Jako pasażer, który żywo interesuje się lotnictwem, chciałbym pomyśleć, że byłbym na tyle wyostrzony, aby dostrzec problem, którego piloci mogliby nie widzieć z miejsca, w którym siedzą (np. na przykład pryskanie silnika lub lód na skrzydłach).
Na co możemy zwrócić uwagę siedząc w kabinie, co może ostatecznie uratować samolot?
Szczerze mówiąc, jako pasażer nie masz kwalifikacji do szukania problemów. Jeśli jesteś wykwalifikowanym pilotem i masz doświadczenie w tym typie, możesz coś zobaczyć.
Poprosiłem pasażerów, którzy powiedzieli moim stewardom, że widzieli płomienie wydobywające się z szew w osłonie silnika. W rzeczywistości był to fragment pomarańczowej gumy, który wystawał i łopotał na wietrze.
Lód na skrzydłach zależy również od samolotu, często można zobaczyć lód na krawędziach natarcia warunki oblodzenia i to normalne. Aby wiedzieć, co nie jest normalne, musisz mieć doświadczenie z tym konkretnym typem.
Jest właściwie jedna rzecz, której prawdopodobnie powinieneś szukać. Nie ma samolotów, o których wiem, że mogłyby bezpiecznie wystartować z lodem na szczycie skrzydeł (za przednimi krawędziami). To byłaby uzasadniona rzecz, o którą można krzyczeć; jednak pilot, który wystartowałby w takim przypadku, prawdopodobnie nie powinien być pilotem.
Z pewnością możesz zadawać pytania dotyczące rzeczy, które widzisz, ale nie wyrażaj tego tak, że myślisz, że znalazłeś problem.
Niektórzy operatorzy proszą o otwarcie rolet okiennych do startu i lądowania, aby umożliwić stewardom szybką ocenę sytuacji na zewnątrz podczas kierowania ewakuacją. Nie ma to nic wspólnego z umożliwieniem pasażerom szukania problemów. Nie wszystkie linie lotnicze też mają taką politykę, jest to dość rzadkie, pierwszą rzeczą, którą robię, gdy siadam przy oknie z tyłu, jest zamykanie okna i rzadko kiedy jestem proszony o jego otwarcie.
Ten nagłówek pojawił się w tym tygodniu w wiadomościach: Zdjęcie pasażera przedstawiające paliwo wylewające się ze skrzydła Dreamlinera:
Pasażerka Ann Kristin Balto z Tromsø zauważyła bardzo niepokojący wyciek, gdy samolot kołował na pas startowy - zanim faktycznie wystartował. Po zaalarmowaniu stewardessy lot został natychmiast odwołany.
Więc wycieki paliwa to jedna rzecz, na którą możesz uważać!
Co ciekawe, powodem, dla którego wiele linii lotniczych wymaga podniesienia rolet okiennych do startu i lądowania, jest w szczególności dodatkowa widoczność, jaką zapewnia pasażerom i personelowi pokładowemu w wykrywaniu jakichkolwiek problemów, których pilot i załoga lotnicza mogą nie mieć. bardzo dobra widoczność.
Sceptycy: dlaczego otwieramy rolety podczas lądowania i startu?
Załoga i pasażerowie mogą z łatwością widzieć wszelkie uszkodzenia zewnętrzne, pożar lub dym wskazujące na problem i być może szybciej zwracające uwagę załogi lotniczej.
Pojawiły się również doniesienia, że był to pasażer, który zauważył osłonę silnika drzwi pozostawiono otwarte po konserwacji podczas ostatniego lotu z wypadkiem w British Airways:
Jednakże, chociaż pilot i załoga mogą nie być w stanie zobaczyć tych rzeczy bezpośrednio, należy być pewnym, że ich oprzyrządowanie powinno zwrócić ich uwagę na wszelkie problemy z silnikiem. Awaria silnika lub pożar prawie na pewno staną się widoczne dla załogi lotniczej na podstawie ostrzeżeń i utraty mocy.
Biorąc to pod uwagę, jeśli jako pasażer kiedykolwiek masz powody do niepokoju, powinieneś zwrócić na to uwagę personelu pokładowego. Można mieć nadzieję, że będą mieli umiejętności, których & doświadczył, aby wiedzieć, czy zwrócić na to uwagę załogi lotniczej!
Nieuczciwe panele skrzydłowe odlatujące i przebijające węże to najnowsza rzecz na nagłówki gazet...
