Pytanie:
Czy myśliwiec może szybować?
Amod
2014-07-15 15:04:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Czy w przypadku awarii silnika myśliwce mają tak stabilny płatowiec, że mogą przelecieć do najbliższego lądowiska (jak to się stało w przypadku szybowca Gimli)?

Bardziej prawdopodobne jest, że skierują go na puste pole i wyrzucą. Bezpieczniejsze dla wszystkich zaangażowanych.
Jestem prawie pewien, że istnieją relacje z lądowań myśliwców z martwym drążkiem, jakiś czas temu widziałem nagranie z kokpitu na youtube
[Lądowanie martwego drążka F16] (http://youtu.be/A0DdpC7GV3A)
Jest i zdarzenie bezpiecznego szybowania i załadunku myśliwców http://en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber
@jnovacho który był po wysunięciu i silnik na biegu jałowym (z nadal będzie zapewniał ciąg)
F-16 ma współczynnik schodzenia [7 nm na 5000 stóp AGL] (http://info.publicintelligence.net/USAF-F16.pdf) (około 6: 1), co oznacza, że ​​bez silnika może podróżować 6 (5,83333333) mil morskich na każde 6000 stóp (a nm), na jakie ma wysokość przy najlepszej prędkości schodzenia.
Technicznie rzecz biorąc, wszystkie stabilne samoloty ze skrzydłami mogą szybować nie wszystkimi samolotami, jak sugeruje to wielu poniżej, na przykład eurofighter (inaczej tajfun) został celowo zaprojektowany jako niestabilny, wymagając komputerów do utrzymywania go w powietrzu, aby umożliwić bardziej ekstremalne zachowanie podczas lotu. Piszę to z założeniem, że przez „szybowanie” masz na myśli coś w rodzaju latania „wdzięczne lądowanie bez silnika” w przeciwieństwie do „spadania w płaskim kinie”, które technicznie może być postrzegane przez niektórych jako szybowanie, w którym to przypadku nawet tajfun mógł „szybować”.
@Wardy tylko dlatego, że silnik jest wyłączony, nie oznacza, że ​​komputer i hydraulika nie działają. Nie wiem o Tajfunie, ale większość samolotów, które ich potrzebują (jak wspomniano w odpowiedziach poniżej), ma systemy zapasowe, które umożliwiają sterowanie nim (a tym samym szybowanie do bezpiecznego lądowania) nawet bez mocy silnika, oraz nawet jeśli jest niestabilny aerodynamicznie.
Jeśli osoba bez spadochronu może szybować w określone miejsce docelowe, podobnie jak myśliwiec. To tylko funkcja wysokości i odległości.
@falstro Jak już wspomniałem powyżej, tajfun jest celowo zaprojektowany w taki sposób, aby nie latał, chyba że będą dokonywane ciągłe regulacje klap, bez mocy tych regulacji nie można dokonywać, więc logiczne jest założenie, że szybowanie może być problemem. Człowiek bez obsługi 6 systemów komputerowych nie może latać tajfunem ... http://www.defence-suppliers.com/supplier/Eurofighter_Typhoon/
@Wardy i tak jest prawie każdy współczesny myśliwiec, w tym F16, ale może szybować, ponieważ ma systemy zapasowe (takie jak RAT lub EPU) do zasilania komputerów i hydrauliki, gdy silnik zawiedzie. Nie wiem, czy Typhoon ma takie systemy, ale większość samolotów ma.
@falstro: F16 nie jest zaprojektowany jako niestabilny, w przeciwieństwie do Eurofightera czy F22. Nawet nowocześniejszy F18 jest stabilny (stabilny tutaj oznacza CG przed punktem neutralnym)
@slebetman właściwie, F16 to pierwszy samolot [celowo zaprojektowany jako niestabilny aerodynamicznie] (http://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon)
Siedem odpowiedzi:
#1
+42
GdD
2014-07-15 16:33:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wszystkie samoloty mogą szybować, gdyby nie to, nie byłyby w stanie latać. Podczas szybowania samolotem przeliczasz wysokość na prędkość, której możesz używać do poruszania się po ziemi. To, jak daleko można się posunąć po ziemi, aby utracić wysokość, nazywa się współczynnikiem schodzenia samolotu. Szybowce mają bardzo wysoki współczynnik szybowania, ponieważ ich skrzydła są zaprojektowane tak, aby zapewniać dużą siłę nośną przy małych prędkościach, myśliwce mają bardzo niski współczynnik ślizgu, ponieważ są zaprojektowane tak, aby zapewniać unoszenie przy znacznie większej prędkości, umożliwiając wojownikowi efektywne osiąganie dużych prędkości.

