Słyszałem, że czasami samolot leci w chmurze i zastanawiam się, jak to działa - jak wyraźnie widzi pilot w chmurze?
A co, jeśli chmura jest „za duża”? (Czy istnieje maksymalny rozmiar chmury, przez którą może przelecieć pilot?)
Kiedy samoloty latają w chmurach, lecą zgodnie z „zasadami przyrządów”. Nie ma znaczenia, czy widoczność jest ograniczona (w nocy), czy całkowicie zablokowana (w gęstej chmurze), ten tryb lotu zakłada po prostu, że załoga nie ma zewnętrznego odniesienia wizualnego, leci wyłącznie na podstawie wskazań przyrządów pokładowych.
Poniższy krótki film przedstawia często spotykaną sytuację, załoga nie widzi niczego na zewnątrz, zanim znajduje się tak blisko ziemi, że prawie wylądowała.
Lądowanie bez widoczności, źródło: YouTube.
Po rozwiązaniu problemu zastępowania odnośników zewnętrznych, Kolejną najważniejszą kwestią jest bezpieczne trzymanie się z dala od innych statków powietrznych. Aby zapobiec kolizjom, piloci są wspomagani przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC) z ziemi. ATC określa położenie i wysokość statku powietrznego, opierając się na transponderze pokładowym. ATC wydaje odpowiednie informacje i instrukcje dla pilotów w celu utrzymania separacji statków powietrznych.
Jeżeli ATC nie oddzieli statku powietrznego, komercyjne statki powietrzne są wyposażone w siatkę bezpieczeństwa: W ostateczności bliskie statki powietrzne wyposażone w transponder są wykrywane i omijane przez pokładowy system unikania kolizji. Chociaż system ten jest skuteczny, gdy biorą udział tylko 2 lub 3 samoloty, manewr ucieczki musi być wykonany szybko i dlatego może być wystarczająco ostry, aby pasażer bez pasów mógł odnieść obrażenia. To nie działa, jeśli inny samolot nie jest wyposażony w transponder, ale wszystkie komercyjne samoloty przewożą taki sprzęt zgodnie z przepisami.
Wszystkie duże samoloty, które znamy, latają zgodnie z przepisami dotyczącymi przyrządów, niezależnie od pogody, lub pora dnia.
(Ze względu na kompletność, specjalny rodzaj lotu z widocznością, VFR Over The Top, może być dozwolony nad warstwą chmur, w górnej części lotu, gdzie widać horyzont i inne statki powietrzne.)
Technicznie możliwe jest latanie w chmurach, we mgle, w śniegu, w nocy itp., ale ten typ lotu jest regulowany, wymaga elementów technicznych zarówno w samolocie, jak i na ziemi oraz obowiązkowego dodatkowego przeszkolenia pilota.
Rozsądek i przepisy wymagają, aby pilot był w stanie w dowolnym momencie:
Latanie bez widoczności w zasadzie oznacza umiejętność wykonywania tych zadań bez patrzenia poza kokpit.
Zachowaj bezpieczną postawę
Jednym z głównych punktów odniesienia, których potrzebuje pilot, jest horyzont. Kiedy horyzont jest niewidoczny, sztuczny horyzont odtwarza płaszczyznę poziomą za pomocą żyroskopu. Ten przyrząd wskazuje, czy dron jest nachylony czy przechylony.
Jeśli chodzi o wysokość i prędkość, te same przyrządy są używane zarówno do latania z widocznością, jak i przyrządami: wysokościomierz barometryczny i wskaźnik prędkości.
Główne instrumenty, tradycyjna prezentacja. Źródło: Samolot świerk
Obraz powyżej (od lewej do prawej, od góry do dołu):
Te same przyrządy na elektronicznym głównym wyświetlaczu lotu A330. Źródło
Świadomość położenia samolotu bez zewnętrznych wskazówek wizualnych nie jest naturalna i trudniejsza niż zwykle się spodziewano. Było słynne badanie ( eksperyment skrętu o 180 stopni , Bryan, Stonecipher, Aron) w 1954 r., Które pokazało, że pilot nieprzeszkolony do latania z przyrządami traci kontrolę nad samolotem w Średnio 3 minuty w przypadku utraty odnośników zewnętrznych.