Zdecydowanie powiedz załodze jeśli zobaczysz coś takiego;)
Na pewno jest kilka standardowych znaków ostrzegawczych, na które możesz zwrócić uwagę:
To nie zadziała w dużym komercyjnym samolocie, ale jeśli lecisz mniejszym samolotem (pomyśl o Cessnie), szczególnie w zatłoczonej przestrzeni powietrznej, staram się dotrzeć do odprawy dla pasażerów, że jeśli zauważą jakikolwiek ruch zbliżający się do nas, Prawdopodobnie o tym wiem, ale powinni śmiało to nazwać, uwzględniając kierunek i względną wysokość. Posiadanie dodatkowej pary oczu nigdy nie boli, a pasażerowie wydają się cieszyć z nałożonej na nich dodatkowej odpowiedzialności.
Poza tym istnieje duże prawdopodobieństwo, że pilot jest świadomy jakiejkolwiek sytuacji na długo przed pasażerami.
Oto osobiste doświadczenia, choć nie tak spektakularne, jak na innych przedstawionych tutaj zdjęciach.
To było podczas lotu z Chicago do Paryża CDG, kiedy zauważyłem gdzieś w pobliżu Hiszpanii, że na szczycie tego stabilizatora / tylnej części pylonu A340 znajduje się luźna płyta. Będąc w domu zobaczyłem, że był już tam przy starcie, jak widać na moim zdjęciu.
Całkiem ciekawe jest to, że po przyziemieniu, gdy uruchomione zostały wszystkie hamulce pneumatyczne, płyta zaczęła trzepotać ekstremalnie ze względu na burzliwy przepływ powietrza. Przy określonej prędkości siła nośna przepływu powietrza była tak mała, że płyta opadła w wyznaczone miejsce i było tak, jakby nigdy nie było coś złego.
Powiedziałem załodze pokładowej i dostałem audiencję u pilota. Trudno mu było wytłumaczyć problem, bo już go nie było . Wątpił też, czy mogłem widzieć klapy ...
Jednak ... Myślę, że nie był to poważny problem dla samego samolotu, ale części spadające z samolotu na pasie startowym mogą być złe . Zwłaszcza w Paris Charles de Gaulle, naszym miejscu docelowym, mieli z tym katastrofalne doświadczenia.
Pęknięcia w kadłubie podczas wchodzenia na pokład. Był lot, w którym pasażer zauważył pęknięcie i był zbyt nieśmiały, by powiedzieć o tym personelowi pokładowemu. Kadłub oderwał się w locie i co najmniej jedna osoba zginęła.
Lot był Aloha 243, Boeingiem 737 lecącym z Hilo do Honolulu, który skierował się do Kahului na Maui po bardzo dużym część kadłuba wysunięta z przodu oderwała się z powodu gwałtownej dekompresji wynikającej z pęknięć zmęczeniowych metalu. Zgodnie z końcem sekcji 1.1 Raportu NTSB (strona 5, akapit 2):
Po wypadku pasażer stwierdził, że wchodząc na pokład samolotu przez most odrzutowy w Hilo zauważyła podłużne pęknięcie kadłuba. Pęknięcie znajdowało się w górnym rzędzie nitów wzdłuż połączenia zakładkowego S-10L, mniej więcej w połowie odległości między drzwiami kabiny a krawędzią maski mostka strumieniowego. Nie wspomniała o obserwacji personelowi naziemnemu linii lotniczej ani załodze lotniczej.
Była 1 śmierć (steward, która została wyssana z samolotu) i 65 obrażeń.
Z sekcji 1.1 Raportu NTSB (strona 2, ostatni akapit):
Kiedy nastąpiła dekompresja, wszyscy pasażerowie siedzieli, a siedzenia został podświetlony znak pasa. Steward nr 1 podobno stał w rzędzie siedzeń 5. Według obserwacji pasażerów steward został natychmiast wyrzucony z kabiny przez otwór w lewej części kadłuba. Steward nr 2, stojący przy rzędzie 15/16, został rzucony na podłogę i doznał niewielkich obrażeń. Następnie była w stanie czołgać się w górę iw dół korytarza, aby udzielić pomocy i uspokoić pasażerów. Steward nr 3, stojąc w rzędzie 2, został uderzony w głowę odłamkami i rzucony na podłogę. Odniosła poważne obrażenia, w tym wstrząs mózgu i poważne rany szarpane głowy.
Pozostałości N73711 (samolot obsługujący Aloha 243):
Źródło obrazu: Wikipedia
Spanair Flight 5022 rozbił się podczas startu, ponieważ klapy nie zostały uruchomione, a systemy zaangażowane w ostrzeganie pilotów o tym zdarzeniu zawiodły. Nie jestem ekspertem i nie wiem, jakie są szanse, że to wydarzenie się wydarzy, ale jeśli masz zamiar wystartować i nie widzisz żadnych klap, to może to być powód do ostrzeżenia załogi.