Jeśli oferowane jest podejście wizualne, które zostanie zaakceptowane przez pilota, lotnisko może zadeklarować większą przepustowość. Natomiast procedury IFR zmniejszają przepustowość lotniska.

Lotniska w USA i Europie inaczej obsługują swoje przydziały. Europa planuje najgorsze, co w dobre dni może ograniczyć pełny potencjał. Amerykańskie plany na najlepsze, co w gorsze dni może skończyć się ogromnymi opóźnieniami. * wyjaśniłem to również tutaj. Krótko mówiąc, jeśli w USA zaczęli oferować więcej procedur IFR podczas dobrej pogody (VMC), nie będą w stanie uzupełnić deklarowanej przepustowości.

Generalnie lotniska są bliżej miast w Europie niż w USA (poza miastami przybrzeżnymi) ze względu na inne planowanie urbanistyczne (stare vs. nowe). Lotniska w bliskiej odległości od miast mają procedury podejścia, które są zaprojektowane z myślą o redukcji hałasu i najlepiej latać z taką dokładnością, jak opublikowano.

Ogólnie rzecz biorąc, piloci są przyzwyczajeni do różnych systemów. Również piloci, którzy rzadko latają w USA - jak zagraniczni przewoźnicy - nie są tak zaznajomieni z otoczeniem jak lokalni piloci.

Nie chodzi o umiejętności, chodzi o to, aby wiedzieć, czego szukać, zwłaszcza gdy określone podejście wizualne nie ma wizualnej tabeli podejścia.

( airnav.com) Przykład wizualnej mapa podejścia pokazująca punkty orientacyjne.

Jeśli chodzi o konkretny film o zagrożeniu bombowym i prośbę pilota o włączenie ILS, w szczególności w tym scenariuszu jest to spowodowane tym, że podejście ILS jest mniej wymagające, szczególnie przy tak dużym obciążeniu pracą środowisko. (Również lot zmieniał kierunek w połowie trasy.)

Ta odprawa Flight Safety Foundation omawia zagrożenia związane z podejściem z widocznością dla samolotów cięższych niż 12500 funtów:

Przyjęcie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego (ATC) na podejście z widocznością lub żądanie podejścia z widocznością powinno być starannie zrównoważone z następującymi:

• (...)
• Doświadczenie załogi z lotniskiem i środowiskiem lotniskowym.

* Odniesienie: MIT prezentacja Niektóre porównania wydajności między portami lotniczymi w USA i Europie. Artykuł oparty na tych samych badaniach może być znalezione tutaj.

Ponieważ twoje pytanie wyraźnie dotyczy sytuacji awaryjnych:

Szczególnie podczas lądowań awaryjnych, w których czas ma krytyczne znaczenie, obciążenie załogi lotniczej i tak jest na wyższym poziomie. Już odpowiedź ymb1 wyjaśnia, że ​​znajomość otoczenia lotniska jest zwykle niższa dla zagranicznych pilotów. Dodajmy do tego, że pod koniec lotu długodystansowego poziom zmęczenia tych załóg może być wyższy. W tym przypadku podejście instrumentalne zamiast wizualizacji jest jeszcze jedną pomocą techniczną (z której możesz łatwo skorzystać), aby zapewnić wczesne ustabilizowane podejście, zwłaszcza gdy twój sposób myślenia jest raczej spieszył z powodu sytuacji awaryjnej.

Częścią problemu może być fakt, że linie lotnicze mają określone zasady / przepisy określające, co mogą robić załogi lotnicze. W Europie jest dość powszechne, że linie lotnicze zezwalają swoim załogom na wizualne podejście tylko w swoich bazach (np. Amsterdam dla KLM) lub, jeśli firma korzysta z kilku hubów, na tych hubach.

Jest cienka granica między umożliwieniem podejścia wzrokowego w celu utrzymania poziomów szkolenia załóg samolotów a wymuszeniem podejścia przyrządowego w celu zmniejszenia ryzyka, potencjalnymi dodatkowymi kosztami (wyobraź sobie koszty odejścia na drugi krąg podczas ćwiczenia podejść z widocznością) i utratą przepustowości z punktu widzenia kontroli lotów.

Wizualne a ILS / RNAV / Jakiekolwiek podejście nie decyduje o tym, czy załoga lata ręcznie, to na pewno. Wszyscy piloci posiadający uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów są testowani i regularnie wymagają ręcznego wykonywania podejść według wskazań przyrządów, a niektóre podejścia w rzeczywistości nie pozwalają na sprzęganie autopilota poniżej określonej wysokości (nie oznacza to, że piloci nie oszukują, ale łamią zasady, jeśli robią). Co więcej, znaczna liczba pilotów i tak będzie nadal podążać za podejściem według wskazań przyrządów na większości odcinków drogi do pasa startowego, biorąc pod uwagę, że prześwity wizualne generalnie nie są podawane, dopóki lotnisko nie jest widoczne. Prawdziwa różnica polega na tym, że podejścia wizualne są podawane, gdy ATC wie, że lotnisko jest w zasięgu wzroku. Nie oznacza to, że załoga nie może nadal latać przy podejściu według wskazań przyrządów do minimum, oznacza to po prostu, że ATC może stale zwiększać strumień przylotów przy zmniejszonych odstępach.

Poza tym nie słyszę, żeby Lufthansa, British Airways, Edelweiss czy nawet JAL zaprzeczały wizualizacji w SAN. Mogliby, ale naprawdę nie ma takiej potrzeby. Oczywiście na Runway 27 nie ma ILS, więc to ma wpływ na rzeczy.

