Wiele nietypowych sytuacji może być przynajmniej częściowo spowodowanych przez pilota.

Większość samolotów cywilnych (współczesne wojskowe to inny temat - ale komputery dodają do tego ...) są stabilne aerodynamicznie. Zwolnienie elementów sterujących eliminuje prawdopodobnie błędne dane wejściowe i daje samolotowi szansę na ustabilizowanie się. To może zadziałać (w tym przypadku zadziałało), ale jeśli jest sytuacja, w której normalna stabilność nie jest już obecna - może to zwiększyć problem.

Trening wojskowy nie uczy wypuszczania kija jako uniwersalnej techniki regeneracji, nie jestem pewien, skąd to się wzięło. Technika wyprowadzania z korkociągu jest zależna od samolotu i różni się w zależności od tego, czy jesteś wyprostowany, czy odwrócony. Standardową techniką jest PARE:

1. Wyłączanie
2. Lotki neutralne
3. Ster naprzeciwko obrotu
4. Wysokość przez neutralny

Niektóre samoloty wojskowe przelatujące przez komputer mają przyciski przywracania rotacji. Jeśli wykonasz rotację, zwalniasz drążek i naciskasz go, podczas gdy inne automatycznie wracają do zdrowia po zwolnieniu drążka. Wielu stosuje standardową technikę, w innych inną procedurę, na przykład T-38 wymaga użycia lotek w kierunku obrotu, co jest niezwykłe.

Chodzi o to, że technika ręczna nie jest standardem instrukcja dla pilotów wojskowych. Nie uczy się tego jako standardowej techniki dla nikogo, kogo znam, jeśli idziesz na szkolenie spinningowe w lotnictwie cywilnym, jest to ogólnie technika PARE powyżej, ale znowu zależy to od lotu samolotu.

Niektóre, ale nie wszystkie samoloty stabilne aerodynamicznie, potrafią wyzdrowieć po korkociągu z techniką bez rąk, ważne jest, aby przeczytać POH, aby wiedzieć.

Cywilne statki powietrzne są stabilne aerodynamicznie

Z natury chcą latać w linii prostej. Przesunięcie drążka z położenia środkowego to nakazanie mu zrobienia czegoś innego niż to .

Więc jeśli samolot nie leci w linii prostej, pierwsze miejsce, na które patrzysz , to pilot robi coś kijem. Jeśli pilot po prostu puści, siły aerodynamiczne powinny przesunąć drążek do środka i sprawić, że samolot leci prosto.

Dlaczego pilot może pomylić się z drążkiem

Problem z próbą aktywnego użycia drążka do wydawania poleceń dronowi do lotu prosto. Dron potrzebuje czasu, aby zareagować na sterowanie - im większy dron, tym dłuższy czas *. Może to spowodować oscylacje wywołane przez pilota - wyobraź sobie, że mikrowybuch popycha ogon w dół, unosząc nos i natychmiast samolot wraca do normalnego powietrza - samolot zaczyna się samokorygować (wypychając nos do tyłu dół) i pilot również to rozkazuje . Dwie sekundy później oba działają i teraz nos jest za nisko. Tak więc pilot cofa się, aby podnieść nos - przepłucz, umyj, powtórz, innymi słowy, pilot powoduje problem, próbując go naprawić, ponieważ jego sygnały sterujące są zbyt duże lub zbyt późne.

Więc może być przydatne dla pilota, aby przestał to robić , puścił i pozwolił naturalnej stabilności wykonać swoją pracę. To nie rozwiąże wszystkich możliwych zmartwień, ale naprawi wiele.

To odbite lądowanie było spowodowane oscylacjami wywołanymi przez pilota. Znowu słowo obserwacyjne brzmi „przestań to robić”, ale w tym przypadku jest rozszerzone na „przestań próbować wylądować i daj odpowiednie sygnały wejściowe, aby ponownie wystartować i odejść”.

