1 W USA w przypadku wojskowych statków powietrznych ATC ma obowiązek:

„Przypominać samolotowi o konieczności sprawdzenia kół przy każdym podejściu, chyba że pilot wcześniej zgłosił w dół dla tego podejścia ”. [ref: [rozkaz FAA 7110.65W], ust. 2-1-24]

Zwykle frazeologia zasugerowana w twoim pytaniu odzwierciedla odpowiedź pilota na to przypomnienie ATC. (Na przykład: „[sygnał wywoławczy] Sprawdź koła w dół, wyczyszczone dla [cokolwiek]” )

Inne odpowiedzi wspominają „takie są zasady”, ale nie precyzują, dlaczego są takie, jakie są.

Zakłada się, że samoloty cywilne są w większości sprawne po lot, chyba że wiadomo inaczej. Wojskowy sprzęt lotniczy mógł doświadczać obciążeń 8-9 G, naddźwiękowych prędkości lotu, ognia naziemnego, ataków z innych samolotów, podlegać EMP, a także kruchemu worek mięsnym u steru. Nie można zakładać, że wszystkie komponenty działają poprawnie po misji.

Ponadto samoloty cywilne zwykle nie posiadają materiałów wybuchowych, które mogłyby zamienić zadrapanie brzucha w kulę ognia. Niedawno (nieamerykański) samolot wojskowy miał problem z rozporządzeniem podczas lądowania (wypuszczone podwozie) z niewykorzystanym ładunkiem.

Dlaczego piloci wojskowi zgłaszają „zmniejszony bieg” podczas wezwań drogowych?

Ponieważ do tego są szkoleni. (przykład przepisu tutaj). Spędziłem kilka lat ucząc latania wojskowego. Samoloty wojskowe latają od ponad wieku. Na przestrzeni lat pojawiło się wystarczająco dużo biegów na wyższy ¹ , że nawyk sprawdzania i wzywania sprzętu (w każdym samolocie z chowanym podwoziem , który stanowi zdecydowaną większość samoloty wojskowe i wszyscy główni trenerzy) stał się standardem.

Zauważyłem, że piloci wojskowi często mówią coś w rodzaju: ruch drogowy, lewa baza Bashera 5-2, kropka, zmniejszony bieg.

Nie rozumiem, jaki to jest problem.

Po co dodatkowe wezwanie do zmniejszenia biegu?

To nie jest „dodatkowe”.

Czy nie należy sugerować, że jeśli lądujesz na pełnym przystanku, chcesz zwolnić bieg?

Nie chodzi o to, by „chcieć” zmniejszyć bieg, chodzi o zgłoszenie, że obniżyłeś bieg oraz że sprawdziłeś i potwierdziłeś, że jest wyłączony.

I podobnie, jeśli bieg nie jest wyłączony, czy połączenie alarmowe nie byłoby bardziej odpowiednie?

Domyślnie nie.

1. Jeśli nie jest wyłączone z powodu przeoczenia, należy je obniżyć, a następnie albo obejść się i spróbować ponownie, tym razem z wyłączoną przekładnią lub jeśli zostało to potwierdzone wcześniej lądowanie, ląd. To zależy od sytuacji i SOP danej eskadry / skrzydła.

2. Jeśli nie spadnie , wtedy nie wzywasz do lądowania, dopóki nie spróbujesz go obniżyć, prawdopodobnie wykonując dolny bieg, aby zobaczyć, czy ktoś może zapewnić Ci kontrolę biegów (może twój wskaźnik jest temperamentny), a następnie, jeśli bieg nie zejdź, ogłoś sytuacji awaryjnej i spróbuj wykonać procedury lądowania z wyposażeniem. Zwykle będziesz prosić o taką katastrofę i ratunek, jaki jest dostępny, aby być gotowym, na wypadek, gdyby sprawy potoczyły się na boki.

¹ Podanie na wyższy bieg, co to jest? Próba wylądowania z podniesionym sprzętem, gdy powinien był nie działać.

Dla pilotów USAF samolotów z chowanym podwoziem jest to wezwanie wymagane. Zgodnie z instrukcją Sił Powietrznych (AFI) 11-202 Tom 3, Ogólne zasady lotu :

7.7. Procedury zgłaszania podwozia. Samoloty z chowanym podwoziem po wypuszczeniu podwozia zgłoszą stan obniżenia biegów do ATC lub jednostki nadzoru drogi startowej. Taki meldunek należy sporządzić podczas każdego podejścia przed przekroczeniem progu drogi startowej.

W wojsku istnieje wiele procedur „bezpieczeństwa”, których nie stosuje się w świecie cywilnym. Nawet w świecie cywilnym istnieją różnice. Każda linia lotnicza ma nawet własne procedury bezpieczeństwa, a nawet pisze własne instrukcje. „Check Gear Down / Gear Down” to tylko jeden z nich, które wojsko ustanowiło dawno temu jako środek ostrożności, aby uniknąć głupich błędów, których można bardzo uniknąć. Zadzwoń do „Gear Down” i spójrz na światła biegów, aby upewnić się, że masz 3 zielone. Nikt nie chce być jedynym idiotą, który zapomniał sprzętu. Jak już wspomniano, w dwóch cywilnych kokpitach pilotów odbywa się to między pilotami. Robi się bardzo tłoczno w ruchu ulicznym i zdarzają się głupie błędy. „Gear Down”, podobnie jak wiele innych SOP, pozwala na ujednolicenie tego wszystkiego i pomaga upewnić się, że wszyscy i wszędzie robią to w ten sam sposób. W ogromnej organizacji, takiej jak USAF, takie rzeczy są bardzo pomocne, gdy masz personel stale szkolący się, przychodzący i wychodzący, przenoszący się itp.

Podobne wezwania to „sprawdź piłkę / roger, piłka”, „mokre stopy / stopy suche "," ogrodzenie - sprawdź, czy przepływy paliwa są dobre, poziomy paliwa są dobre, IFF jest na stdby, ciśnienie oleju dobre, zbiorniki paliwa i ciśnienie w układzie olejowym wyłączone (w przypadku trafienia), system PC w porządku, selektory broni set, broń wyłączona, plewy / flary są uzbrojone, itp ... "(podczas przekraczania hipotetycznego" ogrodzenia "na wrogie terytorium podczas misji bojowej). Innym fajnym jest wzywanie „Base Plus” podczas wznoszenia się nad kontrolowaną przestrzenią powietrzną powyżej 60 000 stóp, którą można jeszcze od czasu do czasu usłyszeć.

Nie jest to procedura wyłącznie dla samolotów wojskowych, również szybowce zgłaszają „wyłączony i zablokowany bieg” podczas wchodzenia z wiatrem. Po 12 godzinach lotu zmęczenie operacyjne może prowadzić do głupich błędów, nierzadko zdarza się, że lądujący sprzęt ląduje wśród tych, którzy uważają, że są zbyt fajni, by zmieścić się na liście kontrolnej.