Jest to niepraktyczne z wielu powodów:

1. Celowe stragany są z natury niebezpieczne. Wypadki z przeciągnięciem są główną przyczyną wypadków, a rozpoznawanie przeciągnięcia i wyprowadzanie z przeciągnięcia są specjalnie nauczane, aby uniknąć przeciągnięcia. Niektóre samoloty mają łagodne cechy przeciągnięcia, ale nawet one mogą cię ugryźć. Cessna 172 upuści skrzydło, jeśli jest niewłaściwie obsługiwana, zwłaszcza gdy jest ciężka. Przeciągnięcie na dużych wysokościach może być bardzo poważne.
2. Niektóre samoloty z ogonem w kształcie litery T mogą wejść do tak zwanego „przeciągnięcia głębokiego”, gdzie turbulentny przepływ powietrza maskuje ogon i sprawia, że ​​winda jest nieefektywna, a samolot nieodwracalny
3. Świadomość sytuacyjna: upadek jak kamień z podniesionym nosem nie daje pilotom widoku na zewnątrz ani nie widzą, do jakiej góry zmierzają
4. To wymaga czas na wykonanie kontrolowanego przeciągnięcia. Musisz naciągnąć gaz i utrzymywać wysokość, obniżając prędkość, aż do momentu, gdy wejdziesz do w pełni rozwiniętego przeciągnięcia. To nie jest natychmiastowe, w lekkim samolocie zajmie to około 30 sekund, nie jestem pewien, ile czasu zajęłoby samolotowi pasażerskiemu na wysokości przelotowej, ale wyobrażam sobie, że rozwinięcie się w pełni rozwiniętego przeciągnięcia może zająć minutę i aby uzyskać tak wysokie zanurzenie, podczas gdy możesz nurkować ze stromym tempem opadania w znacznie krótszym czasie

Rozważ awaryjne zejście z FL400 (40 tysięcy stóp) do FL100 (10 tys. Stóp) przy użyciu 2 metod: nurkowanie z prędkością 8000 stóp / min i `` kontrolowane '' przeciągnięcie na 10000 stóp / min, gdzie wejście w rozwiniętą przeciągnię i wysokie zanurzenie zajmuje 30 sekund:

• 60 sekund: samolot nurkujący na FL320, przeciągnięcie samolotu na FL350
• 2 minuty: samolot nurkujący na FL240, przeciągnięcie samolotu na FL250
• 3 minuty: nurkowanie samolot jest na FL160, samolot przeciągający na FL150
• 3 minuty 30 sekund: przeciągnięcie samolotu jest na poziomie FL100
• 3 minuty 45 sekund: samolot nurkujący jest na poziomie FL100

Tak więc, według tych obliczeń opcja przeciągnięcia oszczędza 15 sekund, tracąc 30 tysięcy stóp z powodu kary czasowej, aby dostać się w przeciągnięcie w pierwszej kolejności. To naprawdę niewiele, a biorąc pod uwagę ryzyko związane z potencjalną utratą kontroli i świadomości przestrzennej, po prostu nie warto.

Nie tylko jest to niepraktyczne, ale nie jest konieczne szybsze schodzenie. W wielu sytuacjach awaryjnych wymagane jest zejście z dużą prędkością, przy czym najbardziej widoczne jest obniżenie ciśnienia w kabinie, ale tam masz awaryjne zapasy tlenu, które wystarczą na znacznie dłużej niż jest to wymagane, więc kilka sekund nie będzie miało większego znaczenia dla przetrwania. W przypadku pożaru w locie lub innej sytuacji awaryjnej, w której konieczne jest szybkie lądowanie, ograniczeniem nie jest prędkość opadania, ale bliskość lądowisk, która decyduje o przetrwaniu.

Nie potrzebujesz nowej techniki

Zwykle odrzutowce nie są przeciągane. A w sytuacji kryzysowej ostatnią rzeczą, jakiej chcesz, jest nauczenie się nowej techniki.

Poza tym mają już wyszkoloną praktykę bardzo szybkiego schodzenia odrzutowców. Służy do utraty ciśnienia w kabinie. Podczas gdy procedura zwykle przebiega na wysokości 10000 '/ 3000 m, z pewnością można ją wydłużyć.

W każdym razie czas schodzenia nie był punktem awarii

Kiedy patrzysz na ogień w samolocie tragedii, punkt ciężkości nie polegał na niemożności skrócenia minimalnego czasu do lądowania / ewakuacji. Problem polegał na tym, że piloci przeszacowali dostępny czas .