Więc myśliwiec będzie szybował, po prostu nie będzie w stanie szybować tak wysoko nad ziemią. Jeśli wojownik ma wystarczającą wysokość, aby wymienić prędkość i pokonanie wystarczająco blisko siebie, może to zrobić (i było to robione w przeszłości) przez doświadczonego pilota.

Wszystkie samoloty? A co z balonami? Być może masz na myśli wszystkie samoloty, helikoptery i szybowce ...
OK, więc wszystkie samoloty.
Pytanie dotyczyło myśliwców i widzę balon myśliwski ...
@Articuno ale, ale balony * mogą * szybować, w rzeczywistości są w tym bardzo dobre. : p
@Articuno Jestem prawie pewien, że jedynymi samolotami, które nie mogą szybować, są rakiety i różne pociski, ponieważ reszta z nich (w tym balony) lecą całkiem dobrze.
@falstro i CGCampbell, cóż, jeśli to miał na myśli GdD, to może swobodnie używać słowa samolot. Ale zapytałem, a GdD odpowiedział: „Ok, wszystkie samoloty w takim razie”. To nie jest moja odpowiedź.
@Articuno Czekaj, jak leci helikopter?
@CaptainCodeman: Autogyration?
@keshlam Jasna cholera. Nie wiedziałem, że coś takiego istnieje, dzięki za to!
To nie jest poprawne. Współcześni wojownicy np. Typhoon, F22 itp. są zaprojektowane tak, aby były niestabilne aerodynamicznie. Bez wspomaganych komputerowo korekt ich powierzchni sterowych nie mogą one pozostać w powietrzu.
@JamesRyan,, jeśli dobrze rozumiem, szybowanie oznacza lot bez _propulsji_ (jak w przypadku Gimli Glider, którego pytający podaje jako przykład). Gdybyśmy wzięli to za brak jakiejkolwiek mocy, nie byłoby to wykonalne z niczym innym, jak tylko mechanicznie uruchamianymi powierzchniami sterowymi.
@JamesRyan tylko dlatego, że jest niestabilny aerodynamicznie, nie oznacza, że ​​nie może się ślizgać i zejdzie prosto w dół w momencie wyłączenia silnika. Nadal będzie ślizgać się. Bez energii elektrycznej do sterowania statkiem powietrznym może nie być w stanie szybować tak daleko, jak jest to możliwe (na przykład samolot może chcieć obniżyć lub wznieść się bardziej niż optymalnie), ale nadal pokona dystans nad ziemią, zamieniając prędkość na wysokość, aż prędkość spadnie poniżej prędkości przeciągnięcia dla nastawienia, jakie jest w tym krytycznym momencie.
Mówiąc o Gimli Glider, Boeingi mają turbinę powietrzną z ramieniem (myślę, że to jest określenie), która spada z brzucha, aby zapewnić ciśnienie hydrauliczne w przypadku całkowitej awarii silnika. Czy ktoś inny to robi, na przykład A320 Sully'ego? Jakieś myśliwce lub bombowce? Czy jest w pełni zautomatyzowany, czy pilot musi go wdrożyć?
Odrzutowce komercyjne i wojskowe @Most mają RAT, w tym samoloty Airbus. Zazwyczaj są one wdrażane automatycznie. Niektóre zaawansowane samoloty wojskowe wykorzystują chemiczne systemy rezerwowe, na przykład F22, spodziewam się, że ograniczy to liczbę drzwi, które należy otworzyć.
„Pytanie dotyczyło myśliwców i mam okazję zobaczyć balon myśliwski”. Podczas I wojny światowej było ich dużo
Twierdzę, że balony były bardziej bombowcami niż myśliwcami ..;)
Nigdy nie słyszałem o balonie _ dryfującym_ używanym do czegoś innego niż (prawdopodobnie) zwiad. Statki _Power_ lżejsze od powietrza z pewnością były używane lub wypróbowywane jako bombowce (zeppeliny z I wojny światowej), lotniskowce i prawdopodobnie jako baterie AA. Balony na uwięzi są od dawna używane (od wojny secesyjnej) do obserwacji i ingerencji w statki powietrzne (balony zaporowe). Obserwatorzy na nich mogli nosić broń ręczną, aby zniechęcić wrogie myśliwce do zawracania im głowy.
„Wszystkie samoloty mogą szybować” przypomina mi [Maxim 11] (http://schlockmercenary.wikia.com/wiki/The_Seventy_Maxims_of_Maximally_Effective_Mercenaries) - „Wszystko można zrzucić z powietrza * przynajmniej raz *.”
@jwenting, samolot niestabilny aerodynamicznie będzie szybował tylko tak długo, jak długo jest moc do FCS i powierzchni. Będą baterie i akumulatory hydrauliczne zapewniające tymczasową kontrolę w przypadku awarii silnika. Jednak gdy któryś z nich zostanie wyczerpany, niestabilny statek powietrzny odleci, jeśli nie będzie kontroli mechanicznej, nie będzie szybował niezależnie od wysokości. Pilot może prawie być w stanie sterować lekko niestabilnym statkiem powietrznym, ale tylko wtedy, gdy ma mechaniczne wsparcie.
@PhilPerry Japan używał dryfujących balonów z bombami przyczepionymi podczas II wojny światowej. Wypuścili ich do strumienia odrzutowego (bez pilota) i po prostu pozwolili im dryfować do USA. Nie było to jednak szczególnie skuteczne, biorąc pod uwagę całkowity brak wskazówek. Większość z nich po prostu trafiła w szczerym polu.
#2
+33
paul
2014-07-16 03:47:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wszystkie samoloty mogą szybować. Niektóre szybują lepiej niż inne.

