Silniki średnio nie zawodzą. A jeśli tak, jest bardzo małe prawdopodobieństwo, że dwa silniki ulegną awarii w tym samym czasie.

Nowoczesne silniki odrzutowe są niezwykle niezawodne, a ich awaryjność jest rzędu 0,01 / 1000 godzin. A jeśli zdarzy się awaria, masz nadmiarowość, ponieważ masz dwa (lub więcej) silników. Samolot może utrzymać się w powietrzu i wylądować z jednym silnikiem.

Dodałoby to dużo złożoności i kosztów utrzymania, bez realnych korzyści.

Jeśli awaria ma charakter zewnętrzny, na przykład woda w paliwie, brak paliwa lub połknięcie popiołu, dwa różne silniki raczej nie pomogą, ponieważ wszystkie silniki odrzutowe działają w bardzo podobny sposób. Problem zewnętrzny wpłynąłby po prostu na oba, być może w nieco innym tempie, ale ostatecznie i tak je wyłącza.

A więc zwiększa koszty i zwiększa złożoność, nie zapewniając żadnej rzeczywistej poprawy. Jet liniowce po prostu nie ulegają awarii, ponieważ wszystkie silniki zatrzymują się z powodu problemów wewnętrznych.

Jedynym przypadkiem, w którym mogłoby to pomóc, jest usterka projektowa silnika, np. objawiające się awarią turbiny po x godzinach. Jednak silniki są szeroko testowane przed wprowadzeniem do produkcji seryjnej, co zdarza się bardzo rzadko w samolotach produkcyjnych. Ponadto prawdopodobieństwo wystąpienia tego samego problemu na dwóch silnikach w tak sportowym okresie jak lot, ale wcale nie podczas testów, jest raczej niskie.

Koszty utrzymania to poważna sprawa. Koszty konserwacji wielu typów silników dla floty tego samego samolotu byłyby duże - szkolenia, części itp. Śledzenie pogody na całym świecie Raportowanie & pozwala pilotom unikać popiołu, burz przez większość czasu i innych trudnych do lotu warunków pogodowych i może sprawić, że klienci będą wściekli.

Nie sądzę, aby posiadanie silnika, który byłby mocny z jednej strony, a słaby w innej w porównaniu z innym silnikiem, okazałby się najbardziej ekonomicznym scenariuszem, a linie lotnicze stawiają na oszczędność paliwa. Wszystko, co podnosi koszty, nie będzie latać, jak to było, chyba że rządowe agencje nadzorujące uczynią to obowiązkowym wymogiem.

W IT więcej sprzętu oznacza nadmiarowość , ale w lotnictwie odpowiedzialność

Krótka odpowiedź

• W IT posiadanie nadmiarowości i różnorodności to niski koszt i brak odpowiedzialności, ale znaczny wzrost niezawodności usług.

• W lotnictwie redundancja i różnorodność to wysoki koszt i odpowiedzialność, ponieważ nie zwiększa niezawodności usługi.

Długa odpowiedź

Duża różnica polega na tym, że w przypadku awarii sprzętu w IT, po prostu tracisz trochę pojemności. Usługa działa, klienci nawet tego nie zauważają, a Twoje przychody pozostają nienaruszone. W IT awaria jest w porządku i może się zdarzyć.

W lotnictwie awaria oznacza utratę całej usługi. Wszystkie operacje koncentrują się na filozofii, że porażka nie wchodzi w grę , w tym sensie: możemy sobie z tym poradzić ... ale to dużo kosztuje i naprawdę nie chcemy tego robić.

Przeanalizujmy wszystkie konsekwencje niepowodzenia ...

Uraz, utrata życia

• IT : a serwer blade ulega awarii. Więc co? Nikt nie jest ranny, nikt nie umiera.
• Lotnictwo : silnik rozpada się na kawałki. To. jest. Nie. Dobrze. Utrata / zranienie współpracowników i / lub klientów w pracy nie może mieć miejsca.

Zakłócenia w świadczeniu usług, utrata dochodów

• IT : serwer blade przestaje działać. Więc co? Wydajność usługi jest nieco obniżona. Ale klienci nie są odrzucani. Nie tracisz przez to przychodów.