Zapobieganie kolizjom
Jak wspomniano, naziemna usługa zapobiegania kolizjom jest zapewniana drogą radiową. Samolot lecący bez widoczności jest oddzielony kontrolerami lotniczymi (ATC) od wszystkich innych statków powietrznych. Dokładny rodzaj zapewnianej separacji różni się w zależności od kategorii przestrzeni powietrznej, w szczególności w przypadku braku pokrycia radarowego, np. podczas lotu nad oceanami. W przypadku krajów UE patrz Klasyfikacja przestrzeni powietrznej w SKYbrary.
Cywilny ATC określa położenie i wysokość statku powietrznego poprzez przesłuchanie transpondera znajdującego się na pokładzie samolotu, z ziemi. Gdyby transponder statku powietrznego nie współpracował, ATC może mieć dostęp do głównego radaru i wykonywać tradycyjny pomiar echa, który jest mniej dokładny. Główne stacje radarowe są zwykle obsługiwane przez wojsko.
Typowe pomieszczenie kontroli lotów, źródło: Learn To Fly Here
ATC to zdecydowanie trudny czterowymiarowy wymiar zadanie wykonane za pomocą wyświetlaczy 2D. Błędy są popełniane, w większości przypadków są one naprawiane w czasie. Na poniższym zdjęciu VRG231 schodzi z FL370, podczas gdy skierowanie i wznoszenie DCA337 prowadzi przez FL262. ATC ocenia, że przekroczą one bezpiecznie, ale nie zauważa bliżej zbliżającego się XCM3018 z prawej strony przy FL360 (więcej szczegółów w SKYbrary).
Utrata istniejących warunków separacji: VRG231 obniża się. ATC bierze pod uwagę DCA337, ale pomija XCM3018, źródło
Dodatkowy sprzęt pokładowy może być użyty do rzeczywistego wykrywania pobliskich samolotów. Taki system unikania kolizji, znany jako ( TCAS lub ACAS), wykrywa statki powietrzne wyposażone w transponder, zazwyczaj tylko w promieniu kilku minut, stosując technikę podobną do zapytań ATC. Ponadto TCAS może dostarczać pilotom skoordynowane porady dotyczące rozwiązywania konfliktów, aby zwiększyć separację i zapobiec kolizjom.
B737 TCAS (pozycje TA / RA na panelu transpondera). Źródło
Po dwóch pierwszych zadaniach załogi (samolot w bezpiecznym Ryzyko lotu i kolizji pod kontrolą), czas przyjrzeć się, jak załoga może dotrzeć do celu.
Nawigacyjne pomoce radiowe są rozmieszczone w ważnych miejscach na ziemi, a przyrządy pokładowe są wykorzystywane z nich. Obecnie obejmują one VOR (określanie względnego namiaru) i DME (określanie odległości) do nawigacji do, z i między lotniskami. NDB są nadal używane, ale ich wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się na całym świecie, są one używane jako dalekosiężne i nieprecyzyjne VOR.
Wyciąg z dokumentacji lotniska w Nicei (LFMN, Francja) dla odlotów z pasa 04. Zwróć uwagę, jak VOR (zakreślone na zielono) i NDB (magenta) są używane jako punkty trasy. Zwróć również uwagę, jak NIZ VOR-DME jest używane jako odniesienie dla względnego namiaru i odległości (zielone gwiazdy).
Kosmiczne pomoce radiowe, a mianowicie GNSS (US GPS, EU Galileo, Russian Glonass ...) uzupełniają lub zastępują pomoc naziemną dla operacji (naziemna pomoce są nadal używane i wymagane przepisami). Na przykład te same odloty z Nicei przy użyciu Precision Area Navigation (P-RNAV) z wykorzystaniem GNSS, pomocy inercyjnej i naziemnej w celu uzyskania dokładnej połączonej pozycji:
Ręczne lub automatyczne lądowanie można przeprowadzić pod kierownictwem ILS (system lądowania według przyrządów), którym jest latarnia radiowa przydatne do podążania we właściwym kierunku i odpowiednim nachyleniu:
Zasada ILS (wskazówki w kolorze magenta wyświetlane na panelu pilota)
Jak być może zauważyłeś, wbrew upartemu przekonaniu piloci nie polegają na ATC w nawigacji (wyjątek byłby wtedy, gdy pilot utracił wszystkie odniesienia instrumentalne. ATC może zwykle być w stanie podać pozycję, jeśli transponder nadal działa).
