Pytanie:
Dlaczego niektóre samoloty mają wiele lotek na skrzydło?
maimou
2014-01-12 02:16:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Podczas niedawnego lotu Airbusem A380 zauważyłem, że jego lotki są podzielone na trzy segmenty, które poruszają się niezależnie.

Jakie zalety ma ten projekt? Czy inne samoloty mają rozdzielone lotki (lub inne powierzchnie sterowe)?

Multiple ailerons on an Airbus A380

powiązane pytanie o tzw. [split rudder] (http://aviation.stackexchange.com/questions/8432/what-is-the-advantage-of-the-two-part-rudder-and-how-does-it -praca)
Aby zmusić nas do użycia 2 droższych serwomechanizmów z metalową przekładnią: P
@Iceman: humph! Inżynier zajmujący się ograniczaniem kosztów natychmiast wymieniłby te drogie metalowe koła zębate na tańsze, ale nadal doskonale nadające się do użytku plastikowe przekładnie za ułamek kosztów. TO wymagałoby wtedy, aby inżynier odpowiedzialny i wiarygodny zaprzeczający spotkał się z inżynierem ds. Wpłat na cele polityczne, aby upewnić się, że prawo zostało zmienione, tak aby producent nie mógł zostać uznany za winnego w przypadku wypadku spowodowanego uszkodzeniem plastiku koła zębate. Nie martw się - bądź szczęśliwy! :-)
Trzy odpowiedzi:
#1
+29
Qantas 94 Heavy
2014-01-12 03:25:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ogólne powody

Istnieją trzy główne powody posiadania wielu lotek na skrzydło w dużych samolotach:

Odwrócenie lotek

W dużym samolocie na dużej wysokości prędkości odchylona lotka może obrócić skrzydło na tyle, aby wywołać moment obrotowy netto przeciwny do zamierzonego. Im dalej na skrzydle znajduje się lotka, tym bardziej prawdopodobne jest pojawienie się tego problemu. W przypadku statków powietrznych o dużej prędkości wymaga to lotki zewnętrznej / wewnętrznej, z zablokowaniem silnika zaburtowego przy określonym ograniczeniu prędkości. W Airbusie A380 ruch w dół lotek wychodzących na zewnątrz jest zablokowany przy 240 KIAS, a ruch w górę przy 300 KIAS.

Redundancja systemów

Inną kwestią jest to, że w większości dużych samolotów jest po prostu niewykonalne, aby kable przebiegały przez samolot, więc zamiast tego stosowane są systemy hydrauliczne. Rozdzielenie lotek pozwoliłoby na większą redundancję awarii systemu, umożliwiając większą kontrolę w tych warunkach awarii.

Funkcja odciążenia

Opierając się na tym, co Bret Copeland już omówił w swojej odpowiedzi, wiele lotki mogą być używane przez komputery typu fly-by-wire do wyginania skrzydeł samolotu w określony sposób, aby umożliwić mniejsze obciążenie skrzydła podczas lotu (przeciwdziała naturalnej tendencji skrzydła do wyginania się w górę), a także pozwala na dynamiczne łagodzenie turbulencji.

Jeden z przykładów użycia tego można znaleźć w magazynie Airbus Safety First ( lipiec 2012), w którym wykorzystują elastyczność posiadania trzech lotek do wyregulowania bocznych przyspieszeń z tyłu statek powietrzny zmieniający wzmocnienie każdego z elementów sterujących. Dzięki możliwości przesunięcia środkowej lotki o ułamek za lotką wewnętrzną udało im się uniknąć tych początkowych przesunięć podczas prób w locie A380.


Inne samoloty

Większość samolotów ma wiele lotek, jednak w niektórych przypadkach (takich jak Airbus A310) nie ma zewnętrznych lotek - tę funkcję zastępują spojlery.

Innym przykładem użycia komputerów na wielu lotkach jest Boeing 747-8, z wykorzystaniem zewnętrznych lotek w celu rozwiązania problemów związanych z rozwojem trzepotania w pewnych skrajnych zakresach lotu, zwanych zewnętrznym tłumieniem modalnych lotek (OAMS) ).

Dobra odpowiedź. Ale jedno zdanie wydaje się błędne: * „Inną kwestią jest to, że w większości dużych statków powietrznych po prostu niewykonalne jest prowadzenie kabli przez samolot, co wymaga użycia hydrauliki”. * Czy możesz to wyjaśnić lub poprawić?
Czyż nie można lepiej opisać „odwrócenia lotek” jako lotki zmuszającej skrzydło do skręcania w sposób, który odwraca zamierzony efekt lotek - a nie skręcanie samego materiału lotek?
Innym czynnikiem może być to, że mniejsze siłowniki mogą być tańsze niż wynalezienie nowych super mocnych, które mogłyby poruszać gigantyczną pojedynczą lotką, może to być również ograniczone grubością skrzydła, nie można zbudować siłownika wystarczająco dużego, aby zmieścić się w skrzydle jednocześnie uruchamiać całą powierzchnię, dodatkowo lotki musiałyby być dużo sztywniejsze, gdyby były uruchamiane jednym siłownikiem. Jest to więc prawdopodobnie tanie i lekkie rozwiązanie.
#2
+7
Bret Copeland
2014-01-12 03:05:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie znam konkretnego uzasadnienia w tym przypadku, ale jeśli myślisz o przewadze mechanicznej, im dalej lotka jest od środka ciężkości, tym większy efekt przechylenia będzie miał na samolocie. Zauważysz na obrazku, że zewnętrzna lotka jest odchylona mniej niż lotka wewnętrzna, mimo że prawdopodobnie wytwarzają mniej więcej ten sam moment przechyłu.

Widzę korzyść, że niewątpliwie zmniejsza obciążenie skrzydeł na dalszym końcu skrzydeł, a zatem zmniejsza naprężenie / ugięcie skrzydła podczas skrętów. Może to być bardzo ważne dla samolotu tak masywnego i ciężkiego jak A380, ale mniej ważne dla mniejszych samolotów, w których obciążenie skrzydeł jest oczywiście mniejsze.

#3
  0
Jan
2018-11-03 21:09:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W przypadku A380 przeczytałem w FCOM, że nie wychylają one wszystkich lotek jednocześnie dla wygody pasażerów, a lotki służą do tłumienia drgań skrzydeł np. spowodowane turbulencjami.

A330 ma również rozdzieloną lotkę.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...