• Lotnictwo : silnik się rozpada. Teraz szybko tracisz pieniądze, ponieważ od tego momentu samolot jest kosztem, a nie źródłem przychodów.

Kluczowa różnica polega na tym, że w IT jesteś tylko utrata procentu usługi. W lotnictwie natychmiastowa awaria silnika oznacza utratę całej usługi . Oznacza to, że więcej silników jest odpowiedzialnością, ponieważ oznacza więcej możliwych punktów awarii.

Najpierw dany lot jest natychmiast odwoływany / przerywany, ponieważ nie lecisz dalej, jakby nic się nie stało. Stawiasz drona na ziemi i robisz to teraz . Oznacza to umieszczenie wszystkich pasażerów, przyjęcie ich w hotelu lub zmianę harmonogramu na inne loty ... taryfy, za które musisz zapłacić.

Po drugie: samolot nie ma teraz prowizji za nieplanowane remont. To wielka sprawa, ponieważ samoloty zarabiają cały swój dochód podczas lotu; nic nie zarabiają, stojąc w warsztacie. Samolot pasażerski spędza około 2/3 swojej żywotności w powietrzu. To znaczy: 16 z 24 godzin każdego dnia, przez 20-30 lat, samolot pasażerski ma być w powietrzu i zarabiać pieniądze.

Po trzecie, możesz się założyć, że ktoś podniósł telefon - mimo że kazałeś mu go wyłączyć - i sfilmował całą sprawę. Następnie dzwonią do swojego tabloidu i wysyłają e-mailem, korzystając z linku do klipu na YouTube, na którym to się dzieje. Logo Twojej linii lotniczej jest teraz we wszystkich wieczornych wiadomościach, awaria jest publikowana w kraju i na całym świecie. Oznacza to utratę zaufania klientów, co oznacza większą utratę przychodów.

Wymiana zepsutego sprzętu

• IT : koszt zepsutego sprzętu i roboczogodziny potrzebne do jego wymiany rzadko przekraczają 10 000 USD. Przyznajemy, że zdarza się to dużo częściej niż awaria silnika samolotu, ale generalnie jest to bardzo mały koszt.
• Lotnictwo : Koszt silnika waha się w granicach 5 000 000 USD i więcej. Nowy Rolls Royce Trent 1000 kosztuje 15 000 000 USD. Dodaj do tego setki roboczogodzin, aby wyjąć silnik zastępczy z magazynu, przetransportuj go na miejsce zranionego ptaka, usuń zepsuty silnik, sprawdź samolot pod kątem uszkodzeń i poświadcz, że jest wystarczający do lotu, włóż nowy silnik, załóż samolot z powrotem do służby.

Konserwacja

Inni już przez to przeszli, więc wspomnę tylko krótko: w lotnictwie koszty utrzymania są liczone na jednostkę . Dwa razy więcej silników = dwa razy wyższe koszty utrzymania. Tak nie jest w IT.

Ponadto - i to jest sedno twojego pytania - pytasz, dlaczego w lotnictwie stawia się na podobieństwo zamiast różnorodności . Dzieje się tak, ponieważ w lotnictwie wiedza i doświadczenie systemu są towarami. Podwoj liczbę typów systemów (takich jak różne silniki), a podwoisz liczbę pracowników, których musisz zatrudnić, a także podwoisz ilość zdobytego doświadczenia.

Również infrastruktura pomocnicza potrzebna do radzenia sobie z jednym typem systemu różni się od drugiego. Ponownie: mnożymy koszty utrzymania każdego typu systemu, który dodajesz do swojej organizacji.

Podsumowanie

Jedynym powodem, dla którego samoloty nie zdecydowały się na używanie tylko jednego silnika na samolot, jest względy bezpieczeństwa ... ponieważ jedyną rzeczą bardziej niedopuszczalną niż wyłączenie jednego silnika w trakcie lotu jest wyłączenie wszystkich silników.

