Głębokie przeciągnięcie lub super przeciągnięcie to stan, w którym ślad skrzydła uderza w powierzchnię ogona i czyni ją prawie nieskuteczną. Skrzydło jest w pełni zablokowane, więc strumień powietrza na jego górnej powierzchni oddziela się zaraz za przednią krawędzią, co wytwarza szeroki ślad spowolnionego, turbulentnego powietrza. W konsekwencji ciśnienie dynamiczne na powierzchni ogona jest znacznie mniejsze niż w locie bez przeciągnięcia, co jest główną przyczyną zmniejszonej skuteczności.
Rozważmy następujący przypadek: samolot leci przodem do góry, ale dalej tor lotu w dół. W konsekwencji kąt natarcia skrzydła $ \ alpha $ znacznie wykracza poza jego normalny zakres roboczy, powodując całkowicie oddzielony przepływ górnej powierzchni. Ze względu na konfigurację T-tail, kilwater uderza w windę w taki sposób, że całość jest osłonięta od normalnego przepływu powietrza. 
Moment pochylenia tej konfiguracji nad kątem natarcia (niebieska linia) wygląda mniej więcej tak. Najpierw jest stabilny region z ujemnym gradientem przy niskich wartościach $ \ alpha $, po którym następuje minimum, gdy skrzydło się przeciąga, a następnie obszar z dodatnim gradientem, w którym następuje separacja, a ogon przesuwa się w ślad z góry . Ten region jest niestabilny w pochyleniu, więc bez wejścia sterującego dron nie pozostanie w tym miejscu, ale albo pochyli się w dół, albo w górę, aż ponownie osiągnie stabilny obszar. Przy dużych kątach natarcia następuje kolejny stabilny region z ujemnym gradientem: 
Zauważ, że mamy dwa punkty przycięcia, jeden w normalnym zakresie kąta natarcia, a drugi w prawo. W obu przypadkach samolot ma stabilny stan wyważenia, więc na małe zakłócenia odpowiadają zmiany siły, które utrzymają samolot w jednym z tych punktów. Między nimi znajduje się inny punkt równowagi, ale tutaj samolot jest niestabilny. Jeśli pochyli się nieco w tym miejscu, podniesienie będzie przyspieszać, aż osiągnie górny punkt przycięcia.
Teraz rozważ siłę kontrolną ogona poziomego. Kiedy leci w niezakłóconym powietrzu, może przycinać szeroki zakres kątów ataku. Jednak w warunkach głębokiego przeciągnięcia jego siła sterowania jest znacznie zmniejszona, co skutkuje znacznie mniejszym zakresem przycinanych kątów natarcia. Jeśli dolny koniec tego zakresu znajduje się na prawo od punktu, w którym moment pochylający przechodzi w wartości dodatnie (tutaj $ \ alpha $ = 24 °), samolot nie może uciec z odchyleniami steru wysokości! 
Należy pamiętać, że siła sterowania nie jest wystarczająca, aby wejść w głębokie przeciągnięcie przy quasi-stacjonarnej zmianie trymu. Pilot musi szybko się podnieść i przekroczyć statyczny zakres trymowania, aby dostać się do stabilnego obszaru powyżej 30 ° kąta natarcia. Tam jego zakres możliwych do przycięcia $ \ alpha $ s jest zbyt mały, aby osiągnąć to samo przeregulowanie do tyłu.
Aby wydostać się z tej pułapki, potrzebne są inne zmiany: albo przesuń środek ciężkości do przodu, albo spróbuj upuścić jedno skrzydło. Niestety, zarówno lotki, jak i ster będą również znacznie mniej skuteczne ze względu na masową separację i kilwater. W wielu przypadkach nawet doświadczeni piloci testowi nie mogli uniknąć tego stanu.