Chociaż kiedyś uważałem, że jest to niemożliwe, teraz wierzę, że można to zrobić za pomocą ochrony przed warunkami atmosferycznymi.

Przy wystarczająco dużej prędkości do przodu przepływ powietrza w naturalny sposób utrzyma helikopter zwrócony w tym kierunku. Aby zobaczyć przykład kogoś, kto robi to w rzeczywistości, przez prawie identyczny okres, o jaki prosił OP, zobacz ten link:

http://www.nzherald.co.nz/nz/news/ article.cfm? c_id = 1&objectid = 10493099

Zgodnie z linkiem, musiał on utrzymywać prędkość 80 węzłów do przodu, aby zapobiec wymknięciu się spod kontroli. Zwróć uwagę, czy jest to możliwe, może zależeć od charakterystyki odporności na warunki atmosferyczne danego śmigłowca.

Tak, ale na pewno nie mógłbyś latać przez 30 minut, ponieważ aby to zrobić, potrzebowałbyś mocy, a jeśli jej użyjesz, będziesz się kręcić bez możliwości zatrzymania go. Poza katastrofalną awarią jest to prawdopodobnie najtrudniejsza rzecz do naprawienia. Awaria śmigła ogonowego podczas zbliżania się lub podczas zawisu w dużym zawisie lub przy prędkości blisko ziemi prawdopodobnie nie zakończy się dobrze.

Prawidłowe wyprowadzenie to włączenie automatycznego obrotu.

Ponieważ usuwa to moment obrotowy z wirnika, kadłub nie będzie się obracał poza tym, który jest spowodowany oporem w układzie przeniesienia napędu, któremu można przeciwdziałać, utrzymując prędkość i stosując nieco przeciwny cykl. Wysięgnik ogonowy i stabilizator pionowy będą miały tendencję do utrzymywania samolotu prosto przy znacznej prędkości do przodu. Każdej tendencji do wirowania przeciwdziała strumień powietrza uderzający w belkę ogonową i płetwę po stronie przeciwnej do rotacji i korygujący to.

Problem pojawia się przy lądowaniu, ponieważ nie można równoważenie momentu obrotowego podczas podnoszenia zbiorczego i zwiększanie siły nośnej (a tym samym oporu, który zwiększa moment obrotowy), aby zatrzymać opadanie.

Rozwiązaniem jest dostrojenie przepustnicy, aby kontrolować moment obrotowy. Jednak szybki bieg podczas lądowania jest nieunikniony. Miej nadzieję na silny wiatr, w który możesz wylądować, ponieważ zmniejszy to prędkość przyziemienia i pomoże utrzymać proste podejście i przyziemienie.

W zawisie zdejmij gaz i trzymaj go tam, a następnie wykonaj hovering autorotation.

W obu przypadkach kluczem jest trzymanie gazu w pozycji otwartej. Jeśli przeniesiesz znaczną moc z silnika z powrotem do układu wirnika, zaczniesz obracać się w niekontrolowany sposób. Niewielkie ilości gazu, gwałtownie włączane i wyłączane, mogą być używane do kontrolowania momentu obrotowego, podobnie jak użycie zbiorczej podczas opadania autorotacji.

Mam nadzieję, że nigdy mi się to nie przydarzy. Awaria silnika nie martwi mnie szczególnie, ani „zablokowane pedały”, ale awaria wirnika ogonowego nie wywołałaby uśmiechu na mojej twarzy.