W IT posiadanie nadmiarowości jest niskie i nie odpowiedzialności, ale zapewnia wysoki wzrost niezawodności usług. W lotnictwie zwolnienie jest dużym kosztem i zobowiązaniem, ponieważ nie zwiększa dostępności usługi. To samo dotyczy różnorodności: nie ma z niej żadnych korzyści.

Podsumowując: porażka nie wchodzi w grę. Możemy sobie z tym poradzić, ale - w przeciwieństwie do IT - każda taka awaria jest kosztownym i bardzo uciążliwym wydarzeniem. Po prostu nie chcemy mieć z tym do czynienia. Ponieważ większa ilość sprzętu i różnorodność sprzętu zwiększa zarówno ryzyko awarii, jak i koszty jego utrzymania i wsparcia, nie ma nic do zyskania na różnorodności i nadmiarowościach.

Jedną z rzeczy, na które jeszcze nie poradzono, jest tryb awarii systemów komputerowych w porównaniu z systemami mechanicznymi.

W systemach komputerowych nadmiarowość może nie wystarczyć, jeśli tryby awarii nie są niezależne od wzajemnie; to znaczy jeśli występuje błąd projektowy . Jeśli oba systemy zawierają dokładnie ten sam błąd i wykonują dokładnie te same obliczenia, na obu komputerach wystąpi ten sam błąd. Rozwiązaniem jest posiadanie dwóch niezależnie zaprogramowanych komputerów pracujących na różnym sprzęcie. Odbywa się to w lotnictwie dla najbardziej krytycznych komputerów pokładowych.

Prawdopodobieństwo, że systemy mechaniczne są dokładnie takie same w dwóch komponentach, jest znacznie mniejsze. Chociaż wada projektowa może prowadzić do ostatecznej awarii komponentu, jest mało prawdopodobne, aby zdarzyło się to w wielu komponentach jednocześnie. Większość ekstremalnych warunków jest rozpatrywana podczas wstępnych testów, więc większość „niezauważonych” problemów to stopniowe awarie, takie jak zmęczenie. Ponieważ zmęczenie polega na przypadkowych defektach materiału, jest bardzo mało prawdopodobne, że dwa systemy ulegną awarii w tym samym czasie.

Aby dać trochę wyobrażenie o tym, jak mało prawdopodobnym jest zapobieżenie awarii podwójnego silnika przez różne silniki , możesz sprawdzić na Wikipedii Listę lotów, które wymagały szybowania, co, jak sądzę, jest rozsądną kompilacją awarii dwóch silników. Zdecydowana większość jest spowodowana wyczerpaniem paliwa, wyłączeniem niewłaściwego silnika lub ekstremalnymi warunkami, które spowodowałyby wyłączenie dowolnego silnika. Chociaż nie ma go na tej liście, myślę, że jedynym wypadkiem, o którym mogę pomyśleć, który przyniósłby korzyści z dwóch różnych silników, jest British Airways Flight 38, który rozbił się przed pasem startowym z powodu podobnie zatkanego ciepła paliwa / oleju wymienniki.

@CrossRoads ładnie porusza kwestie związane z konserwacją

Poza tym utrzymanie silników na niezmienionym poziomie znacznie upraszcza obsługę i zapobiega potencjalnym błędom użytkownika. Należy pamiętać, że wiele popularnych płatowców ma starzejące się konstrukcje (> 20 lat) i generalnie pochodzi z czasów, gdy mentalność komputerowa nie była taka, jaka jest obecnie. FADEC znacznie uprościł sterowanie silnikiem w samolocie i potencjalnie umożliwiłby Twoją sytuację. Ale w czasach wcześniejszych istnieje wiele parametrów, które różniłyby się między silnikami, pilot byłby zatem odpowiedzialny za znajomość podwójnej liczby krytycznych liczb tylko po to, aby latać samolotem. Na przykład

• Spalanie paliwa: Nawet podobne silniki w tym samym płatowcu będą miały różne spalanie paliwa. Jest to ważne dla planowania podróży, wydajności i obliczania rezerw. Ogólnie w samolocie wielosilnikowym można przyjąć pewne założenia, że ​​wszystkie silniki są takie same.