W ruchliwej przestrzeni powietrznej terminali, zwykle wokół dużych lotnisk, rola ATC jest rozszerzona. Po pierwsze, ryzyko kolizji jest duże, a lotniska znajdują się na gęsto zaludnionych obszarach, samoloty muszą poruszać się po bardziej ograniczonych trasach, operatorzy ATC stale monitorują te trasy i w razie potrzeby żądają od pilotów poprawek. Po drugie, pasy startowe to ograniczone zasoby, przylatujące statki powietrzne (i do pewnego stopnia odlatujące) muszą być sekwencjonowane (np. Poprzez dostosowanie ich prędkości) w uporządkowane i gęste kolejki do lądowania.
Świadomość pozycji
Bieżące położenie poziome było określane przez długi czas za pomocą VOR i DME oraz geometrii: równania kąt-kąt (inaczej triangulacja) lub równania kąt-odległość.
Większe samoloty korzystały również z platform inercyjnych, które są w stanie podać nie tylko aktualną pozycję, ale także kurs, prędkość względem ziemi i, w szczególności, przyspieszenie, prędkość obrotową oraz nastawienie (z którego można uzyskać kąt natarcia).
Obecnie uzupełnieniem tych technologii jest GNSS, który jest w stanie określić aktualną pozycję i wysokość.
Platformy inercyjne są nadal używane ze względu na ich całkowitą niezależność od wszelkich zasobów zewnętrznych oraz ich precyzję lepszą niż GNSS w krótkim czasie. Ich wielką wadą jest to, że dryfują w sposób ciągły i muszą być resetowane w odstępach czasu (np. Przy użyciu danych GNSS). Aby wykorzystać wszystko, co jest dostępne, źródła są często mieszane w celu podania wartości ważonych i weryfikacji krzyżowej (dodaj do tego czujniki powietrza podające dane dotyczące wysokości i prędkości).
Strona komputera zarządzania walką B737 pokazująca aktualną pozycję według kilku czujników. Źródło
Samoloty są również wyposażone w wykrywanie naziemne, które pomaga zapobiegać tak zwanemu „CFIT”, kontrolowanemu lotowi w teren. Ten czujnik działa w oparciu o radar pokładowy i zapisane mapy oraz wyświetla przeszkody naziemne wokół. Służy do monitoringu poziomego (wzniesienie, góra) oraz pionowego (bliskość ziemi podczas lądowania). Takie systemy są znane jako EGPWS, ulepszony system ostrzegania o bliskości ziemi.. Ostrzegają pilotów głośnymi wskazówkami, np. „Teren! Teren, podciągnij się!”.
Wyświetlacz VSD / EGPWS na samolotach Boeing, źródło
Warunki widzialności są określane jako wizualne (dobra widzialność) lub według wskazań przyrządów (niewystarczająca widoczność), a podczas lotu obowiązują dwa zestawy reguł (wizualna i według wskazań przyrządów). Latanie w warunkach według wskazań przyrządów wymaga, zgodnie z przepisami, wykonywania lotu według przepisów według wskazań przyrządów.
Latanie tylko w odniesieniu do przyrządów wymaga:
VMC vs . IMC
Istnieje zestaw minimalnych warunków do zadeklarowania, że środowisko zewnętrzne jest widoczne: warunki te są znane jako Visual Meteorological Conditions (VMC).
Gdy VMC nie są osiągane, mówi się, że warunki to IMC dla warunków meteorologicznych dla przyrządów.
Kryteria VMC zależą od krajów i przestrzeni powietrznej, chociaż ICAO dostarcza międzynarodowe zalecenia, np. we Francji ogólnie:
VFR kontra IFR
Każdy lot musi być wykonywany zgodnie z jednym z dwóch istniejących zestawów zasad:
Zasady, których należy przestrzegać, wynikają z przepisów i są bezpośrednio zależne od warunków meteorologicznych.
W VMC:
W IMC:
Powiązane:
Dezorientacja przestrzenna, która może prowadzić do lotu do góry nogami bez wiedzy. Powiązane szkolenia.
Piloci, którzy latają w chmurach świadomie, będą podlegać IFR (przepisom lotów według wskazań przyrządów) i będą mieli kontakt z kontrolą ruchu, aby trzymać się z dala od innych samolotów. Jeśli przypadkowo znajdziesz się w chmurze, standardową procedurą jest obrócenie się o 180 ° z zachowaniem tej samej wysokości i kontynuowanie aż do wyjścia z chmury (lub przeniesienia do IFR).
Pilot w chmurze tego nie robi. nie polegaj na tym, co widzi na zewnątrz i zamiast tego patrzy na swoje instrumenty.