Spójrz na tragedię UPS Air i zastanów się, gdzie znajdowali się w przestrzeni powietrznej przy pierwszych oznakach pożaru. Najbliższym dużym lotniskiem z zapleczem była irańska baza wojskowa na pobliskiej wyspie. Drugim najbliższym dużym polem był Doha w Katarze. Postanowili wrócić do Dubaju.

Pomyśl teraz o podjęciu decyzji. Irańska baza wojskowa z samolotem pod banderą Stanów Zjednoczonych technicznie w rezerwie wojskowej Stanów Zjednoczonych? Tak, nie jest to idealna sytuacja. Doha, to był oczywiście problem z konserwacją i nie mieli tam bazy serwisowej. Dubaj był tylko 10 minut dalej.

I oczywiście, jak to jest bardzo typowe dla tych lotów, kontynuowali oddalanie się z Dubaju po pierwszych oznakach kłopotów, aż do trochę gonili problem i doszli do wniosku, że naprawdę muszą wrócić.

Mamy więc na stole kilka potencjalnych zapisów, ale przeprowadzili dokładną analizę i dokonali bardziej preferencyjnego wyboru, biorąc pod uwagę wiele czynników. Czas spędzony na dokonywaniu tych wyborów przypieczętował ich los .

Następnie patrzymy na samolot, który wypadł z Halifax. Ponownie, pierwsza oznaka kłopotów, a nawet druga oznaka definitywnego pożaru, nastąpiła dość wcześnie - i nadal mieli wiele różnych lotnisk (niektóre niezbyt dobre dla ciężkiego odrzutowca). Wybrali Halifax, który mógłby zadziałać, gdyby zdali sobie sprawę, że są na zegarze, ale potem bawili się w powietrzu z mnóstwem marnujących czas komunikacji i procedur, aż zostali pokonani.

Dlaczego nie pojechać po prostu na najbliższe lotnisko?

Problem polega na tym, że na początku znaki są niejednoznaczne. Te wczesne objawy są często widoczne bez następującego po nich pożaru. Dlatego piloci martwią się, że zostaną postrzegani jako alarmistycy lub „zmyślają problem”, jeśli okaże się to nic specjalnego.

A odwrócenie uwagi komplikuje sprawę. Zejście, lądowanie, start, wznoszenie i wznowienie lotu wymagają paliwa, które nie zostało przydzielone, co oznacza, że ​​statek powietrzny, który okazał się niczym, musi kupować paliwo na lotnisku zmiany kierunku lotu - gdzie może nie mieć umowy na dostawy.

Firma lub być może niezawierający umowy FBO (niezależny mechanik) wykwalifikowany na tym typie musi zostać znaleziony i / lub przywieziony na to lotnisko, aby zwolnić samolot do dalszego lotu. (Jeśli to nic). W międzyczasie dodatkowy czas spowoduje, że załoga „z czasem” nie będzie w stanie dokończyć lotu. Nowa załoga też musi przylecieć.

Prawdopodobnie najkorzystniejszym sposobem, aby zabrać ludzi w podróż, jest sprowadzenie przez linię lotniczą innego ciężkiego samolotu i uiszczenie większych opłat za lądowanie na lotnisku tam, gdzie nie mają umowy, wezwali inną załogę itp. Może to zająć wystarczająco dużo czasu, aby linia lotnicza musiała zarezerwować każdy hotel w 3 najbliższych miastach, i znaleźć dla nich transport, co w zasadzie polega na rozmowie telefonicznej z osobą z lokalnego gimnazjum w niedzielę.

Podobnie jak w przypadku Halifaxa, może to oznaczać, że setki osób przechodzą przez imigrację do kraju mogą nie mieć wizy - do cholery, stwarza to kolejny kryzys, jeśli wylądują 300-osobowym odrzutowcem w lotnisko bez udogodnień imigracyjnych (lub małe na 12-osobowe samoloty gumowe). Pamiętaj, że „wpadli w poślizg” na pasie startowym, założyli zjeżdżalnie i pasażerowie uciekli z samolotu i są po całym lotnisku, przeskakując przez ogrodzenie, szukając pomocy w domach sąsiadów, a nawet zapuszczając się do miasta. Hej, ta rodzina, którą deportowała US CBP, eskortowała do samolotu i została, dopóki nie odepchnęliśmy - czy ktoś ich widział?

Więc dywersja tworzy wielki bałagan i nie trzeba powiedzmy, piloci poświęcają trochę energii, aby tego uniknąć. A to oznacza czas ... tik tak, mówi ogień.