Jako pilot helikoptera z ponad 3000 godzinami mogę zapewnić, że lądowanie z awarią śmigła ogonowego jest możliwe i że wykonałem ponad 100 jazd próbnych, podczas których sprawiłem, że studenci lądowali z zablokowanymi pedałami lub symulowałem całkowitą utratę ciągu. wiele innych pytań wszystko zależy od typu helikoptera. Jeśli ma regulowaną przepustnicę paliwa, możesz zmniejszyć przepływ paliwa, wykonując podejście z napędem do lądowania. W innych helikopterach wyposażonych w FADEC można wykonywać podejścia z napędem przy użyciu kombinacji bocznego wiatru i powietrza nad ogonem, aby wykonać bezpieczne lądowanie. Aby uzyskać całkowitą utratę ciągu, prawdopodobnie wylądujesz poza ograniczeniami kół, ale nawet jeśli pękniesz wszystkie opony, nadal odejdziesz. ... ale nie radziłbym tego ze względu na naturę problemów ze skrzynią biegów ogonowych. Jeśli zjada się, czy pozostanie przyczepiony w jednym kawałku? Jak bardzo zmieni to wagę i równowagę? Czy się zapali?

Właściwie stracił śmigło ogonowe. Na UH-1 w 1971 roku. Rzucił ostrze, zerwał skrzynię biegów, zniszczył półoś. Występował przy około 80 węzłach. Samolot ma tendencję do pochylania się do przodu i oczywiście nie ma kontroli nad odchyleniem. Kontrola była bardzo słaba. Ponieważ nie wiesz dokładnie, co się tam dzieje, zasugeruj automatyczne obracanie. To jest to co zrobiłem. Znowu było to normalne auto, z tendencją do toczenia się do przodu, więc musisz utrzymywać ruch kontrolny powoli i płynnie. Wyciągnął pochylenie nieco niżej niż normalnie i po prostu skoncentrował się na utrzymaniu drona możliwie jak najbardziej poziomo w tym momencie. Samolot wykonał około 1 1/2 obrotu, zanim się ustabilizował. Lekkie rozłożenie płóz. Samolot przeżył i musiałem zmienić bieliznę.

Nie mam doświadczenia w lataniu Blackhawks, ale byłem oficerem obsługi technicznej starego dobrego UH-1 "Huey". Jeśli masz awarię śmigła ogonowego podczas normalnego lotu do przodu, tak możesz kontynuować lot, aż skończy Ci się paliwo.

Musisz utrzymywać co najmniej 60 tys. prędkości na wprost, a pionowa płetwa pomoże Ci powstrzymać wirowanie. Możesz zdjąć przepustnicę z trybu automatycznego i użyć uchwytu obrotowego, aby wykorzystać moment obrotowy głównego wirnika do pomocy w obracaniu dziobu, jest to szczególnie pomocne (nie jest konieczne) podczas lądowania w biegu (lądowanie jak samolot stałopłatowy).

Kontrola pogarsza się, jeśli skrzynia biegów ogonowa oddziela się od ogona, a jeszcze trudniejsza, jeśli stracisz część lub całość płetwy pionowej.

Jeśli stracisz śmigło ogonowe podczas lądowania i znacznie poniżej 60k prędkości lotu i blisko ziemi, następnie wejdziesz w autorotację. Po usunięciu pochylenia i przejściu do lotu na biegu jałowym na gazie, dron zwalnia lub nawet przestaje się obracać.

Wszyscy piloci przećwiczyli procedury awaryjne wirnika ogonowego i lądowania pod nadzorem pilota instruktora.

Zgadzam się z kilkoma osobami udzielającymi pomocy, że w niektórych samolotach nieograniczony lot do przodu jest możliwy przy niektórych typach awarii śmigła ogonowego. Jako były szef załogi korpusu piechoty morskiej Sikorsky UH-34d w lipcu 1967 roku w Wietnamie Nam, nasz pilot poleciał do bezpiecznego lądowania około 15 minut po tym, jak ogień naziemny zerwał kabel naszego wirnika ogonowego. Ten konkretny samolot (jak rozumiem) był zdolny do „ochrony przed warunkami atmosferycznymi” przy prędkościach powyżej około 55 węzłów przy użyciu odpowiedniego sterowania cyklicznego i przepustnicy, ponieważ miał dość dużą powierzchnię ogona. W tym przypadku pilot wylądował na + -55 węzłów bez autorotacji - - nacisnął hamulec i cofnął cykl i zatrzymał nas w inny sposób nieuszkodzony - - zapewniam cię, że to było włochate lądowanie. Dywizjon był średnim helikopterem piechoty morskiej-263 wylatującym z Ky Ha.