Bardzo stara wzmianka, którą czytałem, mówiła o lądowaniach bez silnika w samolotach wojskowych. Ich procedura polegała na przybyciu na lotnisko na X stóp, okrążeniu raz i wylądowaniu. Trenerzy, tacy jak T-33, potrzebowali 2500 stóp, inne samoloty wymagały 3500-5000 stóp.

F-104, który jest w zasadzie silnikiem z płetwami, potrzebował 20000 stóp na pętlę do lądowania. Więc jeśli nie masz płomienia w stratosferze (lub bezpośrednio nad lotniskiem), po prostu skieruj go na puste miejsce na ziemi i wyrzuć.

Myślałem o f104 czytając pytanie :) dziękuję za te informacje.
A mimo to udane lądowania z martwym kijem odbyły się w F-104. Na przykład zobacz http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-104#Testing_and_evaluation.
#3
+26
Meower68
2014-07-16 20:04:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Tak, wszystkie samoloty mają współczynnik schodzenia. Na wielu myśliwcach o wyższych osiągach jest to najwyżej 1: 1 (wysokość 1 stopy zamieniona na jedną stopę szybowania do przodu).

Wiele nowszych myśliwców jest celowo niestabilnych. Tak naprawdę nie pilotuje nimi pilot; są pilotowane przez komputerowy system kontroli lotu (FLCCS), który zależy od mocy elektrycznej i hydraulicznej; pilot mówi FLCCS, co chcą zrobić, a FLCCS wykorzystuje sygnały elektryczne i hydraulikę do poruszania sterami lotu. Energię elektryczną i hydrauliczną zapewniają generatory i pompy na przekładni napędzanej silnikiem. Ergo, zepsuty silnik (szczególnie w przypadku jednosilnikowego ptaka) oznacza, że ​​mogą stracić FLCCS, co oznacza, że ​​są w rzeczywistości gigantycznymi „rzutkami trawnikowymi”.

Spędziłem wiele lat jako szef załogi na F -16 z Siłami Powietrznymi Wuja Sama. Jako samolot jednosilnikowy żartowaliśmy, że kiedy silnik zgasł, znajdował się w „trybie rzutki trawnikowej”.

