Pytanie:
Czy możliwe jest w ogóle zdalne wycofanie samolotu z jednego silnika z awarią silnika?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Przed dalszą lekturą zwróć uwagę, że zadaję to pytanie wyłącznie z powodów teoretycznych, chociaż możesz również porozmawiać o aspektach praktycznych.

A teraz moje pytanie. Wielu pilotów powszechnie wie, że zawroty są jedną z najmniej bezpiecznych metod przetrwania awarii silnika w samolocie jednosilnikowym. Czy jednak w ogóle możliwe jest zawrócenie samolotu, aby wrócić na obwód lotniska lub na pas startowy? Ile z tego to po prostu błąd pilota w wykonaniu możliwego manewru, w przeciwieństwie do pilotów myślących, że mogą zrobić coś, co jest po prostu niemożliwe, bez względu na wszystko?

Na potrzeby tego pytania powinniśmy załóżmy, że:

  • jest tylko jedna droga startowa, więc wymagany jest zwrot w obie strony (zakładamy 210 stopni)
  • samolot ma klapy z prędkością przeciągnięcia przy MTOW 75 węzłów
  • samolot ma najlepszy współczynnik schodzenia 1:12 przy 100 węzłach

Alternatywnie, jeśli masz jakiekolwiek inne informacje, które są bardziej zbliżone do rzeczywistych samolotu, możesz użyć tego zamiast tej informacji.

Źródła lub wyjaśnienie, dlaczego jest to niemożliwe lub nie, będą mile widziane w twoich odpowiedziach.

To pytanie jest zbyt ogólne, chyba że uwzględnisz wysokość, na której jesteś, gdy silnik zawiedzie, o ile stopni musisz zawrócić, aby zrównać się z pasem startowym (który może być inny niż startował), i ile stóp stracisz, skręcając tak daleko.
@mah: no dobrze, gdybym wiedział dokładnie, jak bardzo spadnie samolot, to nie ma sensu pytać, ale czy to trochę pomaga? ;)
Z pewnością kwalifikuje rzeczy lepiej! Nie czuję się komfortowo, publikując rzeczywistą odpowiedź w tej sprawie (życie ludzi na stole i tak dalej). Jednak na seminarium dotyczącym bezpieczeństwa nauczono mnie, że dobrym pomysłem jest wzniesienie samolotu na 1500 minut, pociągnięcie mocy i obrót o 180 stopni, aby zorientować się, ile AGL tracisz i jak daleko musisz podróżować, aby ustawić się w kolejce. . jeśli czujesz się z tym dobrze w swoim samolocie, powinieneś być w stanie zastosować wyściółkę bezpieczeństwa i podjąć dobrą decyzję o zawróceniu (rzadko przy starcie, może nigdy) lub wylądowaniu na wprost.
Anegdotyczne: Podczas szkolenia PPL w SoCal inny praktykant miał awarię silnika podczas startu, na około 400 stóp. Instruktor przejął kontrolę, zawrócił i wylądował z wiatrem w plecy. Tak niemożliwe: nie. Zalecane: prawdopodobnie też nie. Nadal wybrałbym bezpieczną łatkę z przodu, niż próbowałbym zawrócić!
Dlaczego mówisz, że „210 stopni” jest wymagane?
@SSumner:, ponieważ aby zwrócić kurs na pas startowy, musisz skręcić o więcej niż 180 stopni.
@Qantas94Heavy - dlaczego tak jest? Może brakuje mi czegoś oczywistego, ale nie ma to dla mnie sensu
@SSumner: podczas zawracania będziesz znajdował się nieco z boku przedłużonej linii środkowej pasa startowego (po prostu byłbyś równoległy). Aby dotrzeć do samego pasa startowego, musisz obrócić się o więcej niż 180 stopni, aby wrócić do linii środkowej, zanim dotrzesz do właściwego pasa startowego.
Ahhh. Duh. To ma teraz sens, dzięki.
dlatego zawsze zmieniamy się w panujący boczny wiatr.
Dziesięć odpowiedzi:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Do tej pory nikt nie wspomniał o tej teorii, więc spróbuję to wypełnić.

Zastrzeżenie: Poniższe obliczenia i szacunki opierają się na tym, co wiem na temat fizyki. Nie wiem, czy faktycznie są one wymienione w instrukcji obsługi pilota dowolnego samolotu.

Aby skutecznie zawrócić, po wznoszeniu się z najlepszym tempem wznoszenia, gdy silnik gaśnie, naciskasz w dół, wykonaj zakręt z odpowiednio nieco większą prędkością, aby utrzymać kąt natarcia i poszybować do tyłu.