źródło wikipedia
Są w kolejności: wyświetlanie prędkości, sztuczny horyzont, wyświetlanie wysokości, koordynator zakrętów, kierunek (kompas) i prędkość pionowa.
Jest inny układ dla tych informacji:
W tym samym układzie, prędkość po lewej stronie, horyzont pośrodku, wysokość po prawej stronie i kurs na dole.
Pilot nie ma wyraźniejszego widzenia przez chmurę niż ty, gdy patrzysz przez okno w tym samym czasie. Jednak lot może odbywać się bezpiecznie przy użyciu kombinacji przyrządów i urządzeń dostępnych dla kontrolera ruchu lotniczego.
Aby pilot mógł wejść w chmurę, musi latać zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów według wskazań przyrządów , co między innymi oznacza, że kontroler ruchu lotniczego jest odpowiedzialny za oddzielenie od innych statków powietrznych (w przeciwieństwie do przepisów lotu z widocznością, gdzie sam pilot jest odpowiedzialny za widzenie i unikanie innych statków powietrznych).
Ponadto, Piloci mają przyrządy, takie jak sztuczny horyzont, który pozwala im na utrzymanie dowolnego wymaganego wznoszenia / zniżania i skręcania bez widoku rzeczywistego horyzontu - jest to główny sposób, w jaki pilot zwykle może stwierdzić, czy wspinają się, zniżają lub skręcają.
Oto kilka bardzo dobrze napisanych i kompletnych odpowiedzi. Chciałbym również przedstawić własną perspektywę i kontekst w tej sprawie. Nowoczesny samolot IFR będzie miał 2 zestawy przyrządów pokładowych: (1) podstawowy i (2) pomocniczy, a te są znacząco różne. To ważna kwestia, której nie można przeoczyć. Podkreśla się to w treningu. Jesteśmy bardzo szczęśliwi z dzisiejszą technologią, a nigdy tak nie było.
Jako pilot Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych spędzaliśmy godziny w symulatorach ćwicząc procedury IFR, podczas obsługi sytuacji awaryjnych. Chcę podkreślić, że te loty zostały zaprojektowane, aby pomóc nam skupić się na 2 ważnych aspektach: (1) lot w chmurach lub innych warunkach słabej widoczności, a jednocześnie (2) skuteczne radzenie sobie w sytuacjach awaryjnych w tym trudnym środowisku. Chciałbym poruszyć kilka innych drobiazgów.
Możemy o tym nie myśleć, ale można latać VFR bez horyzontu, aw tym przypadku pilot robi jedno i drugie. Spędziłem dużo czasu latając nad Morzem Śródziemnym. Szczególnie w miesiącach letnich, kiedy mgła i morze mieszały się razem, pozwalając na zniknięcie horyzontu. Pamiętam, że było to szczególnie prawdziwe powyżej 5000 stóp nad poziomem morza. W tych miesiącach nawet rozgwieżdżona noc może dezorientować. Światła statków na wodzie mogły wyglądać jak gwiazdy dla pilota, który następnie zmieniał horyzont w oku jego głowy.
Nawet przy użyciu naszych nowoczesnych systemów nawigacyjnych lot IFR może być bardzo trudny, nawet dla kogoś z dużym doświadczeniem. Pewnej takiej śródziemnomorskiej nocy, opisanej powyżej, prowadzenie sekcji zdezorientowało się i zaczęło powoli opadać spirali. Potrzeba dużej dyscypliny, aby uwierzyć w to, co mówią Twoje instrumenty, kiedy twoje ciało krzyczy do ciebie coś innego. Czasami ciało wygrywa. Nawet gdy jego skrzydłowy namawiał go do wypoziomowania skrzydeł, pilot poleciał do morza.
Symulatory pomogły nam ćwiczyć poleganie na instrumentach, a jednocześnie radzić sobie z rozpraszaniem uwagi w różnych sytuacjach awaryjnych w kokpicie. Najlepszy symulator, jaki miałem, był dobrze zaplanowany i wykonany przez Czarnoksiężnika z krainy Oz. Prowadził sterowanie symulatorem. Zaczęło się od lekkiego migotania wskaźnika oleju podczas rozruchu, napotkało pogarszającą się pogodę w powietrzu, więcej problemów z silnikiem i częściową awarię elektryczną. W końcu zostałem zredukowany do używania przyrządów ciśnieniowych.