F-16 ma systemy zapasowe. Akumulator samolotu będzie dostarczał energię na kilka minut, w zależności od tego, czego używasz. Akumulatory hydrauliczne zapewnią moc hydrauliczną przez minutę lub dwie, zakładając, że nie zwariujesz. Awaryjna jednostka zasilająca (mała, jednośmigłowa turbina w prawym pasie samolotu) uruchomi się natychmiast po utracie silnika, zapewniając w razie potrzeby energię elektryczną i hydrauliczną przez kilka minut (bateria i akumulatory utrzymują Cię pod kontrolą, gdy się obraca ). Ergo, jeśli zgubisz silnik, stracisz napęd, ale nadal masz prąd i moc hydrauliczną. Więc nadal możesz zachować kontrolę nad samolotem.

Mieliśmy więcej niż jedną okazję, w moim czasie, kiedy wyłączyliśmy silnik F-16 (bawiliśmy się nowymi modelami Block 50s z nowym modelem silnika) i pilotowi udało się szybować samolotem bez obrażeń lub uszkodzenia samolotu. Byli blisko bazy, gdy to się stało, EPU odpalił (dzięki czemu byli w stanie utrzymać kontrolę nad samolotem), współczynnik szybowania był wystarczający, aby dotrzeć do pasa startowego, a hak ogonowy (tak, ptaki Sił Powietrznych złapały je) i zatrzymaliśmy ich bezpiecznie.

Krótka odpowiedź brzmi: tak, współczesne myśliwce mogą szybować. Różne samoloty mają różne proporcje, niektóre z nich niewiele lepsze niż kamień rzucony na wysokość. I nawet jeśli zostały zaprojektowane tak, aby były z natury niestabilne, mają systemy zapasowe, dzięki którym pilot może zachować kontrolę w sytuacji, gdy silnik nie działa.

Nie wierzę w współczynnik szybowania 1: 1. Nawet prom kosmiczny miał około 4: 1 i miał większe obciążenie skrzydeł i niższy współczynnik kształtu niż większość myśliwców. Nie zapominaj również, że samolot potrzebuje ciągu / masy większej niż opór / siła nośna (odwrotność współczynnika szybowania), a współczesne myśliwce mają ciąg / wagę zaledwie około 1, a starsze mniej. Strona wikipedii wymienia [F-104] (http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter) z ciągiem / wagą 0,54 przy MTOW i wzniosem / oporem (współczynnik schodzenia) 9,2 i ten samolot był wyjątkowo nieefektywny przy wolnym prędkości.
Zgoda, F-104 w „czystej” konfiguracji ma znacznie lepsze wyniki niż 1: 1. To samo dotyczy F-16. Załaduj go do zewnętrznych sklepów (zwiększony opór aerodynamiczny i zwiększona waga) i patrz, jak spada. Dodatkowo, stopień ślizgu zmienia się wraz z prędkością. Szybciej = niższy współczynnik ślizgu. Strona Wikipedii na promie kosmicznym wskazuje, że współczynnik szybowania waha się od 1: 1 (hipersoniczny) do 4,5: 1 (prędkość podejścia). Dla F-16 z zewnętrznymi magazynami, przy dużej prędkości, 1: 1 nie jest daleko. Kiedy silnik F-16 gaśnie, pierwsze zamówienia to: uderzyć w zewnętrzne magazyny i zwolnić do bardziej wydajnej prędkości.
To prawda, że ​​przy maksymalnej prędkości stosunek siły nośnej do oporu jest równy ciężarowi / ciągowi, w przeciwnym razie nadal przyspieszałbyś. Jednak kiedy potrzebujesz szybować, będziesz robił to z najlepszą prędkością ślizgu, więc jest to odpowiednia liczba, a kiedy piszesz „współczynnik podnoszenia / oporu” bez dalszych kwalifikacji, większość ludzi przyjmie, że jest to _najlepszy_ osiągalny współczynnik podnoszenia / oporu .
Zwiększona waga nie powinna mieć dużego wpływu na współczynnik szybowania, a moim zdaniem powinna tylko zwiększyć prędkość dla optymalnego ślizgu. Sklepy zewnętrzne oczywiście nadal zwiększają opór.
Masa @JulianHzg jako taka (bez dodatkowego oporu) nie wpływa na współczynnik szybowania $ E $, ale na pewno prędkość * dla * $ E_ {max} $ ;-)
Większość skrzydeł ma określony współczynnik siły nośnej / oporu dla danej prędkości. Większa waga = większe obciążenie = większy opór. Większy opór = niższy współczynnik ślizgu. W związku z tym tak, większa masa wewnętrzna (nawet bez dodatkowych, zewnętrznych magazynów powodujących większy opór aerodynamiczny) może dać niższy współczynnik poślizgu. F-16 w „trybie rzutki trawnikowej” z pełnym, wewnętrznym ładunkiem paliwa nie ślizga się tak daleko, jak ten, w którym prawie skończyło się paliwo.
@Meower68: Więc szybuj szybciej, aby utrzymać współczynnik ślizgu blisko optymalnego.
#4
+11
Peter Kämpf
2014-07-16 00:47:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeśli wahadłowiec może szybować do lądowania, to samo dzieje się z myśliwcem. Szybowce mają hamulce prędkości, które kontrolują kąt ścieżki schodzenia, a wojownik może zmieniać kąt natarcia, co działa w bardzo podobny sposób. Może również slalomować w kierunku pola, więc jeśli pilot wybierze miejsce lądowania wystarczająco blisko i wystarczająco długo, lądowanie nie stanowi dużego problemu. Podwozia są zwykle zaprojektowane tak, aby wypadały wyłącznie pod wpływem grawitacji, jeśli mechanizm blokujący jest odblokowany. Jednak wątpię, aby pilot był w stanie rozmieścić wszystkie urządzenia wysokiego podnoszenia, więc prędkość przyziemienia będzie dość wysoka.

