Pytanie:
Co robią badacze wypadków lotniczych pomiędzy incydentami?
a CVn
2017-10-17 00:48:09 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Weź pod uwagę badaczy wypadków lotniczych w Twoim przeciętnym kraju z pierwszego lub drugiego świata. Coś w rodzaju amerykańskiego NTSB, francuskiego BEA, kanadyjskiego TSB, australijskiego TSB, ... ( cokolwiek znasz najlepiej, jest w porządku)

Teraz, przez większość czasu , lotnictwo dobrze sobie radzi. Start samolotu, rejs samolotem, lądowanie samolotu. Samoloty są sprawdzane i konserwowane. To nie tak, że zamierzasz wezwać zespół dochodzeniowy wypadków w celu twardego lądowania lub pęknięcia żarówki.

Jednak gdy coś się dzieje (szczególnie w znanym miejscu), nakazuje dochodzenie, śledczy są na miejscu zdarzenia szybko, nierzadko w ciągu godzin od zdarzenia.

Biorąc pod uwagę , jak długo może potrwać dochodzenie, wydaje się prawdopodobne, że potrzeba wielu zespołów, tak aby jeden mógł zostać szybko sprowadzony bez niepotrzebnego zakłócania trwającego dochodzenia. (Incydenty lotnicze zdarzają się niestety częściej niż raz na kilka lat, zwłaszcza w dużych krajach o dużym natężeniu ruchu lotniczego). Z drugiej strony incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że wydaje mi się, że przez większość czasu jest to duży liczba takich śledczych w zasadzie siedziałaby i czekała, aż coś pójdzie nie tak. To nie wydaje się rozsądne, więc ...

Co ci ludzie właściwie robią , podczas gdy lotnictwo w zasadzie po prostu działa? silny>

Biorąc pod uwagę, jak długo trwa oficjalne zgłoszenie po tym, jak incydent faktycznie się wydarzył, powiedziałbym, że są zajęci, wiesz, badaniem ...;)
miejmy * nadzieję *, że nie modlą się o pracę!
@Michael Albo, co gorsza, * generowanie * pracy! .... Hmmmm .... .
@OscarBravo Cue drugi zespół dochodzeniowy, który po prostu nie może zrozumieć, dlaczego liczba incydentów gwałtownie rośnie, gdy Joe jest na służbie.
Należy również zauważyć, że z czterech wspomnianych agencji tylko jedna zajmuje się wyłącznie sprawami lotnictwa. Możliwe, że niektórzy pracownicy (prawdopodobnie mniej techniczni) zajmują się również incydentami kolejowymi, morskimi, drogowymi itp.
Co robią strażacy między pożarami? Ale poważnie, śledztwa trwają tak długo, że jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek nic się nie działo.
Siedem odpowiedzi:
#1
+77
abelenky
2017-10-17 00:58:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Śledczy NTSB zajmują się incydentami lotnictwa ogólnego, o których nigdy nie słyszysz, a także incydentami komercyjnymi, które trafiają do codziennych wiadomości.

Każdego dnia pojawiają się nowe incydenty.
Spróbuj przeczytać AVHerald, aby dowiedzieć się, co się dzieje, lub przeszukać bazę danych lotnictwa NTSB.

Mają dużo pracy.