System nawigacyjny, z którym leciałem, nazywał się Inertial Navigation Systems (INS) i otrzymał dane wejściowe od żyroskopów, które utrzymywały orientację osi w wyniku ruchu obrotowego. Główny wskaźnik położenia był bardzo czuły, bez wyczuwalnego opóźnienia między zmianami toru lotu a reakcją INS. Z dobrym podstawowym wskaźnikiem położenia i innymi instrumentami niewrażliwymi na nacisk, np. wysokościomierz radarowy, stosunkowo łatwo jest utrzymać kontrolowany lot. Gdyby jednak INS zawiódł, to była cała inna gra w piłkę.
W przypadku porażki INS pozostały nam instrumenty dodatkowe. Ten zestaw składał się z małego rezerwowego wskaźnika położenia oraz następujących przyrządów ciśnieniowych: wysokościomierz, wskaźnik prędkości pionowej (VSI) i wskaźnik prędkości lotu. Wreszcie pojawiła się wskazówka zwrotna i kompas rezerwowy. Latanie na przyrządach ciśnieniowych w warunkach IFR jest bardzo trudne ze względu na znaczne opóźnienie między wyświetlaniem przyrządów a rzeczywistym torem lotu samolotu. VSI był najbardziej czuły, a wskaźnik wysokości najmniej czułym. Można z łatwością „gonić” swoje igły w walce o kontrolowanie negatywnych sprzężeń zwrotnych.
Są więc podstawowe przyrządy lotnicze i pomocnicze przyrządy lotnicze. Dzięki wysokiej niezawodności dzisiejszych systemów awioniki, na szczęście nie musimy spędzać dużo czasu na instrumentach pomocniczych.
Pośrodku instrumentów znajduje się duża podstawowa pozycja wskaźnika, a poniżej kompas. Kompas czuwania jest trudny do zobaczenia, ale znajduje się tuż nad osłoną odblaskową po prawej stronie. Około godziny 7 do 8, bezpośrednio na lewo od głównego wskaźnika położenia, znajduje się wskaźnik położenia gotowości. Powyżej znajduje się wskaźnik prędkości mach / powietrznych, wysokościomierz ciśnieniowy, a na górze wysokościomierz radarowy. Tuż po lewej stronie tych instrumentów i nieco mniejszych widać od góry do dołu wskaźnik kąta natarcia, VSI i akcelerometr.
I tak znalazłem się w kontrolowanym naziemnym Podejdź do mojego pola bingo, korzystając z pomocniczych przyrządów do lotu, z chwiejnym silnikiem, przynajmniej. Na około 800 stóp Czarnoksiężnik z Oz zarządził ostrzegawcze światło ognia, a wkrótce potem nastąpiła katastrofalna awaria silnika. Nie dostałem się wystarczająco szybko do dźwigni wyrzutu.
W tym czasie miałem sąsiada, który był pilotem podczas I wojny światowej. Siedzieliśmy w pobliżu i opowiadałem mu o locie na symulatorze, żartobliwie narzekając na to, jak jeden po drugim zawodził mi na instrumentach, kiedy zatrzymał mnie swoim śmiechem i powiedział: „Synu, kiedy znaleźliśmy się w chmurze, polecieliśmy jedną ręką delikatnie trzymając ołówek przed naszą twarzą w otwartym kokpicie, a drugą ręką trzymając drążek. ”
W relacjach z lotnictwa z I wojny światowej czasami czytamy o pilotach pracujących w chmurach przez dłuższy czas. Myślenie, że było to rzeczywiście możliwe dzięki prymitywnemu instrumentarium tamtych czasów, nadwyręża łatwowierność.
Bardzo trudno jest utrzymać kontrolę nad samolotem lub szybowcem w chmurze bez co najmniej jednego instrumentu żyroskopowego, który wskazywałby, czy samolot jest na poziomie skrzydeł, czy przechyla. Pamiętaj, że utrata kontroli to coś więcej niż tylko kwestia nawigacji - bardzo łatwo jest przeciążyć samolot i spowodować jego rozpadnięcie się przez przypadkowe wejście w stromy zakręt lub nurkowanie w chmurze.
Podczas gdy większość nowoczesnych samolotów ma przyrząd ze sztucznym horyzontem (wskaźnikiem położenia), możliwe jest utrzymanie kontroli nad samolotem w chmurze za pomocą wskaźnika prędkości skrętu, a nie innego instrumentu żyroskopowego. Współcześnie nazywa się to lataniem „częściowym panelem”.