Na nowoczesnych samolotach myśliwskich ze sztuczną statecznością awionika i pompy hydrauliczne muszą działać, lub statek powietrzny nie będzie sterowany przez człowieka. W takim przypadku wyrzut jest prawdopodobnie najbezpieczniejszą opcją, jeśli zawiodą wszystkie silniki. Jeśli poślizg zajmie więcej niż kilka minut, ciśnienie hydrauliczne zostanie utracone wkrótce po zatrzymaniu pracy silnika (ów) i pomocniczego zespołu napędowego (EPU), a nawet jeśli komputer pokładowy zasilany z akumulatora nadal wydaje prawidłowe polecenia, siłowniki nie będą już działać. Myśliwce muszą być lekkie, więc czas działania EPU to przeważnie tylko kilka minut.

Aby uzyskać udany lot, samolot potrzebuje minimum 5 L / D, więc będzie latał, nawet jeśli nie więcej wysokości można wydać podczas rotacji lądowania. Jedynym samolotem, jaki kiedykolwiek „spotkałem”, który nie spełniał tego kryterium, był europejski projekt pojazdu powrotnego „Hermes”, zanim dostał on winglety. Zostały dodane, aby przejście między podejściem końcowym a przyziemieniem było łatwe. Hermes nigdy nie został zbudowany, więc wszystkie te lądowania odbywały się wyłącznie w komputerze.

* Jeśli wahadłowiec może poszybować do lądowania, tak samo może myśliwiec * - dlaczego to prawda? Czy chcesz powiedzieć, że co może zrobić wahadłowiec myśliwiec? Myślę, że brakuje ci przesłanki. Nie wydaje mi się, by prom mógł lecieć do lądowania logicznie, że samolot myśliwski może to zrobić.
Aerodynamika wahadłowca jest tak okropna, że ​​każdy samolot myśliwski może go pokonać w charakterystyce szybowania (to znaczy, jeśli stacje skrzydłowe nie są wypełnione amunicją).
Ok, więc mówisz "1. Prom może szybować do lądowania. 2. Rzeczy o lepszej aerodynamice niż wahadłowiec może szybować co najmniej tak dobrze, jak wahadłowiec. 3. Myśliwce mają lepszą aerodynamikę niż wahadłowiec. 4 Dlatego myśliwce mogą poszybować do lądowania ”. ?
@Articuno: Tak!
Często opisywano, że wahadłowiec ma „właściwości aerodynamiczne wypolerowanej cegły”. Oczywiście przesada, ale wskazuje na to, że jest to jeden z najgorszych, jakie ktokolwiek dobrowolnie poleciał.
w rzeczywistości wahadłowiec został zaprojektowany do szybowania, aczkolwiek tylko z większą prędkością niż większość ludzi kojarzy z szybowcami.
Każdy samolot, który może latać, może szybować, pod warunkiem, że sterowanie działa, a komputer [stabilizujący] działa również w przypadku niestabilnej konstrukcji myśliwca. Jeśli elementy sterujące nie działają, najlepszy współczynnik poślizgu w branży nie pomoże.
@keshlam bardziej sprawiedliwe byłoby stwierdzenie, że wahadłowiec ma zoptymalizowaną aerodynamikę, aby uniknąć topnienia przy prędkościach naddźwiękowych. Zastosowano wyjątkowo tępe łuki na krawędziach czołowych, ponieważ ostrzejsze krawędzie miałyby mniejszy opór całkowity, ale byłyby gorętsze, niż byłby w stanie wytrzymać system ochrony termicznej.
„ciśnienie hydrauliczne zostanie utracone wkrótce po zatrzymaniu (-ych) pracy silnika (-ów)”, czy RAT nie powinien napędzać (przynajmniej ograniczonej) hydrauliki? A może mówisz, że nowoczesne samoloty myśliwskie nie mają RAT ani podobnych systemów zapasowych?
@DanNeely: Ważny punkt, dzięki. To wciąż trochę tańczący niedźwiedź - imponujące nie jest to, jak dobrze tańczy, ale to, że w ogóle tańczy.
@falstro: Niewielu myśliwców ma RAT, ale zwykle na pokładzie jest EPU. W przypadku F-16 jest zasilany hydrazyną (brzydka rzecz). I tak, zapewnia awaryjne zasilanie hydrauliczne. Ale nie na długo.
#5
+7
Aaron
2017-01-17 09:41:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Charakterystyka opadania A7-E