• Parametry ciągu: w czasach tłoków było to ciśnienie w kolektorze w dyszach N1, N1 i EGT. Jeśli masz jeden typ silnika, powinieneś zobaczyć prawie takie same liczby na panelu dla danego ustawienia mocy. Jeśli wprowadzisz sytuację, w której silniki są różne, musisz znać wszystkie kombinacje dla każdego niezależnego silnika. Szybkie skanowanie paneli również spowodowałoby wiele zamieszania.

• Parametry pracy silnika: Nie wszystkie silniki mają takie same parametry pracy, więc teraz tworzysz sytuację, w której musisz znać parametry obu silników i zasadniczo wynikowy zestaw parametrów operacyjnych, które pozwoli ci coś zrobić. Powiedzmy, że silnik nr 1 ma 5-minutowy maksymalny limit ciągu, a drugi silnik ma 4-minutowe 30-sekundowe ograniczenie maksymalnego ciągu. Teraz można wykonywać maksymalne wzniesienia ciągu tylko przez 4 minuty i 30 sekund ze względu na niższą wartość. Możesz również mieć różne procedury awaryjne, które jeszcze bardziej pogarszają sytuacje dużego stresu.

• Połączenia: napotykasz również (na pewnym poziomie) prosty problem z połączeniem. Różne silniki mogą wymagać różnych fizycznych mocowań, a także różnych mocowań elektrycznych / sterujących, co oznacza, że ​​będziesz potrzebować trochę mylącej kombinacji komponentów.

Porażka to poważna sprawa, ale po prostu traktuje się ją inaczej niż opisujesz. W lotnictwie chodzi o to, aby złagodzić awarię silnika, mając po prostu drugi silnik. Tak naprawdę nie ma dodatkowej korzyści (w praktyce) z mieszania typów silników w samolocie. Ignorując sytuacje, w których silniki uległy awarii z przyczyn zewnętrznych (wyczerpanie się paliwa, chmura pyłu wulkanicznego itp.) W bardziej niedawnych awariach silnika, widzieliśmy tylko jedną awarię silnika, mimo że oba są tego samego typu.

FWIW kilka bliźniaczych tłoków rozwiązuje problem przeciwbieżnych obrotów, mając silniki, które faktycznie się obracają (na korbie ) w przeciwnych kierunkach. Chociaż prawie zawsze mają tę samą konstrukcję silnika, z krzywkami i korbami wykonanymi w celu obracania się w przeciwnym kierunku, są, ściśle mówiąc, różnymi silnikami.

W świecie IT nadmiarowy sprzęt jest zwykle w stanie gotowości, aby można go było wykorzystać do przełączania awaryjnego. To porównanie nie sprawdza się [sic], jeśli chodzi o samoloty.

• Silniki w samolocie są cały czas w użyciu, więc nie ma tam redundancji. Samolot nie może wystartować z jednym silnikiem.
• Tak jak powiedziałeś, chcesz podobnej wydajności między lewym i prawym silnikiem, co wymagałoby ciągłej kompensacji, gdyby silniki były innego typu od innego dostawcy.
• W rzeczywistości istnieje podwójne ryzyko posiadania uziemionego samolotu z powodu nieprzewidzianych problemów z określonym typem silnika (pomyśl o dyrektywach zdatności do lotu).
• Istnieje również problem z konserwacją, który zwrócił uwagę CrossRoads. Będziesz potrzebował części zamiennych i wyszkolonych techników do obu typów silników, co będzie znacznie bardziej skomplikowane i kosztowne.

Odpowiedź jest z punktu widzenia konserwacji:

Konserwacja samolotu wydaje się tak łatwa, dopóki samolot nie zostanie załadowany pasażerami i / lub ładunkiem, jest podłączony holownik, pada deszcz lub śnieg i wszyscy patrzy na CIEBIE, aby zrobić coś szybko, aby samolot wyleciał na czas. Dlaczego jest to istotne?

