Może”

Zależy to od ramy powietrznej i różni się w zależności od samolotu i nie wszystkie samoloty mają zdolność przemieszczania paliwa, chociaż większość jest dużych samoloty tak. Concorde przetransportował paliwo ze swoich 13 zbiorników w każdym miejscu, aby schłodzić stożek dziobowy, a także wyrównać samolot. Była to prawdopodobnie jedna z najbardziej skomplikowanych implementacji takiego systemu i utrzymywała inżyniera pokładowego w spokoju zajęty.

( źródło)

Oto schemat użycia do sterowania wykończeniem.

( źródło)

Aby to było możliwe, samolot musi być wyposażony w możliwość karmienia krzyżowego. W większych samolotach jest to dość powszechne, w przypadku wycieku z jednej strony zawór krzyżowy jest zwykle zamknięty, ale ponieważ silniki mogą mieć niewielkie różnice w spalaniu paliwa, piloci mogą potrzebować co jakiś czas krzyżowego zasilania wyważyć samolot. Tutaj znajduje się ładny przegląd układów paliwowych 737.

( źródło)

W małych, często samolotach jednosilnikowych zarządzanie paliwem pozostawia się na ogół pilotowi. Często jest wiele zbiorników, które można wybrać indywidualnie i które muszą być obracane w locie co jakiś czas (zwykle 30 minut). Ponieważ niektóre samoloty nie mogą czerpać z „obu” czołgów, zmiana ma wiele wspólnego z zapobieganiem wysychaniu czołgu w locie.

Ten artykuł dość dobrze omawia wagę i wyważenie. Często ilość paliwa jest ważniejsza niż lokalizacja. Większość nowoczesnych samolotów pasażerskich przechowuje paliwo dość blisko środka ciężkości (w skrzydłach lub brzuchu). Unikalny projekt skrzydła delta Concorde doprowadził do zupełnie innego przypadku użycia niż zwykły odrzutowiec.

Część problemu z równowagą rozwiązano w zbiorniku za pomocą przegród, które zapobiegają nadmiernemu rozchlapywaniu paliwa, ale pozwalają mu swobodnie przepływać wokół dość dużego zbiornika, gdy zajdzie taka potrzeba.

Możesz znaleźć pełny tekst książki FAA na temat układów paliwowych tutaj.

Oto zgrabny film pokazujący, jak właściwie krzyżować paliwo.

Tak, paliwo jest rozprowadzane, a równowaga jest rzeczywiście problemem. A330 ma zbiorniki trymu w stabilizatorze poziomym, podobnie jak A380. Można tam przechowywać paliwo, aby zrównoważyć samolot - bez zbiorników trymu stabilizator byłby ustawiony tak, aby wytwarzał siłę nośną w celu wyważenia samolotu, co powoduje dodatkowy opór.

W A380 przeładunek paliwa następuje automatycznie, chyba że oczywiście wystąpi usterka, w którym to przypadku załoga lotnicza zainicjuje transfer paliwa. Z A380 FCOM:

Układ paliwowy przechowuje paliwo, monitoruje ilość i temperaturę paliwa w każdym zbiorniku oraz kontroluje przesyłanie paliwa do:

• Dostarczanie paliwa do silników i do pomocniczego źródła zasilania (APU)
• Utrzymuj środek ciężkości (CG) w ograniczonych granicach
• Zmniejsz obciążenia strukturalne
• Kontroluj tankowanie i usuwanie paliwa
• Włącz zrzut paliwa, jeśli to konieczne.

Jest 11 zbiorników które przechowują paliwo. Zbiorniki podajnika:

• Zawierają ogniwo kolektora o masie około 1300 kg, które jest pełne, aby móc utrzymać zasilanie silnika na poziomie ujemnym g.
• Są umieszczone w taki sposób, że pęknięcie wirnika nie ma na nie wpływu.

Paliwo przenoszone jest najpierw ze zbiorników wewnętrznych, następnie ze środka, następnie trymu, a ostatnie skrzydło zewnętrzne zachować ulgę przy zginaniu skrzydeł.

W samolotach 747-100 / 200 start był prowadzony od czołgu do silnika (co oznacza, że ​​każdy silnik był zasilany z odpowiadającego mu głównego zbiornika). Po starcie harmonogram spalania wymagał, aby paliwo ze zbiornika centralnego było używane po starcie do wyczerpania. Dokonano tego poprzez włączenie pomp zrzucania / nadpisywania w środkowych zbiornikach, które doprowadzają paliwo ze środkowego zbiornika do wspólnego przewodu systemu paliwowego używanego do tankowania i zrzucania pod wyższym ciśnieniem niż pompy ze zbiornika do silnika.

Zbiornik centralny był tym zbiornikiem, który był zwykle używany do ograniczania środka ciężkości ciężkiego frachtowca z tyłu do granic, dlatego sprawdzono CG przy zerowej masie paliwa 747 i dlatego paliwo użyte do wyważenia zfw uznano za balast i nie można go spalić.

Loty promem z trzema silnikami były dozwolone, podobnie jak loty kontynuowane po awarii jednego silnika. W takich przypadkach inżynier pokładowy okresowo przenosił paliwo ze zbiornika uszkodzonego silnika na drugą stronę.

Wypadek TWA 800 pod koniec lat 90. skomplikował zużycie paliwa w centralnym zbiorniku, ale to już inny temat.

Oprócz komentarza Andrew Mortona dotyczącego przejścia z czołgów na silnik. Czasami jest też możliwe wyniesienie go poza samolot, np. Zrzucanie paliwa .

Służy to do zmniejszenia masy samolotu, aby móc lądować bez nadwagi. A także do manewru „Dump-and-burn” (wysypywanie i zapalanie dopalaczem) w celu wytworzenia dużego płomienia dla efektu wizualnego podczas pokazów lotniczych.

Tak, paliwo jest rozprowadzane podczas lotu samolotem.

Gdy samolot leci i spala paliwo, poziom paliwa w zbiornikach będzie się obniżać.

Jeśli weźmiesz pod uwagę wysokość paliwa w zbiorniku jako wartość na osi Y, to stopniowo wraz z postępem lotu wartość Y będzie się zmniejszać. Więc tak. Paliwo przemieszcza się podczas lotu.

Jeśli zbiornik paliwa jest rozmieszczony symetrycznie wokół samolotu w osi X, wyważenie nie byłoby problemem, ponieważ zmienia się tylko w osi Y

Zapytaj, która jest godzina, a dowiesz się, jak zbudować zegarek. Tak, paliwo jest przenoszone podczas lotu. Ponieważ paliwo jest zużywane ze zbiornika po jednej stronie, ta strona staje się lżejsza, a to skrzydło ma tendencję do podnoszenia się. Przełączając się na zbiornik po drugiej stronie, odpływ paliwa z drugiej strony rozjaśnia tę stronę, a to skrzydło powoli unosi się, równoważąc samolot i ułatwiając lot na głównym poziomie. Dzieje się to automatycznie na dużych samolotach, ale można to również zrobić na niektórych lepszych, mniejszych samolotach. Pomaga samolotowi utrzymać poziomą postawę podczas lotu, dzięki czemu pilot (lub autopilot) nie musi walczyć o utrzymanie poziomu samolotu.