A7-E, który przez jakiś czas był na emeryturze, był jednomiejscowym lekkim odrzutowcem szturmowym. Szybkość lotu tego samolotu wynosi około 12: 1. Obliczono to dla silnika wiatrowego (2-3% obrotów na minutę), masy całkowitej statku powietrznego 23 000 funtów, oporu równego 30 i braku wiatru. Przy wysokości początkowej 35 000 stóp (5,76 nm) i maksymalnej prędkości opadania 209 KCAS, samolot przeleci 69 mil morskich. Ta wydajność będzie gorsza, jeśli silnik zostanie zatarty.

Bez silnika A7-E nie latał zbyt dobrze, a lądowanie z martwym drążkiem było zabronione. Jeśli dobrze pamiętam, było to prawdą z dwóch powodów:

  1. Układ hydrauliczny awaryjnego zespołu napędowego nie był optymalny, a szybkie ruchy elementów sterujących mogły je zamrozić.
  2. W podejście z wyłączonym silnikiem byłoby bardzo trudne do pozostania w obrębie obwiedni fotela wyrzutowego, a pod koniec podejścia pilot faktycznie znalazłby się poza możliwościami fotela katapultowego.

Podejście i lądowanie z płomieniem

Jeśli płomień wystąpił poniżej 1500 stóp i poniżej 250 KIAS, nie było próby ponownego uruchomienia, a pilot miał wyrzucić. Gdyby prędkość powietrza przekraczała 250 KIAS, nadwyżka prędkości mogła zostać przeliczona na wysokość i podjęto próbę ponownego uruchomienia silnika. Ponownie, jeśli ponowne uruchomienie zakończyło się niepowodzeniem, procedury narzucały pilotowi wyrzucenie. Podejście jest agresywne.

Podejście do lądowania z płomieniem i lądowanie to procedura, która ma być stosowana tylko wtedy, gdy pilot nie może wyskoczyć z samolotu. Wszystkie zewnętrzne magazyny są wyrzucane, aby jak najbardziej zmniejszyć opór. W tej konfiguracji samolot straci 5000 stóp przy obrocie o 360 stopni i 30 stopni. „Wysoka pozycja kluczowa” to 175 KIAS i 5000 stóp przy wyłączonym biegu, prostopadle do pasa startowego.

Niska pozycja klucza to 3200 stóp i 175 KIAS, przechodząc do pozycji 90 stopni na 1500 stóp i 175 KIAS. Finał znajduje się na 500 stóp i 175 węzłach, a samolot jest rozszerzony na 50 stóp. Przyziemienie 3000 stóp od końca podejścia na 155 KIAS. Awaryjny zespół napędowy nie zapewni odpowiedniego ciśnienia sterowania lotem poniżej 125 KIAS.