Wyobraź sobie, że masz dwa różne silniki zainstalowane w samolocie. Załoga melduje przez radio, że problem dotyczy właściwego silnika, ale skrzynia biegów była trochę zniekształcona. Twój kierownik / brygadzista wysyła Cię i informuje, że coś jest nie tak z właściwym silnikiem. Wsiadasz do samolotu, a załoga mówi: „Tak, mój lewy widżet silnika nie działa”. Mówisz: „Ach. OK. Powiedziano mi, że to właściwy silnik ”. Załoga mówi: „Nie, powiedziałem w radiu, że lewy silnik jest zły, prawy NIE ma problemu”. OK… Nie ma czasu do stracenia na drobny błąd w komunikacji, schodzisz na dół, aby spojrzeć na lewy silnik. Otwierasz go i na podstawie wstępnych rozwiązań rozwiązywania problemów stwierdzasz, że „Przełącznik widżetu” jest zły. Nie ma takiej części, ale tak to nazwiemy.

Spiesząc się, zadzwoń do swojego kierownika / brygadzisty i powiedz: „Hej szefie… Wyślij mi przełącznik widgetu. Aha, tak przy okazji ”i właśnie wtedy ktoś z rampy wtrąca się do Twojej rozmowy myśląc, że jest najważniejszą osobą na świecie i pyta:„ Czy samolot odleci? ” Odpowiadasz, a wtedy pilot staje nad Twoim ramieniem, chcąc wiedzieć, co myślisz. Wyjaśniasz to wszystko, a następnie zajmujesz się usuwaniem starej części, podczas gdy Twój kierownik (który nadal uważa, że ​​to dla właściwego silnika, dostanie dla Ciebie zamówienie).

Pojawia się nowa część, tak jak usunięto starą. Pod każdym względem obie części wyglądają identycznie, ale jedna jest w stanie wewnętrznie wytrzymać znacznie wyższe ciśnienie niż druga. Wyciągasz go z pudełka i wrzucasz nowy. Wszystko wygląda dobrze i świetnie pasuje.

Wbiegasz na górę, żeby szybko uruchomić silnik i upewnić się, że wszystko działa. I tak to wszystko, co mówi instrukcja. Odpalasz silnik, ale ponieważ są zainstalowane dwa różne typy silników, są różne limity EGT, limity ciśnienia oleju i ograniczenia przepływu paliwa. Istnieją również różne ograniczenia dotyczące „widgetów”. W pośpiechu nie zauważysz, że ograniczenia twoich widżetów są inne niż w przeciwnym silniku. W końcu to tylko kilka jednostek wykrywania widgetów różniących się od siebie.

Uznajesz, że to jest dobre i wypisujesz się z dziennika. Wychodzisz z samolotu, wracasz do sklepu i zaczynasz pracę nad papierkową robotą. Podczas przetwarzania części zauważasz, że numery części nie są zgodne. Właśnie wtedy słyszysz ryk swojego odrzutowca podczas startu. Masz uczucie zapadania się w żołądku. Po 5-10 minutach przez radio przychodzi kolejna rozmowa. Samolot, który właśnie „naprawiłeś”, obraca się z jednym wyłączonym silnikiem.

Dochodzenie kończy się na Tobie jako wyłącznym właścicielu winy, ponieważ nie sprawdziłeś, że wkładasz właściwą część. Może to prawda, ale kiedy wszystkie dziury w szwajcarskim serze się pokrywają, tak właśnie się dzieje. Zła pogoda, zniekształcone transmisje radiowe, przerwy, wszyscy wierzą w sterylne środowisko w kokpicie, ale nikt nie wydaje się wierzyć w sterylne środowisko konserwacji, zamieszanie w wymienne części itp. Wszystko to gra przeciwko tobie.

Terminem technicznym określającym ten problem jest awaria w trybie wspólnym i jest to centralny punkt zainteresowania współczesnego projektowania samolotów. Tam, gdzie bezpieczeństwo jest zapewnione przez użycie redundancji, awarie trybu wspólnego stanowią zagrożenie dla skuteczności tej redundancji, więc są eliminowane lub ograniczane na każdym kroku.

W przypadku silników awarie trybu wspólnego praktycznie zawsze pochodzą z spoza samego silnika.