Zwykle przeciągnięcie i kontrolowany lot wykluczają się wzajemnie.

To, że AF447 opadałby tak, jak to miało miejsce, ma związek z rozluźnioną statyczną statecznością A330 i jego tylną lokalizacją cg, a także potulnym zachowaniem jego płatów z dużą separacją na górnej stronie. W skrócie: w przypadku niektórych samolotów jest to rzeczywiście możliwe i praktyczne, ale w przypadku innych jest bardzo niebezpieczne.

Technika ta jest nawet promowana przez W. Langewieschego i nazywana „ szybowaniem mushingu”. Cytując moją odpowiedź na to pytanie: „Latałbym nim dopiero po szeroko zakrojonych testach przeciągnięcia na wysokości, przy spokojnym wietrze i kiedy wiem dokładnie, jak samolot reaguje na sygnały sterujące”.

Sprytniej jest przewrócić się na bok i utrzymać niezablokowany lot, wykonując awaryjne spiralne opadanie. Obciążenia G na skrzydłach są znacznie mniejsze , ponieważ nie ma potrzeby utrzymywania wysokości, a jedynie kontrolowania prędkości.

Z całym szacunkiem dla naszej ukochanej techniki Langewiesche, "szybowania z miażdżeniem" jest przeznaczony dla szybowców o dużo niższych skrzydłach, które można łatwo zdemontować naciskając drążek do przodu. Pilot jest bardzo wspomagany przez alarm ostrzegający o przeciągnięciu i jest w stanie zareagować na czas.

Aby naprawdę zrozumieć przeciągnięcie samolotu pasażerskiego z dużo wyższym skrzydłem, wykonaj model z ołowiu. wystarczająco duża prędkość, ale pełne wyprowadzenie z przeciągnięcia zajmie tysiące stóp i jest to niepraktyczna technika. Samoloty odrzutowe muszą się poruszać.

Czy duży opór uchroniłby samolot przed przekroczeniem prędkości?

Liść - tak
Osobisty szybowiec Langwiesche - tak Model czołowy - nie
400-tonowy samolot pasażerski - NIE

Wreszcie, trzeba wziąć pod uwagę, że prędkość opadania 10000 stóp na minutę to ponad 100 mil na godzinę prosto w kierunku ziemi. Fizyka zatrzymania 400 ton (zerowa prędkość opadania) prowadzi do wniosku, że 8000 stóp na minutę jest wystarczające.

Tak - i na tyle praktyczny, że może uratować Ci życie.

Kręcenie się - co jest pewnym rodzajem przeciągnięcia - było zawsze śmiertelne w wczesne dni latania, z 90% wypadków śmiertelnych przypisywanych tej przyczynie.

Jednym z pierwszych wyzdrowień po w pełni rozwiniętym korkociągu był por. Wilfred Parke RN w 1912 r. Avro G. Został napisany dla magazynu Flight, a manewr stał się znany jako „Parke's Dive”, artykuł, który został dobrze zapamiętany, co potwierdził JA Chamier podczas I wojny światowej -

Maj JA Chamier, który podczas pobytu we Francji wirował, gdy wyszedł z chmury. Kiedy spadał, przypomniał sobie incydent na Salisbury Plain przed wojną, kiedy porucznik W. Parke RN doszedł do siebie po aspinie blisko ziemi. Kiedy ludzie gromadzili się, aby pogratulować porucznikowi Parkowi szczęścia, wyjaśnił, że przestał się kręcić, robiąc „wszystko źle”. Maj Chamier również zrobił odwrotność tego, co sugerowało jego doświadczenie jako pilota, a także wyzdrowiał. Następnie związał swoją przygodę z kwaterami głównymi Royal Flying Corps. [Jones, HA The War in the Air , vol 7 (Ch VIII, 430/431)]

Jak zaczęli piloci RFC wracając z frontu zachodniego, aby zostać instruktorami latania, zabrali ze sobą doświadczenie w regeneracji korkociągu. W zamieszaniu związanym z wojną powietrzną metody prób i błędów uznano za niezbędne do przetrwania. Wirowanie często następowało po dezorientacji, która często występowała, gdy piloci (bez wskazówek z przyrządów) musieli wspinać się przez chmurę lub wchodzić w chmurę, aby uniknąć przechwycenia, jak w doświadczeniu majora Chamiera powyżej.