Normalne podejście do lotniskowca

Normalnym podejściem dla nas była pozycja 180 z przełożeniem i klapami opuszczonymi na 600 stóp na około 125 węzłów. W sytuacjach takich jak niskie ciśnienie oleju silnikowego, krytycznie niskie paliwo, pożar silnika lub innymi słowy możliwa awaria silnika, wymagane było podejście zapobiegawcze. Utrzyma pilota w obwiedni fotela katapultowego przez cały czas podejścia.

Podejście zapobiegawcze

Podejście ostrożnościowe polegało na tym, że samolot znajdował się w normalnej odległości na trawersie, w pozycji 180 stopni na wysokości 2000 stóp, z opuszczoną przekładnią i klapami. Uruchomiona zostanie awaryjna jednostka zasilająca. Zapewniało to ograniczoną moc hydrauliczną wraz z pojawieniem się utraty mocy, a także podstawową moc elektryczną. Hamulec prędkości może być potrzebny do zarządzania prędkością podczas schodzenia na pole. Moc ustalono na 75%, a prędkość samolotu na 150 węzłów. Normalna pozycja pod kątem 90 stopni byłaby uderzona na 1000 stóp, zamiast normalnych 450 stóp. Na pozycji 45 stopni i zrobionym pasie startowym, zwolnij bieg, zmniejsz moc do lądowania rozszerzonego.

Pamiętam, jak robiłem podejście zapobiegawcze po uderzeniu z lotu ptaka w pobliżu wlotu do celu. Dotknąłem mocy tylko kilka razy, zminimalizowałem przeciążenie. Poza wyznaczonym celem maksymalne tempo wznoszenia, zwane awaryjnym przez ATC, zaplanowało zniżanie. Przybył wysoko i szybko, aby trafić 180 z prędkością 150 węzłów i 2000 stóp. To była niezła jazda w porównaniu do statycznego wzorca lądowania na lotniskowcu.

Jeśli silnik wypali skrzydła w poziomie, zatrzymaj zniżanie, używając nadmiernej prędkości i WYCIĄGNIJ.

Współczynnik schodzenia 7: 1 dałby 7000 stóp do przodu na każde 1000 stóp pionu, jak sugerowałeś. Bardzo wątpię, że ma współczynnik 1: 7 (chociaż nigdzie nie mogę znaleźć rzeczywistego współczynnika schodzenia), ponieważ moduł załogi Apollo (używany do ponownego wejścia) miał współczynnik schodzenia około 1: 3 - i tak było po prostu kopuła.
Przed napisaniem tego przejrzałem zarówno podręcznik lotu, jak i broni NATOPS i nie znalazłem tam współczynnika. Instruktor powiedział mi, że przechodząc przez szkolenie, i możliwe, że pomylił się. Z drugiej strony fotel wyrzutowy Martina Bakera miał zdolność 0-0, a lądowanie z martwym drążkiem jest zabronione w instrukcji lotu NATOPS. Myślę, że o to mi chodzi. Nie „poszybowaliśmy” A7E na podest, ponieważ spadł jak skała i wyprowadził cię z obudowy fotela wyrzutowego. Twój komentarz jest jednak ważny i nadal będę próbował zweryfikować ten stosunek.
Poszperałem jeszcze trochę i zaktualizowałem tekst. Współczynnik poślizgu dla silnika wiatrowego wynosi 12: 1. Możliwe, że stopień ślizgu 7: 1 jest dla przypadku zatartego silnika.
@Aaron: Gdyby A-7 miał miejsce wyrzutowe zero-zero, w jaki sposób lądowanie martwe wyprowadziłoby go z obwiedni wyrzutowej, biorąc pod uwagę, że część definicji siedzenia zerowego jest taka, że ​​obwiednia wyrzutowa rozciąga się aż do poziom ziemi?
Zero-zero oznacza zerową prędkość (prędkość) i zerową wysokość. Jeśli masz prędkość opadającą, twoja prędkość jest ujemna (skalarna), a zatem poniżej zera.
@Aaron: Racja, ale wysokość nadal jest dodatnia, co powinno zrównoważyć ujemną prędkość lotu w pionie (a gdy wysokość zbliża się do zera, prędkość pionowa _ również_ spada do zera, ponieważ lecisz do lądowania).
Cóż, jeśli flarujesz, to twoje pionowe opadanie jest zerowe lub dodatnie, a wtedy masz zero-zero lub lepiej. Jeśli nie możesz przeliczyć prędkości na wysokość (być może jesteś blisko lub stoisz na stajni), oznacza to, że jesteś poniżej możliwości siedzenia. Opublikowałem procedury wyrzucenia NATOPS, jeśli nadal nie jesteście przekonani. W każdym razie wyrzucanie na granicy koperty jest jak rzucanie kostką.
#6
+5
Michael Martinez
2014-07-16 05:24:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jedną z najważniejszych rzeczy, których nauczyłem się (moim zdaniem), kiedy bawiłem się symulatorami lotów, jest to, że wszystkie samoloty mogą szybować. Każdy samolot ma „płaszczyznę szybowania”, która jest zasadniczo takim kątem podejścia do ziemi, w którym nie można przeciągnąć. Kąt zależy od fizycznych właściwości samolotu (skrzydła itp.). Więc jeśli stracisz moc, zawsze możesz poszybować na ziemię. Problem w tym, czy Twój samolot szybowcowy jest na tyle szeroki, aby umożliwić Ci dotarcie na lotnisko. Możesz myśleć o płaszczyźnie szybowania jako mówiącej po prostu, że będziesz spadać X stóp co Y minut. Więc jeśli chcesz wylądować na lotnisku, musisz to zrobić w odpowiednim momencie (możesz też skierować nos w dół, aby zwiększyć prędkość i szybciej zbliżyć się do ziemi, jeśli nie masz wystarczającej ścieżki schodzenia, aby całkowicie okrążyć lotnisko).