Gdybyś tylko mógł monitorować wszystkie częstotliwości lotnisk i policzyć, ile razy w ciągu dnia ktoś wypowiada słowo „numer telefonu” ...
Pamiętaj też, że NTSB nie zajmuje się lotnictwem. Badają wypadki kolejowe i inne wypadki w transporcie publicznym.
NIE czytaj tego, jeśli planujesz latać (w najbliższym czasie / kiedykolwiek).
@Strawberry: TBH, byłem zaskoczony, że jest tak mało wypadków i wypadków, biorąc pod uwagę liczbę lotów tylko w tej chwili: https://www.flightradar24.com/. O wiele ważniejsze jest dla mnie dostosowanie dojazdów do pracy, aby zminimalizować ruch publiczny; zwłaszcza od kiedy wkroczyłem w świat pracy, byłem uczestnikiem dość dużej liczby wypadków, które byłyby śmiertelne dla wielu (wiesz, niemieckie autobahny w połączeniu ze zbyt dużą liczbą Niemców „kontrolujących”). Samoloty wydają mi się nawet bezpieczniejsze niż schody na dworcach kolejowych.
Zobacz, ile z tych incydentów nadal kończy się bezpiecznym dotarciem pasażerów do celu, z niewielkim opóźnieniem. Problemy z podwoziem, awarie silników, zderzenia ptaków i wszelkiego rodzaju problemy, ale nikt nie jest ranny ani nie ginie i ma tylko niewielkie opóźnienie. Lotnictwo jest naprawdę niezwykłe.
Ciekawe nagłówki, których używają: [* samolot to nie kosiarka *] (http://avherald.com/h?article=4afd2958&opt=0)
@BillyC. Mają osobne działy dla każdego rodzaju transportu, chociaż z pewnością mogą sobie nawzajem pomagać. Myślę, że wiele jest wyspecjalizowanych i zazwyczaj pozostają w każdym dziale.
@abelenky przez przypadek właśnie przeczytałem ten artykuł, który ma sekcję na temat NTSB - wygląda na to, że oni sami zasługują na wiele uznania za to, jak wiele z tych incydentów może się obecnie zdarzyć bez poważnej szkody dla nikogo https://www.newyorkfed.org /medialibrary/media/research/epr/2016/epr_2016_gordon-gekko-effect_lo.pdf?la=en
@BillyC. dotyczy to USA. W innych krajach komisje śledcze są zorganizowane inaczej i często jedna specjalizuje się w incydentach lotniczych.
#2
+50
Jan Hudec
2017-10-17 15:24:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To nie tak, że masz zamiar wezwać zespół dochodzeniowy wypadków w celu twardego lądowania lub zepsutej żarówki.

W przypadku twardego lądowania na pewno . Po prostu wysłaliby jednego lub dwóch śledczych, ale nadal chcieliby zobaczyć raport wygenerowany przez system, przesłuchać pilotów, być może pobrać dane z FDR i CVR. Następnie przeanalizują sytuację i mogą dalej pytać o procedury szkoleniowe, parowanie pilotów i wiele innych rzeczy. To nie tylko analiza dużych wypadków, ale ciągły przegląd wszystkich procedur bezpieczeństwa, które zapewniają bezpieczeństwo operacji.

Z drugiej strony, incydenty zdarzają się rzadko

Incydent to każde zdarzenie, które może mieć wpływ na bezpieczeństwo. Twarde lądowanie to incydent. Awaria silnika jest incydentem, podobnie jak awaria dowolnego innego systemu związanego z lotem, takiego jak klimatyzacja, prądnica, przeciwoblodzeniowe, sterowanie lotem itp. Niezdolność pilota jest incydentem. Nieprawidłowa instrukcja ATC jest incydentem, podobnie jak nieprawidłowe wykonanie poprawnej instrukcji. Jest wiele rzeczy.

Wszystkie te sprawy są zgłaszane komisji śledczej. A potem decydują, jak bardzo zamierzają je zbadać. Czasami patrzą na raport, dochodzą do wniosku, że kontrole bezpieczeństwa zadziałały i nie ma sensu dalej badać, innym razem dokonają mniej lub bardziej dokładnego przeglądu tych kontroli. Czasami wracają do raportów, gdy zauważą, że jakiś incydent jest niezwykle powszechny, ponieważ prawdopodobnie wskazuje to na jakiś podstawowy problem, którym należy się zająć.

Więc mają dużo pracy, nawet jeśli jest bez poważnego wypadku.