Pierwszy żyroskopowy wskaźnik obrotu powstał w 1917 roku. Charles Lindbergh przeleciał swoim samolotem Ryan NYP „Spirit of St. Louis” nad Oceanem Atlantyckim w 1927 roku i był w chmurze przez dłuższy czas, z zakrętem wskaźnik szybkości jako jedyny instrument żyroskopowy. Ryan NYP miał również „ kompas z cewką ziemną”, który zapewnia doskonałą wydajność w locie w porównaniu ze standardowym kompasem magnetycznym. Jimmy Doolittle był jednym z pionierów latania na ślepo, wykonał pierwszy lot, który był całkowicie ślepy od startu do lądowania w 1929 roku.
Piloci szybowcowi często latali w chmurach przez dłuższy czas, używając wskaźnika skrętu jako jedynego instrumentu żyroskopowego. Istnieją pewne specjalistyczne kompasy magnetyczne przeznaczone do lotów chmurowych z częściowym panelem w szybowcach, które zmniejszyły podatność na dobrze znane błędy, na które cierpią bardziej konwencjonalne kompasy magnetyczne podczas lotu z zakrętami. Najbardziej egzotycznym z nich jest kompas Bohli, którego igła została zaprojektowana tak, aby istniała w pełnym trójwymiarowym wyrównaniu z ziemskim polem magnetycznym, dzięki czemu błędy skrętu są prawie całkowicie wyeliminowane, gdy szybowiec i obudowa kompasu obracają się swobodnie wokół igły. Kompas Bohli ma dostarczać te same informacje, co sztuczny horyzont (wskaźnik postawy), aczkolwiek w sposób znacznie mniej intuicyjny do interpretacji. Ponadto brak błędów skrętu umożliwia pilotowi wykorzystanie informacji o kursie z kompasu do systematycznego korygowania swoich kręgów termicznych, aby wycentrować najlepszą część wyciągu podczas krążenia w chmurach.
Link do pdf z artykułem magazynu "Air Force" o pionierskim locie na ślepo Doolittle w 1929 roku
Link do pdf z instrukcją obsługi kompasu Bohli
Obraz kompasu Bohli:
Jak wspomniano na innych plakatach przelatujących w chmurach i przez chmury, uważa się, że warunki meteorologiczne według wskazań przyrządów (IMC), to znaczy, gdy lot odbywa się wyłącznie w oparciu o wskazania przyrządów. Lot musi być wykonany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR). W kontrolowanej przestrzeni powietrznej wymaga to złożenia planu lotu IFR i uzyskania zgody kontroli ruchu lotniczego (ATC) na latanie nim. Podczas lotu według planu lotu IFR pozostaniesz w stałym kontakcie radiowym z urządzeniami ATC podczas lotu w kontrolowanej przestrzeni powietrznej w celu oddzielenia ruchu.
Chmury same w sobie nie są niebezpieczne dla przelotu, ale mogą zawierać niebezpieczną pogodę w takie jak wbudowane burze z piorunami / cumulonimbus, oblodzenie i turbulencje. Czasami zewnętrzne kształty chmur, takie jak wysokie cumulonimbus, wskazują na burze z piorunami lub soczewkowate altocumulusy mogą wskazywać na silne turbulencje w pobliżu lub w pobliżu. Zgodnie z prawem pilot musi uzyskać odprawę pogodową przed lotem IFR w celu określenia warunków pogodowych na trasie oraz w środowisku terminalu, aby lepiej przygotować plan lotu i uświadomić sobie zagrożenia meteorologiczne.
Chociaż lot może odbywać się przez chmury bezpiecznie, podejścia i lądowania nie mogą, z nielicznymi wyjątkami, jak omówiono wcześniej. Podejścia instrumentalne mają określone minimalne pułapy i widoczność, które muszą być przestrzegane. Jeżeli pilot nie widzi środowiska drogi startowej, które spełnia opublikowane minimum widzialności w punkcie nieudanego podejścia lub na wysokości decyzyjnej, musi przerwać próbę lądowania i wykonać odpowiednie procedury nieudanego podejścia dla tego podejścia. Tylko specjalnie wyszkolone załogi latające specjalnie wyposażone statki powietrzne na lotniska wyposażone do obsługi połączonych lądowań autopilota w określonych procedurach podejścia według wskazań przyrządów mogą lądować w warunkach zerowej widzialności.