#7
  0
Aaron
2019-09-02 01:03:25 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aby pomóc spojrzeć na dyskusję o lądowaniu z martwym drążkiem w perspektywie, podajemy obwiednię miejsca wyrzutu myśliwca.

Pomyślałem, że przedstawię procedurę awaryjnego wyrzucenia A7-E. Na obwiednię wyrzutu wpływa kilka czynników, np. czas reakcji pilota 2 sekundy. Ale z dokumentacji widać, że ostatnie 40 stóp podejścia znajduje się poza kopertą, chyba że możesz zatrzymać zejście. Kiedy zatrzymasz zniżanie, będziesz na dodatniej wysokości i zerowej prędkości, co jest lepsze niż zero-zero. Na tym etapie standardowego podejścia należy być ostrożnym, ponieważ znajdujesz się na krawędzi koperty. Na krawędzi oznacza coś w rodzaju jednego zamachu podczas pędu przed uderzeniem o ziemię.

Procedura lądowania martwym drążkiem to WYSUŃ. Jeśli nie możesz wyskoczyć i musisz wylądować z silnikiem wiatrakowym, nie znajdziesz się w kopercie wyrzutowej na ostatnią część zniżania. Podejście z martwym kijem ma bardzo wysokie tempo opadania. Inną kwestią, która czyni to podejście tak niebezpiecznym, jest to, że wraz ze spadkiem prędkości, hydraulika awaryjna ma ograniczoną skuteczność. Nie można szarpnąć kija, aby zatrzymać zejście. Sztyft zamarznie. Komentarz w podręczniku brzmi: „Lepiej bądź wyjątkowym pilotem, żeby tego spróbować!”

Wyskoczyłbym przed lądowaniem na ślepo. To tak, jak dlaczego dają staruszkom zerową widoczność i zerowej wysokości sufitu chmur do startu. Wiedzą, że ci piloci nigdy by go nie użyli.

enter image description here

Oto kolejne spojrzenie na obwiednię podanego kąta nurkowania i prędkości lotu. Zobaczysz, że nie ma bezpiecznego wyrzutu na zero-zero dla dowolnego kąta nurkowania. Im bardziej zbliżasz się do zerowego nurkowania, tym bliżej jesteś w kopercie, ale mimo to nadal jesteś trochę na zewnątrz.

Znów oznacza to „zerowa prędkość i zerowa wysokość”. Jeśli jesteś na zerowej wysokości i masz jakiekolwiek zejście, jesteś poza kopertą wyrzutu. Jeśli jesteś na zerowej wysokości i masz jakąkolwiek prędkość wznoszenia, znajdujesz się w możliwościach fotela wyrzutowego. Ocena, gdzie dokładnie się znajdujesz, gdy jesteś blisko granicy, jest bardzo niebezpieczną decyzją, którą prawdopodobnie należało podjąć wcześniej.

enter image description here



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...