Czy „Harrison Ford wsiada do samolotu” to incydent? :)
@GrimmTheOpiner, tylko wtedy, gdy leci * solo *.
@Wossname Nie jestem pewien, czy czułbym się lepiej z kimś takim jak Tom Cruise z przodu po lewej. Wiele osób w swojej branży ma brzydką skłonność do wpadania w kłopoty ... :-)
I tak, faktycznie badają takie rzeczy, jak twarde lądowanie; Właśnie dziś przeczytałem taki raport: trzy strony statystyk o samolocie, pilocie i lotnisku oraz dwa zdania opisujące uszkodzenia i obwiniające pilota za zły rozbłysk. Wyobrażam sobie, że to właśnie robią, aby trzymać się w praktyce, czekając na zejście następnego samolotu.
@StephenSprunk, robią to, aby jak najbardziej opóźnić następny lot samolotu; statystyki mają wcześnie dostrzec problemy systemowe, w tym przypadku prawdopodobnie pogorszy się jakość szkoleń okresowych w linii lotniczej.
#3
+17
Graham
2017-10-17 17:01:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Pęknięta żarówka bezwzględnie może skutkować dochodzeniem w sprawie wypadku. Awaria wskaźnika nie jest sama w sobie problemem, ale reakcja załogi na ten niesprawny wskaźnik jest czymś, czym interesują się badacze wypadków. Kilka podobnych wypadków w tym samym czasie co Flight 401 uwypukliło endemiczny problem polegający na tym, że załoga lotnicza nie potrafi utrzymać sytuacji świadomość i faktycznie latać statkiem powietrznym podczas rozwiązywania problemów z wykrywaniem usterek. To przełożyło się na ulepszone szkolenie pilotów i inżynierów, a także najlepsze praktyki w zakresie podręczników.

Zatem założenie, że lotnictwo „po prostu dobrze działa”, nie jest prawdziwe. Obecnie mamy o wiele mniej wypadków, ale część z nich pochodzi z ciągłej kontroli, a ta stała kontrola wymaga ludzi. I mogą to być bardzo małe rzeczy, które pokazują większy problem.

Zwróć uwagę na różnicę między * żarówką * a * lampką kontrolną kokpitu *. Żarówka mogłaby być lampką kontrolną opuszczania / zablokowania podwozia (taką, którą z pewnością wolałbyś mieć działające), lub jednym z miliardów świecących znaków „nie palić” w kabinie dużego samolot pasażerski. Pisząc ten komentarz, myślałem bardziej o tym drugim niż o pierwszym.
Więc co robią między wypadkami? Czy to odpowiedź na to pytanie?
@MichaelKjörling Jeśli ludzie zaczną palić z powodu nie zapalonego światła, może to być również rodzaj incydentu ;-)
@VladimirF Uczciwa uwaga. Dodałem drugi akapit dla wyjaśnienia.
@MichaelKjörling: Które, sądząc po liczbie, którą widziałem wypaloną podczas całego mojego lotu, nikogo nie obchodzi (lub w ogóle), czy się wypalą.
#4
+8
fooot
2017-10-21 03:28:25 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Śledczy na zmianę są w „zespole startowym”, w którym oczekuje się, że będą mogli podróżować w krótkim czasie w celu zbadania incydentu. Podczas gdy dochodzenia w sprawie poważnych wypadków dominują na pierwszych stronach gazet, istnieje wiele innych obowiązków agencji dochodzeniowych, które mają zapewnić agentom zajęcie. Przykłady w tym poście pochodzą z raportu rocznego NTSB za 2016 rok, w którym szczegółowo opisują osiągnięcia.

Małe incydenty

NTSB jest z zadaniem zbadania „każdego wypadku z udziałem cywilnego statku powietrznego”. Dotyczy to nie tylko samolotów pasażerskich, ale także lotnictwa ogólnego. W 2016 roku wydali 1272 opisy wypadków. Chociaż na ogół nie będą one zbliżone do złożoności wypadku samolotu, nadal wymaga to zebrania informacji, przeglądu dowodów, ustalenia przyczyn i sporządzenia raportów. Pomagają również w niektórych międzynarodowych dochodzeniach.

Zalecenia

Agencje śledcze również wydają zalecenia dla organów regulacyjnych dotyczące sposobów poprawy bezpieczeństwa. Zalecenia mogą wynikać z pojedynczego incydentu lub wielu incydentów o podobnych czynnikach. Może to wymagać dalszych badań lub badań w celu uzasadnienia kosztów nowych przepisów. Muszą również przejrzeć odpowiedzi udzielone przez organy regulacyjne na te działania i określić, czy w sposób akceptowalny odnoszą się do zaleceń. W 2016 r. NTSB wydała 54 nowe zalecenia, zamknęła 48 jako akceptowalne, a 7 jako niedopuszczalne.

Współpraca

Śledczy biorą również udział w prezentacjach, seminaria i fora na tematy związane z bezpieczeństwem. Pomagają również w tworzeniu ostrzeżeń i filmów dotyczących bezpieczeństwa.

Szkolenia

Podobnie jak w przypadku każdej pracy, istnieje wiele ciągłych szkoleń, aby być na bieżąco z przepisami, technologią, i narzędzia, które wpływają na ich pracę.