Szybkość wznoszenia to ciąg / ciężar minus siła nośna / opór, szybkość schodzenia to po prostu uniesienie / opór.

Szybkość schodzenia w zakręcie jest wyższa czynnikowo w zależności od kąta przechylenia (zakręt skoordynowany; zwrot nieskoordynowany jest zawsze gorszy). Obliczenie najlepszego skrętu prędkości schodzenia prowadzi do przechylenia, powinno wynosić około 45 °, prędkość powinna być o około 19% większa, aby zachować najlepszy kąt natarcia oraz o około 41% wyższą prędkość opadania niż w prostym schodzeniu. Zgodnie z artykułem powiązanym w drugiej odpowiedzi, lot z prędkością nieco większą niż przeciągnięcie (która jest również o 19% wyższa niż w locie prostym) powinien być lepszy ze względu na ciaśniejszy okrąg pomimo gorszego stosunku siły nośnej do oporu.

promień, a więc długość zakrętu zależy oczywiście od prędkości. Przy 110 węzłach (rzeczywista prędkość, nie wskazano) obrót zajmie około 1,4 nm, przy 160 węzłach będzie już około 3 nm. Przy 60 węzłach będzie to tylko 0,42 nm. Ponieważ musisz utrzymywać wskazaną prędkość, rzeczywista prędkość nieznacznie wzrośnie wraz z wysokością.

Tak więc, aby zawrót był możliwy, samolot musi mieć wystarczającą moc, aby wznosić się szybciej niż opadał w szybowaniu i musisz być na tyle wysoko, aby pozwolić na dodatkowy dystans szybowania (który ze względu na wyższą prędkość opadania odpowiada nawet dłuższemu prostemu szybowaniu).

Wszystkie lub większość samolotów będzie miała wystarczający ciąg na poziomie morza, aby szybciej się wznosić niż schodzą w poślizgu. Ale ponieważ ciąg zmniejsza się wraz z wysokością i temperaturą, jeśli punkt startu jest wystarczająco wysoki lub ciepły, może już tak nie być.

Nawet jeśli ciąg jest wystarczający, odległość między profilem wznoszenia i schodzenia zaczyna się od zera przy starcie i będzie wystarczająca do pokonania dodatkowych mil w zakręcie powyżej pewnej wysokości. Wysokość zależy od wielu czynników wymienionych powyżej.

Nie jest rozsądne próbowanie tego bez wiedzy, jaka wysokość jest do tego potrzebna w obecnych warunkach.

Pół obrotu o długości 0,42 nm bardzo dokładnie odpowiada temu, co zaobserwowano na 172 „przeżywalnej” wysokości pół obrotu (zastrzeżenia!) Około 300 - 350 stóp. Preferowany, z marginesem bezpieczeństwa, to około 500 stóp nad poziomem morza.
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jest to „możliwe zdalnie”, możesz obejrzeć tę pilotażową historię od AOPA o kimś, kto to zrobił. Ale to nie znaczy, że ty lub ktokolwiek inny odniesie sukces w tej próbie z powodu dużej liczby zmiennych, o których wspomniałeś. I jedna pomyślna realizacja nie oznacza, że ​​jest to ogólnie dobry pomysł.

Jedna sugestia, którą czytałem kilka razy, to spróbować samemu w powietrzu: ustaw `` grunt '' na powiedzmy 3000agl, a następnie wypróbuj z dowolnymi konfiguracjami samolotów i zobacz, jakie są wyniki. Ale nawet jeśli zdejmiesz to w takich warunkach, czy zrobisz to ponownie w prawdziwej sytuacji z dodatkowym stresem i prawdopodobnie dodatkowym ciężarem (pasażerowie, bagaż) w samolocie?

Podsumowując, w oparciu o wszystko, co przeczytałem i mi powiedziano, nie bez powodu nazywa się niemożliwym zwrotem. Moją anegdotą szkoleniową od instruktora był lokalny pilot lecący ze swoim synem, który spróbował tego, wykonał zakręt, ale zgasł, rozbił się na pasie startowym, wydostał się z samolotu, ale potem musiał patrzeć, jak jego syn płonie na śmierć we wraku. Taka historia sprawia, że ​​lądowanie na polu lub nawet ulicy wydaje się bardzo atrakcyjne, co było dokładnie zamiarem mojego instruktora.