Wszystkie silniki podłączone do tego samego samolotu będą generalnie latać przez te same zagrożenia środowiskowe (popiół, zwierzęta) w tym samym czasie i są odpowiedzialne w wyniku tych samych trybów awarii. Korzystanie z różnych typów silników zwiększyłoby bezpieczeństwo tylko wtedy, gdyby jeden z tych typów okazał się mniej podatny na te tryby awarii niż inny - ale w takim przypadku dlaczego nie uczynić ich wszystkich tego typu w pierwszej kolejności?

Wszystkie silniki są zasilane przez ten sam zestaw zbiorników paliwa, więc jeśli wszystkie pracują na sucho (co zwykle jest spowodowane błędem pilota, a nie awarią mechaniczną), wszystkie zapalą się prawie w tym samym czasie - chyba że silniki są tak różne, że wymagają różnych rodzajów paliwa. Mając to na uwadze, w praktyce obie strony samolotu działają w normalnych warunkach niezależnie od systemów paliwowych, więc przeciek, który przez chwilę pozostaje niezauważony, ma tylko szansę opróżnić połowę zbiorników paliwa i wyłączyć połowę silników. Jest to typ łagodzenia zwykle stosowany w przypadku awarii w trybie wspólnym.

Samoloty istniały jednak z odmiennymi silnikami.

Najbardziej oczywisty i znany przykład byłyby późnymi wersjami Convair B-36 Peacemaker, który miał sześć śmigieł „pchających” i cztery turboodrzutowe, mając nadzieję na uzyskanie korzyści z obu typów, a nie niezawodności:

Począwszy od B-36D, Convair dodał parę silników odrzutowych General Electric J47-19 zawieszonych na końcu każdego skrzydła; zostały one również zmodernizowane we wszystkich istniejących B-36B. [...] Kapsuły odrzutowe znacznie poprawiły osiągi startowe i prędkość lotu nad celem. Podczas normalnego lotu silniki odrzutowe były wyłączane, aby oszczędzać paliwo. Kiedy silniki odrzutowe zostały wyłączone, żaluzje zamknęły przód kapsuły, aby zmniejszyć opór i zapobiec wchłanianiu piasku i brudu.

Gdy w silnikach promieniowych B-36 doszło do pożarów silników, niektóre załogi zabawnie zmienił slogan samolotu z „sześć obrotów, cztery spalenia” na „dwa obroty, dwa spalenia, dwa dymienia, dwa zakrztuszenia się i jeszcze dwa niewyjaśnione”. Problem ten został zaostrzony przez konfigurację popychaczy śmigieł, która zwiększała oblodzenie gaźnika. [...] Trzy pożary silników tego rodzaju doprowadziły do ​​pierwszej utraty amerykańskiej broni jądrowej, kiedy B-36 rozbił się w lutym 1950 r.

W ramach eksperymentu VC-10 W samolocie w służbie wojskowej jedna para swoich oryginalnych silników turboodrzutowych została zastąpiona jednym, znacznie większym turbowentylatorem. Celem ćwiczenia była pomoc w programie prób w locie nowego silnika. Podobno VC-10 leciał dobrze w tej konfiguracji, ale później stwierdzono, że doznał poważnego zniekształcenia płatowca z powodu asymetrycznego obciążenia ciągu i został natychmiast wycofany ze służby.

De Havilland Hornet, zasadniczo ciężka pochodna lepiej znanego lekkiego bombowca Mosquito, była wyposażona w parę silników Rolls-Royce Merlin - ale z dwoma różnymi numerami Mark (130, 131). Prawie pod każdym względem silniki te były identyczne, z wyjątkiem przekładni głównej; jeden z nich zmienił kierunek napędu na śmigło, a drugi nie. Dzięki temu samolot był równie łatwy do odwrócenia w obie strony (o wiele ważniejszy w myśliwcu niż bombowcu), a także łatwiej było latać w sytuacji, gdy silnik nie działał.

Prawdopodobnie samoloty w konfiguracji przeciwsobnej, takie jak Cessna Skymaster, można opisać jako posiadające tę właściwość. Chociaż oba silniki są nominalnie podobne, ich mocowania są na tyle różne, że powodują różne tryby awarii w różnych niekorzystnych warunkach. Niemniej jednak wskaźniki awaryjności poszczególnych silników będą porównywalne z konwencjonalnymi jedno- i dwusilnikowymi samolotami, a każda awaria silnika będzie traktowana jako sytuacja awaryjna wymagająca szybkiego powrotu na twarde podłoże.