Były pilot armii UH-1 (Wietnam) ...

W przypadku utraty śmigła ogonowego przez UH-1 przy prędkości, powiedzmy powyżej 60 węzłów, nie jest wymagana natychmiastowa autorotacja. Samolot będzie całkiem dobrze wietrzony, z UH-1 można nim wlecieć na pas startowy. Zapomniałem sugerowanej prędkości przyziemienia, ale była na tyle duża, że ​​nadal się zwietrzał. Tak, jest dużo iskier ... Byłem IP i to było częścią każdego checkride'a. Ćwiczyłem regularnie w szkole lotniczej. Jeśli najbliższe boisko znajdowało się 30 minut od lotniska, byłoby to technicznie wykonalne, chociaż jak już wspomniano, istnieją argumenty za usunięciem go znacznie wcześniej.

Prawidłowa odpowiedź brzmi: być może! Nauczyłem się latać w Hiller OH-23 w 1969 roku. Ćwiczyliśmy lądowania z biegiem zakładając utratę linek sterujących lub zablokowanie pedałów, wykorzystując przepustnicę do sterowania kierunkiem. umożliwia ślizganie się, stąd dość przyzwoita stabilność kierunkowa. ALE nigdy nie ćwiczyliśmy zakładania utraty ostrzy i / lub skrzyni biegów! Pamiętaj, że śmigło ogonowe jest również skrzydłem obrotowym, ale w orientacji pionowej. Większość helikopterów nie ma w stabilizatorach powierzchni wymaganej do zrównoważenia utraty efektu skrzydła / unoszenia wirnika ogonowego. Mam czapkę przed każdym pilotem, który może zgubić śmigło ogonowe i wylądować bez przetaczania helikoptera w małą metalową kulkę. Posiadam Rotorway 162F.

Tak, w przypadku awarii śmigła ogonowego możliwe jest awaryjne lądowanie helikopterem. Procedura jest taka sama, jak w przypadku awarii silnika i nazywa się lądowanie autorotacyjne. Zasadniczo bezsilny śmigłowiec staje się w locie wiatrakowcem (wiatrakowcem) i jako taki może być latany. Jest to powszechna procedura awaryjna, której uczą się studenci pracujący nad certyfikatem pilota na śmigłowiec wiropłatowy.

Utrata skuteczności śmigła ogonowego podczas lotu przelotowego jest możliwa do opanowania. Płetwa pionowa jest wygięta w kształt skrzydła, aby w jakiś sposób „latać ogonem”. Aby ogon był skuteczny, konieczne jest utrzymanie minimalnej prędkości 40 węzłów. W przypadku śmigłowca ASTAR AS350B3E „książka” wzywa do kontynuowania lotu do strefy lądowania, a następnie wyłączenia silnika na wysokości dostatecznie dużej (ponad 1000 stóp), aby utrzymać autorotację. Po wyłączeniu silnika zmniejszysz moment obrotowy, zmniejszając w ten sposób zapotrzebowanie na śmigło ogonowe. Inne szkoły myślenia polegają na tym, aby nie wyłączać silnika i udać się na lotnisko z pasem startowym o przyzwoitej wielkości oraz lecieć po nim z prędkością 40 węzłów lub więcej, a następnie wyłączyć silnik i zwolnić w tym samym czasie. Będziesz się kręcić.

Tak. Nazywa się je lądowaniem przez autorotację i używa się ich w szczególności w przypadku awarii silnika, skrzyni biegów lub wirnika ogonowego. Nie będziesz tak długo w powietrzu, ponieważ helikoptery wykonujące automatyczne obroty spadają jak cegła!