazdów do Australii. Niższy procent może stanowić uśrednienie dla całego kraju. Niektóre przyczyny omijania, takie jak konflikt ruchu, byłyby rzadsze na mniej ruchliwych lotniskach.

Według konsultanta w tej historii, omijanie występuje w 0,20% do 0,33% lądowań, co jest zgodne z innymi statystykami.

Więc liczby pokazują, że okrążenia nie są tak powszechne, ale zdarzają się regularnie i to, jak często to się dzieje, zależy od wielu czynników. O wiele bezpieczniej jest zatrzymać lądowanie i spróbować ponownie, niż kontynuować podejście, które mogłoby zagrozić bezpieczeństwu lotu.

Jeśli piloci nie ustalili właściwej wysokości i prędkości podczas podejścia, powinni automatycznie obejść się, zamiast próbować wylądować. Są również zobowiązani do obejścia, jeśli nie widzą drogi startowej w celu odniesienia wzrokowego w pewnym punkcie. Jeśli się nie obejdą, może zostać przeprowadzone dochodzenie, ponieważ może to doprowadzić do wypadku przy lądowaniu, który jest znacznie bardziej niebezpieczny i kosztowny niż zwykłe chodzenie po okolicy.

Chodząc po okolicy, piloci mają nadzieję, że warunki pogodowe zmienią się na tyle, że kolejne podejście będzie bezpiecznie możliwe. Pogoda przy słabej widoczności, taka jak mgła, może łatwo zmienić się w krótkim czasie, więc jeśli warunki są tylko nieznacznie gorsze niż dozwolone, może się oczyścić na tyle, aby umożliwić bezpieczne lądowanie.