Wszystkie samoloty komercyjne mają co najmniej dwa typy silników. Dzieje się tak nawet w przypadku samolotów jednosilnikowych.

Pierwszy typ silnika jest oczywiście taki, jakiego używa samolot. Drugim silnikiem jest grawitacja.

W ramach przechodzenia testów zdatności do lotu wszystkie samoloty komercyjne muszą być stabilne aerodynamicznie. Aby samolot był stabilny aerodynamicznie, musi mieć właściwość dodatniego marginesu statycznego. Margines statyczny jest jedną z aerodynamicznych miar stabilności samolotu.

W języku laików, statyczny margines jest często nazywany „może ślizgać się”. Samoloty, które nie mogą szybować, po prostu nie są wystarczająco stabilne, aby mógł nimi sterować człowiek. Zwróć uwagę, że samoloty, które nie mogą szybować, mogą być sterowane przez komputery. W rzeczywistości wiele nowoczesnych myśliwców odrzutowych jest celowo projektowanych tak, aby były niestabilne (nie mogły szybować), aby poprawić wydajność w walce na danym obszarze.

Z tego powodu nie ma nic do zyskania, używając różnych silników w samolocie. ponosząc jednocześnie znaczące niedogodności w zakresie inżynierii, konserwacji, oporu i zarządzania paliwem.

Uwaga: aby uzyskać informacje na temat tego, jak daleko mogą szybować komercyjne samoloty, wyszukaj w Google „Gimli glider”. Typowy samolot pasażerski jest prawie tak samo wydajny, jak specjalnie zaprojektowany szybowiec lub szybowiec.

Uwaga: użyłem słowa „samolot” zamiast „samolot”, ponieważ nie dotyczy to helikopterów lub (w bliskiej odległości przyszłość) wielowirnikowce. W przypadku helikopterów istnieje podobne rozumowanie wynikające z autorotacji. W przypadku silników wielowirnikowych większość projektów nie może przetrwać całkowitej utraty mocy, więc po prostu spadnie jak skała. Niektóre projekty są oparte na zbiorczym pochyleniu helikoptera, więc mogą również wykonywać autorotację

Ta zasada bezpieczeństwa poprzez używanie różnych projektów do tego samego celu jest faktycznie stosowana w prawdziwych samolotach, ale nie w silnikach.

W przypadku niektórych najbardziej krytycznych systemów w samolocie (jak na przykład wszystko zaangażowany w wprawianie klap w ruch, gdy pilot tak zdecyduje), często występuje w pełni elektroniczny system uzupełniony o mechaniczną rezerwę awaryjną. Nadmiarowość to tylko jeden z wielu sposobów, w jaki producenci samolotów i systemów mogą udowodnić organom certyfikującym, że ich samolot jest bezpieczny. Normy stosowane obecnie w większości krajów na świecie w rzeczywistości dość dokładnie definiują, czego się oczekuje, gdy dwa systemy są nadmiarowe. Jednym z takich oczekiwań jest to, że oba systemy pochodzą z dwóch różnych firm i że inżynierowie nie spotkali się na lunchu (parafrazuję). Chodzi o to, że unika się typowych przyczyn awarii spowodowanych wadami projektowymi, zapewniając, że inżynieria tych dwóch systemów została wykonana niezależnie.

Bezpieczeństwo polega na kompromisach i doświadczeniu (a czasami tradycjach władz ...). Nie tak wiele firm produkuje silniki odrzutowe ... Domyślam się, że problemy z silnikiem prawie zawsze są spowodowane środowiskiem (a zatem wpływają na wszystkie silniki w ten sam sposób), a nie usterką w sposobie wykonania silnika. Silniki są testowane z niesamowitą surowością. Biorąc pod uwagę to wszystko oraz problemy logistyczne / pilotażowe, które przyniosłoby użycie różnych silników, nie ma sensu używać innych silników.