To doświadczenie było bardzo pragmatyczne: jego zalety były zarówno manewrem samym w sobie, jak i podstępem mającym na celu oszukanie atakującego, aby uwierzył, że jego przeciwnik stracił kontrolę. I tak, według wielu relacji, celowe obracanie się i towarzyszące mu szybkie opadanie stało się rozmyślnym, praktycznym manewrem stosowanym w walce powietrznej.

(Oficer Królewskiego Korpusu Lotniczego prowadzący klasę manewrów szturmowych może wykonywać samoloty. źródło)

( Główne źródło - BJ Brinkworth Na Wczesna historia badań przędzenia i spinu w Wielkiej Brytanii Część 1: Okres 1909 - 1929 Journal of aeronautical HIstory Paper nr 2014/03)

Pozostałe odpowiedzi wydają się dobre, ale myślę, że nie są kompletne. I powiem, że z najwyższym szacunkiem dla innych, którzy odpowiedzieli, z których większość jest bez wątpienia dużo bardziej doświadczonymi pilotami niż ja.

Pierwsza kwestia, być może została wspomniana, ale kiedy lądujesz, to w rzeczywistości celowo zatrzymaj samolot, a przynajmniej w małych samolotach śmigłowych. Mam tylko licencję na nie, więc nie jestem pewien, czy jest taka sama dla odrzutowców.

Ale w efekcie istnieją dwie skrajności samolotów stałopłatowych. Pierwszy typ ma wysoki współczynnik poślizgu: jeśli stracisz ciąg, siła nośna jest nadal dość bliska wagi. To większość samolotów śmigłowych. W rzeczywistości górną granicą tego są motoszybowce, które tak naprawdę nie potrzebują ciągu po starcie. Drugi ma bardzo słaby współczynnik schodzenia i gdy tylko zmniejszysz ciąg, możesz nie przeciągnąć, ale siła nośna jest znacznie zmniejszona, a twoja prędkość pionowa staje się dość duża. Dotyczy to wszystkich odrzutowców: komercyjnych i wojskowych.

Jeśli chodzi o praktyczność celowego przeciągnięcia, jeśli nie zamierzasz już po nim podnosić się ani nawet skręcać, to nie ma aż tak dużego minusu do tego. Jak to możliwe, skoro jest to standardowa procedura przyziemienia we wszystkich stałopłatach?

A jeśli chodzi o zabijanie windy, bez zwiększania składowych prędkości poziomej lub pionowej, w stałopłatach, nie wiem nie widzę nic, co można by zrobić, co byłoby LEPSZE niż celowe przeciąganie. Z wyjątkiem specjalnego samolotu, takiego jak prochowiec lub STOL (bóbr itp.), z ogromnymi klapami, tak nie jest. Lub samolotem, w którym można regulować ciąg, jak harrier lub Osprey.

W każdym razie pytanie dotyczy tylko LĄDOWANIA (ponieważ nie określa, że ​​samolot musi wystartować jeszcze raz). Nie jestem pewien, co ci powiedziano, ale mój instruktor powiedział mi, że każde lądowanie, z którego mogę odejść, nie jest porażką samo w sobie. Więc w jakimś szczególnym przypadku może najlepiej będzie pozwolić sobie na odejście?

I nie mówi się też, że musi to być komercyjny samolot pasażerski. Nie przeczytałem wszystkich odpowiedzi, ale myślę, że wszystkie zakładają zbyt wiele i nie myślą wystarczająco szeroko. Jest to pytanie typu nieszablonowego. Być może mogą zaistnieć szczególne okoliczności, w których ma to sens.

Jak wszyscy wiecie, stałe skrzydło może przeciągnąć się przy dowolnej prędkości i przy każdym położeniu, jeśli spowodujesz, że przepływ powietrza przez wystarczającą liczbę powierzchni podnoszenia przestanie tworzyć winda. W każdym razie taka jest definicja straganu. A przeciągnięcie na początku może być najlepszym / najszybszym sposobem zmiany wektora lotu, jeśli jesteś ograniczony pod względem czasu, ciągu silnika lub odległości (poziomej i pionowej).

Jeśli tak zakłada, że ​​samolot leciał prosto i poziomo, a nie wznosił się, i na pewnej wysokości, na której nie mógł od razu wylądować, musisz określić lub znać dokładne parametry dotyczące jego stanu lotu, aby móc odpowiednio odpowiedzieć.

Oczywiście nie jest to idealna procedura, ponieważ zwykle prowadzi do utraty kontroli w przypadku większości konwencjonalnych samolotów, ale gdyby ktoś dodał więcej klap do obecnego projektu, może rzeczywiście przydałby się.