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Pod następującym linkiem znajduje się bardzo dobra dyskusja na temat „niemożliwego skrętu”:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Wchodzi on w badanie AIAA przy użyciu symulatora lotu z nowymi i doświadczonymi pilotami i pokazuje, że chociaż jest to technicznie wykonalne, piloci muszą się do tego przeszkolić i być bardzo surowi w kwestii kąta przechylenia.

W linku jest wiele szczegółów, które trudno podsumować, ale sedno jest takie, że większość niewyszkolonych pilotów zawodzi i rozbija się w symulatorze, więc jeśli nie ćwiczyłeś tego, nie warto próbować.

Prawdopodobnie jednym z najlepszych komentarzy w tym linku jest: „Ostatnim elementem CAAPP jest planowanie. Zanim wjedziesz na pas startowy i zastosujesz moc startową, powinieneś zaplanować, co zrobisz, jeśli silnik się wyłączy”. Latanie nie polega na reagowaniu na problemy. Chodzi o planowanie ich, zanim się pojawią, na wypadek, gdyby tak się stało.
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Powodem, dla którego uczono nas, aby po prostu nie zawracać, jest ten sam powód, dla którego zapamiętujemy i przechodzimy do zadań natychmiastowych działań na awaryjnych listach kontrolnych. Kiedy materiał uderza w fanów, nie masz czasu na myślenie o wszystkich możliwościach swoich działań. Twój początkowy czas reakcji ma kluczowe znaczenie dla pomyślnego wyniku. Zwłaszcza, gdy jesteś już nisko i wolno. A w rzeczywistej sytuacji awaryjnej Twoje szanse na prawidłową reakcję są znacznie mniejsze, jeśli musisz pomyśleć o tym, co robisz. Powinieneś WIEDZIEĆ, co zrobisz, zanim to się stanie.

Cięcia $ V_1 $ w samolocie wielosilnikowym są doskonałym przykładem podjęcia natychmiastowej decyzji, która może wydawać się sprzeczna z intuicją. Jeśli silnik zatrzyma się przed osiągnięciem prędkości $ V_1 $, przerywasz pracę. W przeciwnym razie wiesz na pewno, że gdy osiągniesz prędkość V_1 $, będziesz kontynuować start, nawet jeśli jeden z silników ulegnie awarii. Poradzisz sobie w sytuacji awaryjnej w powietrzu, gdzie jest bezpieczniej i masz czas na uruchomienie ćwiczenia. Powrót na lotnisko należy do tej samej kategorii. Zawracanie może wydawać się atrakcyjne, ale jeśli nadal jesteś w fazie startu, twoje szanse na sukces są znacznie mniejsze, jeśli spróbujesz ciasnego przechyłu w powolnym, niskim samolocie.

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ciekawe pytanie, zwłaszcza że właśnie uczę się latać.

Moja odprawa przed lotem z CFI jest taka, że ​​jeśli stracimy moc poniżej 700 stóp AGL, wylądujemy na odpowiednim polu 20 ° od nosa (po pochyleniu dla najlepszej prędkości schodzenia, 68 węzłów w naszym samolocie). Jednak powyżej 700 stóp AGL uczono mnie, że zamierzamy pochylić się, aby uzyskać najlepszy lot, skręcić na lotnisko i wylądować na „dowolnym dostępnym pasie startowym”. Samolot, którym lecimy, to C172S i nigdy nie próbowaliśmy tego na lotnisku, ale w powietrzu wykonaliśmy zakręty o 360 ° na biegu jałowym i 68 węzłów, tracąc jedynie około 300 stóp wysokości. Byłem tym naprawdę zaskoczony.

Jednak nadal nie mogę wrócić na boisko.