Chociaż NTSB bada incydenty transportowe w innych obszarach poza lotnictwem, każdy rodzaj transportu ma inne biuro, a śledczy są przydzielani do określonego biura. Biuro Bezpieczeństwa Lotniczego jest zdecydowanie największe. Chociaż śledczy mogą pomagać innym biurom, wiele umiejętności jest wyspecjalizowanych i na ogół nie zajmują się incydentami dla innych biur.

#5
+7
Jordy
2017-10-17 00:57:46 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Znając osobiście kilku członków rad bezpieczeństwa lotniczego, większość z nich poza pracą dla rady wykonuje „normalną” pracę. Członkowie zarządu, którzy mogą odgrywać ważną rolę w badaniu wypadków, mają spakowaną walizkę na wypadek, gdyby musieli spieszyć się na miejsce wypadku. Ale poza tym, gdy nic się nie dzieje, po prostu prowadzą normalne życie.

„po prostu żyją normalnym życiem”, no cóż, oczywiście, nie wszystkim dobrze? Pytanie dotyczy tego, jaką pracę wykonują w okresie między badaniami wypadkowymi. -1
@nobism W odpowiedzi stwierdza się, że: „większość z nich oprócz pracy w komisji bezpieczeństwa wykonuje„ normalną ”pracę”.
Czy mówisz o rzeczywistych członkach zarządu (z których jest tylko 5 w NTSB), czy o śledczych pracujących dla agencji zarządzanej przez zarząd?
Jaki rodzaj „normalnej” pracy? Pracujesz w McDonalds? A może coś innego związanego z lotnictwem?
@nobism Trochę kiepsko pisać "-1", kiedy nie masz nawet reputacji, by głosować przeciw. Ale hej, to dobra robota, której nie robisz, ponieważ twój głos przeciw jest całkowicie bezpodstawny.
@DavidRicherby Nierzadko wskazuje się „-1” w komentarzu, nawet jeśli nie głosuje się przeciw. Czasami może tak być, ponieważ odpowiedź nie jest dobra, ale jest już wystarczająco niska w porównaniu z innymi odpowiedziami, że nie stanowi to problemu, czasami dlatego, że nie masz jeszcze wymaganego przedstawiciela. Nie ma w tym nic złego.
@DavidRicherby Nie zgadzam się, że to bezpodstawne, najwyraźniej inni też.
#6
+5
Ursela
2017-10-17 20:46:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mogę mówić tylko o dochodzeniach drogowych - ale domyślam się, że jest podobnie. Dochodzenie wymaga różnych zestawów umiejętności. Przy dużym dochodzeniu drogowym w skład zespołu dochodzeniowego wchodziliby policjanci agencji, detektywi, inżynierowie ruchu drogowego i geodeci. Każdy z tych ratowników ma regularne obciążenie pracą (inżynieria, geodezja, organy ścigania w agencji), gdy nie ma wypadku. Jednak w razie potrzeby uczestniczą również w szkoleniach i ćwiczeniach.

#7
+2
moink
2018-08-17 12:51:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zespół badający wypadek składa się zazwyczaj z przedstawicieli wielu organizacji: jednym jest rząd, ale są też przedstawiciele konstruktora płatowca i wszelkich dostawców części, co do których ustalono, że są przynajmniej częściowo odpowiedzialni za wypadek .

Pracuję dla dostawcy dużej części samolotu. Moja firma to robi, ponieważ mamy mały zespół badający wypadek, który jest gotowy do pracy w razie potrzeby. Przechodzą specjalne szkolenie w zakresie reagowania. Ale ich praca na pełen etat to nie badanie wypadków. Są to inżynierowie w firmie wykonujący różne prace, w tym inne procesy zapewniania bezpieczeństwa (z których mamy cały dział), walidację nowych silników, projekt, niezawodność itp.

Zwrócę również uwagę, że stale badamy zdarzenia na niskim poziomie, takie jak awarie części, komunikaty o błędach, opóźnienia i odwołania. Dysponujemy solidnym mechanizmem zgłaszania i badania problemów związanych z bezpieczeństwem, a ponadto nieustannie pracujemy nad poprawą niezawodności (zminimalizowanie niedogodności dla naszych klientów, nawet jeśli usterki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa).



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...