Gwiazdka: Przycinanie

Pilot ma elementy sterujące, które pozwalają dokładnie określić, co oznacza „prosta linia”. To są elementy sterujące trymowaniem , które umożliwiają precyzyjne dostrojenie steru wysokości i steru. Na przykład, gdy samolot wznosi się na wysokość, pilot nie cofa drążka cały czas . Dostosowuje trymer steru wysokości tak, aby „prosta linia” oznaczała pożądaną prędkość wznoszenia. Teraz wcale nie musi trzymać kija.

Może również trymować ster, aby skompensować brak równowagi lub ciąg różnicowy; zazwyczaj trymujesz do lotu w linii prostej, ale ona potrafiłaby latać po leniwym kole, gdyby naprawdę tego chciała . (dlaczego ??)

Ustawienie trymera steru wysokości różni się nieco podczas każdego lotu ze względu na różnice w wadze i wyważeniu przód-tył. (równowaga rufy wymaga większego trymu w dół, a duży ciężar wymaga większego trymu w górę, aby skrzydła miały większe unoszenie). Trym również zmienia się podczas lotu z powodu spalania paliwa lub poruszających się ludzi.

* Używanie drążka do pchania windy w górę nie prowadzi w rzeczywistości do samolotu - powietrze przepływające przez windę zaczyna wypychać ogon w dół, a po sekundzie lub po drugie, ogon opada, a nos do góry.

Kolejny manewr „przywracania” polegający na zwolnieniu drążka sterowego jest wykonywany w szybowcach, zwany łagodną spiralą. Ten manewr jest uważany za najbezpieczniejszy sposób na odzyskanie sił w szybowcu, gdy ktoś znalazł się nad warstwą chmur bez dziur lub wewnątrz chmury. Mój klub uczy tego manewru w ramach wstępnego szkolenia pilotów szybowcowych, chociaż nie jest on (jeszcze) częścią US FAA Praktycznych Standardów Testów Szybowcowych.

Kroki polecane przez mój klub:

• Pełne spojlery
• Trim lekko do tyłu (inne odniesienia sugerują 1,5 raza prędkość przeciągnięcia)
• Ręce bez drążka
• Stopy ze sterów

Efektem tego manewru jest to, że szybowiec opadnie w delikatną spiralę z w przybliżeniu stała (i nie przekraczająca obciążenia) prędkość lotu i utrata wysokości. Manewr wykorzystuje również stabilność aerodynamiczną, o której mowa w innych odpowiedziach, która jest nieodłączna dla większości (wszystkich?) Współczesnych szybowców.

Oto kilka dodatkowych źródeł, które omawiają ten manewr:

• Procedury lotniskowe w Szkockim Centrum Szybowcowym, strony 17 - 18
• Ten post, w którym cytuje się „Przejście na szybowce, podręcznik szkolenia lotniczego dla mocy Pilots ”autorstwa Thomasa L. Knauffa.

Kolejną ważną kwestią dotyczącą łagodnych spiral jest to, że niekoniecznie działają one we wszystkich szybowcach / konfiguracjach / sytuacjach. Jak powiedział Knauff w swojej dyskusji:

UWAGA: Nie wszystkie szybowce są stabilne w tym trybie. Szybowce z całkowicie latającymi ogonami lub z klapami tylko do kontroli ścieżki schodzenia prawdopodobnie nie wykonają bezpiecznego, łagodnego spriala. Nawet różne szybowce tego samego typu mogą różnie reagować z różnymi ciężarami lub położeniem środka ciężkości.

Wystąpił problem z tym samym samolotem (niestety nie pamiętam szczegółów), w wyniku którego komputer mógł dostać się za wejścia pilotów, więc gdy piloci wykonywali ruch za pomocą joysticków, samolot reagował na poprzednie polecenia. Puszczenie go pozwoliło komputerowi nadrobić zaległości, a następnie pilot mógł przejąć kontrolę w razie potrzeby.