Dla mojego lokalnego lotniska 700 stóp AGL to z grubsza wysokość wzorca ruchu. (Wysokość wzorca ruchu wynosi w rzeczywistości 715 stóp AGL, jeśli dokładnie ją przybicie.) W pewnym momencie mój instruktor naciągnął przepustnicę, aby włączyć bieg jałowy wokół progu na nodze z wiatrem i po prostu powiedział „Ups, silnik zgasł, teraz co robisz ? ”. Odwróciłem się od razu do bazy i wszystko było w porządku. Wspinaczka nie jest oczywiście dokładnie tym samym, ale 700 stóp wysokości w układzie ruchu to duża wysokość, aby zejść w kontrolowany sposób, tak że zarówno ludzie, jak i sam samolot są w stanie wielokrotnego użytku.
@Marko Musiałbym zapytać, jakie było twoje ustawienie rpm i jaki typ obrotu zrobiłeś? Utrata wysokości dla pełnej 360 ° jest bardziej jak 700 stóp bez mocy, a lądowanie z wiatrem da znacznie większą prędkość względem ziemi. W szczególności omówiłbym to z twoim instruktorem. Numer 1 to przetrwanie lądowania. Silnik wyłącza się bardzo nisko, proszę lecieć prosto pod wiatr. 300 stóp to nieco więcej niż 4 ciągniki w kolejce. W 172, który da ci około pół mili na prostą jazdę, mniej, jeśli skręcasz.
Coś do przemyślenia, lądowanie z 1000 stóp AGL to tylko pół obrotu, zwykle pod wiatr. Wyższe ustawienie obrotów na biegu jałowym zapewni przyjemne, płaskie podejście do lądowania z włączoną mocą, ale nie daj się zwieść! To nie jest „wyłączony silnik”. Jeśli bieg jałowy jest wysoki, możesz dodać klapę, aby uczynić go bardziej realistycznym, ale ćwicz na bezpiecznej wysokości.
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jest to nie tylko wykonalne zdalnie, ale także bardzo możliwe. Jeden z członków naszego klubu opuścił lotnisko na poziomie morza i osiągnął wysokość 6500 stóp, gdy silnik zgasł. Zawrócił i wylądował na pasie startowym, z którego odleciał. Właściwie wylądował długo i przeleciał nad pasem startowym.

Teraz spróbuj tego na 500 stóp powyżej wysokości pasa startowego, a nie będziesz w stanie tego zrobić.

Ważne jest więc to, gdzie jesteś, gdy fani się zatrzymują, podobnie jak twoje umiejętności. Zdobądź CFI i przećwicz to!

Twój CFI zdecydowanie powinien omawiać to podczas treningu. Moja wskazówka była zawsze taka, że ​​jeśli jesteś w fazie startu (nisko i nadal w szyku), to jest łatwe: nie próbuj zawracać. Jeśli jesteś w fazie odlotu (wychodząc z wzorca), to przede wszystkim opuść nos i podejmij decyzję. Ważną rzeczą jest LATANIE SAMOLOTEM.
To powiedziawszy, nigdy nie miałem pełnej utraty mocy podczas startu. Podczas startu miałem częściową utratę mocy, kiedy się wspinałem. Nie miałem wystarczającej mocy, aby kontynuować wspinaczkę bez zwalniania, ale nie traciłem wysokości, gdy poziomowałem. Byłem wystarczająco wysoko, aby oczyścić drzewa, więc ogłosiłem przez radio, co robię, i okrążyłem wzór z odległości kilkuset stóp. Wylądował na pół normalnym i kołował prosto do hangaru technicznego. To nie było zabawne.
Tak, wypróbowanie tego z wysokości 6500 stóp jest zupełnie inne niż 500 stóp. Mój instruktor ustawił silnik na biegu jałowym na około 600 stóp i powiedział mi, żebym spróbował zawrócić, żeby mieć poczucie, co się stanie. Jeśli się zastanawiasz, co się dzieje, to fakt, że samolot uderza w zbocze wzgórza, na którym znajduje się pas startowy. Nie trzeba dodawać, że gdy wynik stał się widoczny, zastosowano pełną moc i wróciłem do wzorca.
Jeśli chodzi o awarię silnika „w pattenie”, lądowanie z zawietrznej bez mocy jest całkiem możliwe w Cherokee, którym leciałem. Jednego z pierwszych razy ćwiczyłem to, tak naprawdę nie schodziłem wystarczająco szybko i musiałem obejść się, aby nie przekroczyć pasa startowego.
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Odpowiedź brzmi: tak i nie. Jeśli znajduje się na wystarczającej wysokości, powrót na lotnisko jest możliwy. Jeśli przed tobą znajduje się odpowiednie miejsce do lądowania, jest to najlepsza opcja. MUSISZ znać ograniczenia swojego samolotu i poziom umiejętności, aby określić, kiedy można bezpiecznie wrócić na lotnisko.