Najpierw informacje ogólne. Podejście wizualne może mieć różne znaczenia. W przypadku linii lotniczych nie konwertuje lotu IFR na VFR ani nie anuluje planu lotu. To, co robi ATC [w USA], to pyta pilota „czy ma pas startowy w zasięgu wzroku?” lub „ruch na odległość 4 mil do przodu i 1000 stóp poniżej, B737, czy masz to w zasięgu wzroku?”, jeśli pilot mówi „nie”, to ATC utrzymuje kontrolę pozytywną i minimalną separację radarową, jeśli pilot mówi „tak”, wówczas ATC może wykonać podejście wizualne bezpośrednio, jeśli droga startowa jest widoczna lub „podążaj tą płaszczyzną, zachowaj separację wizualną, zezwolenie na lądowanie na drodze startowej 35R”, nawet jeśli droga startowa nie jest jeszcze widoczna. Ponieważ pilot utrzymuje separację (tylko z określonym samolotem), minima radarowe już nie działają i zmniejszają obciążenie pracą ATC, dzięki czemu mogą skupić się na innych problemach, takich jak szukanie samolotu, który zboczył z kursu, a także pozwala na znacznie bliższe odstępy i lądowanie. Separacja wizualna oparta na wieży jest często używana do odlotów przed osiągnięciem minimów radarowych, jest to kontroler w wieży, który patrzy na oba samoloty przez okno.

Dlaczego amerykańscy piloci preferują wizualną separację i prześwit? Różnica kulturowa, po części ze względu na podaż pilotów i lotnictwa ogólnego, po części z powodu ogólnej kultury kraju. Większość lotnictwa ogólnego znajduje się w Ameryce Północnej, dlatego piloci linii lotniczych w USA są często pozyskiwani od pilotów lotnictwa ogólnego, którzy są przyzwyczajeni do procedur lotu z widocznością. Stany Zjednoczone mają również tradycyjnie bardzo dużą podaż pilotów wojskowych, którzy są jeszcze bardziej przyzwyczajeni do dostosowywania się do niestandardowych warunków i separacji wizualnej. (Jak podczas tankowania w locie) Często konwoje wojskowe otrzymują po prostu korytarze wysokości blokowych od ATC i pilotów latać tak, jak chcą, w obrębie tego bloku, oddzielając się.

Zgodnie z przepisami FAA, podczas dodatniej separacji radarowej ATC zarówno pilot, jak i kontroler są bardziej narażeni na naruszenie przepisów, jeśli minimalna separacja nie jest zachowana. Nie ma wyraźnego minimum dla dwóch samolotów znajdujących się w wizualnej separacji. (Separacja radarowa nadal dotyczy innego ruchu).

Linie lotnicze spoza USA, ze względu na brak lotnictwa ogólnego i mniejsze wojsko, zwykle szkolą pilotów „ab-initio”. To kompletne szkolenie od początku, często ukierunkowane na określony samolot i procedury lotnicze. Jest to bardziej zawężone niż typowe szkolenie amerykańskie; jest to wydajne, ale niektórym programom może brakować szerokiego zakresu. Wydaje mi się, że to skupienie może zrobić bardzo dobrego drugiego pilota w krótszym czasie, ale może nie jest tak dobre dla kapitanów. (Tylko opinia, a nie mocna opinia). Zabawne, że wiele z tych linii lotniczych ma swoje programy szkoleniowe w USA w celu zmniejszenia kosztuje i mogą korzystać z usług instruktorów z USA, ale nie jest to typowy program nauczania w Stanach Zjednoczonych.

Jeśli chodzi o kulturę firmy, linie lotnicze spoza USA często zachęcają do pełnego wykorzystania automatyzacji, aby uniknąć odchyleń pilota od standardów. Obejmuje to stosowanie separacji radarowej zamiast wizualnej, ograniczoną komputerowo kontrolę lotu („normalne prawo” Airbusa) oraz intensywne używanie autopilota nawet na niższych wysokościach. Ma to efekt uboczny, że więcej pilotów traci zdolność radzenia sobie z alternatywnymi sytuacjami. Dzięki temu zmniejszyłeś liczbę problemów powstałych w wyniku oceny pilota, ale możesz również ograniczyć ocenę pilota, gdy wystąpi problem. Air France 447 to najnowszy przykład z pełnym raportem z dochodzenia. (LionAir610 może być również przykładem opartym na raporcie wstępnym, ale dochodzenie wciąż trwa). Nie znam odpowiedzialności prawnej w każdym kraju, być może linie lotnicze , może pilot, itp.

Po stronie USA dowódca statku powietrznego jest prawnie odpowiedzialny za cały lot, od przeglądu dziennika przedlotowego i ogólnego przeglądu statku powietrznego, aż po wyłączenie silnika i rozładunek. W związku z tym pilot ma ostateczne uprawnienia do przyjęcia lub odrzucenia instrukcji ATC. Chociaż ma to pewne ograniczenia; jeśli powiesz tak, aby coś zrobić, a następnie zrób coś innego, jest to „odchylenie pilota” i może wymagać papierkowej roboty, aby to wyjaśnić. US ATC często prosi pilotów o „określenie zamiarów”, jeśli pilot skontaktuje się z nimi w sprawie problemu, to znaczy, że pilot mówi ATC, co zamierza zrobić, zamiast prosić o pozwolenie. Zasadniczo możesz usłyszeć pilotów spoza USA proszących o pozwolenie na manewr lub lądowanie, nawet w sytuacji awaryjnej; w USA piloci są szkoleni w zakresie podejmowania wszelkich działań niezbędnych do wprowadzenia samolotu na pas startowy w jednym kawałku i informowania kontroli ruchu lotniczego o drugim priorytecie (pomocne, ale nie niezbędne).