Witamy w lotnictwie! Myślę, że chciałeś powiedzieć „Jeśli na wystarczającej wysokości _...”? Wszelkie bardziej szczegółowe informacje na temat tego, jak określić wymaganą wysokość, byłyby świetne, chociaż ogólny punkt widzenia na temat ograniczeń jest z pewnością poprawny.
@Pondlife - Bezpieczna wysokość będzie zależała od samolotu, którym lecisz i warunków, w których lecisz. Naprawdę nie ma sztywnej i szybkiej reguły. Dlatego istnieje wytyczna „wyląduj dalej”. Zbyt często zdarza się, że pilot wpada w panikę i próbuje przechylać samolot w sytuacji, gdy jest już wysoko nad nosem i traci prędkość. To bardzo szybki sposób na zademonstrowanie metod odzyskiwania przeciągnięcia / korkociągu, o których mówiłem w innym poście. : - |
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Są dwa czynniki, których żadna z powyższych odpowiedzi nie obejmuje:

  1. Nie przeciągaj / nie kręć samolotem. To jest czynnik ryzyka nr 1.

  2. Na jakim etapie jesteś względem końca pasa startowego, kiedy silnik zawiedzie? Jeśli wystartowałeś na pierwszych 500 stóp pasa startowego o długości 5000 stóp i stracisz dużo wysokości w udanym zakręcie o 180-210 stopni, nadal będziesz w stanie wylądować na ostatnich 4500 stóp, a może nawet będziesz musiał poślizgnij się, jeśli jest wystarczająco silny tylny wiatr. Jeśli jest to krótki pas startowy z obszarem najazdowym lub strefą ochrony lotniska, możesz wylądować krótko, ale bez żadnych znaczących przeszkód. Jeśli wystartowałeś z mielizny w rzece, prawdopodobnie znajdziesz się na kołach, ale w napoju.

#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Poza faktyczną wykonalnością fizyczną omówioną w innych odpowiedziach, głównym ryzykiem jest przeciągnięcie podczas nawrotu.

Wystrzeliwanie szybowców za pomocą wyciągarki to sytuacja, w której „utrata mocy” w postaci liny przerwa jest dość powszechna i reakcja na tę sytuację jest jednym z najważniejszych ćwiczeń podczas treningu.

Oprócz prędkości początkowej i wyleczenia AoA, decyzja, czy skręcić, czy nie, jest raczej kluczowa, ale podczas skręcania musisz całkowicie zadbać o swoją prędkość, aby uniknąć przeciągnięcia. Może to być jeszcze gorsze dla pilotów motorowych, ponieważ możesz chcieć zachować bankowość z „normalnym” odniesieniem do horyzontu, jak zwykle, co może być złym pomysłem, jeśli nie masz wystarczającej mocy, aby to utrzymać.

Zawracanie jest również trenowane na szybowcach startowanych przez holowanie. Za długo nie mogłem sobie przypomnieć, ale próg bezpiecznego zawrócenia podczas zerwania liny był _dość_ niski (200 AGL?). Kluczem do sukcesu była natychmiastowa reakcja, dość agresywny kąt przechylenia i utrzymywanie prędkości lotu w celu utrzymania AoA w granicach.
@WayneConrad nie jestem pewien, czy to jest część programu nauczania w Niemczech (to nie było dla mnie). Czy masz na myśli 200 stóp czy 200 m AGL? W każdym razie prędkość to życie (nie przekłada się tak dobrze).
200 stóp AGL, ale to tylko przypuszczenie. Moje szkolenie szybowcowe było dawno temu.
przy zerowym wietrze: lądowanie poniżej 200 stóp, zawrót 200-500, ponad 500 tworzy wzór skrócony. dodaj 50 stóp na każde 10 węzłów wiatru czołowego. pamiętaj, jeśli jest wiatr boczny, SKRĘĆ NA WIATR.
Widziałem szybowce ćwiczące "zrywanie liny" znacznie poniżej 200 ', zawracające do lądowania na pasie startowym z wiatrem.
@quietflyer jasne, jest to całkowicie wykonalne, jeśli pozwala na to ukształtowanie terenu, wiatr i konfiguracja drogi startowej.
Sprawdziłbym prędkość holowania vs szybowiec Vbg. Wyższa prędkość może dać im „więcej do pracy” wraz ze współczynnikiem ślizgu odpowiednim dla ich nazwy.
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mam starszego przyjaciela, który latał w Siłach Powietrznych odrzutowcami jednosilnikowymi de Havilland Vampire w latach pięćdziesiątych. Powiedział mi kiedyś, że kiedyś ćwiczyli awarie silnika po starcie, wjeżdżając pionowo na Immelmanna, a następnie lądując na pasie startowym, z którego właśnie wystartowali w przeciwnym kierunku.

Myśląc o tym teraz, wylądowaliby z wiatrem, co zwiększyłoby zabawę i gry.

W każdym razie zakładając, że to prawda (i nie mam powodu, by w niego wątpić), to jest cholernie fajne!



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...