W wielu przypadkach tak, możesz latać pod radarem, ponieważ typowy radar cywilny ma linię wzroku, co oznacza, że ​​musi mieć prostą, niezakłóconą ścieżkę do obiektu, aby go „zobaczyć”.

Dzieje się tak, ponieważ działa, wysyłając sygnał radarowy i czekając, aż coś się odbije. Jeśli odbije się od innego obiektu, takiego jak ziemia, góra, budynek, burza itp., Nie zobaczy, co jest za nim.

Ponieważ Ziemia jest okrągła, leci „pod” „radar leci poniżej obszaru pokrycia, który radar„ widzi ”bezpośrednio z miejsca, w którym się znajduje, a wysokość pokrycia radarowego zależy od odległości od miejsca oraz terenu.

Przykład jest tutaj:

Górna połowa pokazuje, jak krzywizna Ziemi wpływa na nią, a dolna połowa pokazuje, jak inne obiekty mogą przesłonić radar (nawet jeśli używa radaru lotniczego, obowiązuje ta sama zasada).

Biorąc to pod uwagę, istnieją inne rodzaje radarów i inne sposoby wykorzystania radaru, które minimalizują ten problem i sprawiają, że jest on prawie niemożliwy latać pod nim.

Jednym z często używanych typów jest Tethered Aerostat Radar System:

Jest to radar skierowany w dół przymocowany do liny o długości 25 000 stóp. Od 15 000 stóp może wykrywać samoloty, a nawet statki aż do powierzchni oceanu do 200 mil.

Innym typem jest radar ponad horyzontem. który może widzieć dalej, odbijając radar od jonisfery w następujący sposób:

Z pewnością można latać „pod radarem”. Piloci wojskowi ćwiczą właśnie w tym celu rodzaj latania zwany drzemką ziemi. Ta taktyka jest stosowana głównie przez mniejsze myśliwce i samoloty szturmowe, ale większe samoloty, takie jak B-1, również są do tego zdolne. Oto dlaczego ta taktyka może być przydatna:

W lotnictwie cywilnym góry lub inny teren mogą blokować sygnały radarowe. Zejście zbyt nisko w górzystym terenie wyłączy Cię z zasięgu ich radaru. Z tego powodu kontrolery mają minimalne wysokości wektorowe. Są one oparte zarówno na zasięgu radaru, jak i terenie, dzięki czemu ATC może zapewnić, że samolot znajdzie się na bezpiecznej wysokości.

Oto przekrój tego, jak może wyglądać pokrycie radarowe. Przeszkody mogą blokować dolne części pokrycia, gdy promieniuje na zewnątrz z urządzenia radarowego. Kolor czerwony oznacza normalny radar używany przez ATC (zielony to radar „nad horyzontem”, zwykle używany w wojskowych radarach wczesnego ostrzegania).

Nawet radary wojskowe mają ograniczenie najniższej wysokości, na której mogą śledzić statki powietrzne. Dzieje się tak, ponieważ sygnał radarowy odbija się również od ziemi i obiektów na ziemi, powodując zakłócenia. Nazywa się to bałaganem i można go uniknąć dzięki radarom dopplerowskim, które wykrywają prędkość. Koncepcja horyzontu radarowego określa punkt, w którym bałagan nie będzie już wpływał na radar.

System obrony powietrznej SA-6 może atakować cele za pomocą radaru aż do 100 m, a SA-8 może wystrzelić do 10 m. Są to jednak oba systemy bliskiego zasięgu (mniej niż 30 km).

Ten raport zawiera odniesienia do obszarów na radarze ATC, które są trudne do zbadania z powodu przeszkód, takich jak farmy wiatrowe . Ponieważ radar nie rozróżnia wysokości, kontrolerzy mogą nie być w stanie rozróżnić statku powietrznego w tych obszarach zakłóceń.

Wtórne radary dozorowania działają na częstotliwości 1030 MHz i 1090 MHz. Większość radarów głównych działa na wyższych częstotliwościach. Sygnały o tych częstotliwościach nie są dobrze dopasowane do krzywizny ziemi. Najlepiej sprawdzają się na linii wzroku. Samoloty daleko od radaru muszą znajdować się na dużej wysokości, aby znaleźć się nad horyzontem, w przeciwnym razie znajdują się „pod radarem”

Na płaskim terenie na wysokości 1000 stóp horyzont jest oddalony o około 33 mile morskie. Samoloty bardziej oddalone będą osłonięte poniżej horyzontu. Na odcinku 40 000 stóp horyzont znajduje się około 220 mil morskich od nas.

Horyzont sygnału w paśmie L

Ze względu na niewielkie załamanie sygnału praktyczny zasięg jest nieco większy niż wizualna linia wzroku.

Pamiętaj, że sygnał jest również blokowany przez teren; pobliskie wzgórza i góry zasłaniają widok.

Zależy to również od założenia systemu radarowego. Cywilny system radarowy ATC opiera się na kooperatywnych celach (transponderach) i faktycznie chce, aby pewne statki powietrzne były niewidoczne: na przykład prywatne statki powietrzne nie korzystające z kontrolowanych lotnisk. System celowo usuwa również wolno poruszające się cele, takie jak stada ptaków.

Radary wojskowe oczywiście zakładają coś przeciwnego. Zajmują się problemem linii widzenia ze zdalnymi instalacjami (np. linia DEW), systemami ponad horyzontem, które mogą zagotować wodę na krótkich dystansach, a podczas bitwy ustawią radar nad głową ( AWACS). Zamontowanie anteny radaru na wysokości 30000 stóp zwiększy jej zasięg na długi sposób, a także utrudni wysadzenie i ułatwi wymianę.

Radar ATC jest w linii widzenia i nie śledzi krzywizny Ziemi. Działa trochę, ale nie wystarcza, aby pozostać równolegle do ziemi.

Radar jest również blokowany przez teren (czytaj: góry).

Jest to jeden z ograniczających czynniki radarowe.

Na pytanie „jak nisko”: w Stanach Zjednoczonych zasięg radarowy jest generalnie całkiem dobry, ale istnieje wyraźne piętro, poniżej którego system radarowy nie może wychwycić samolotu. Poniższy rysunek przedstawia podłogę radaru w USA:

Rysunek pochodzi z tutaj, strona 73.

Wraz z wprowadzeniem ADS-B jako źródła nadzoru, sytuacja szybko się zmieni. Obszary, w których zasięg radaru jest słaby, można poprawić, instalując odbiornik ADS-B, który jest znacznie tańszy niż instalacja radaru (~ 25 razy tańszy).

Po pierwsze, tak, lot w obszarze pokrycia większości cywilnych systemów radarowych jest całkowicie możliwy. Inni już to szczegółowo wyjaśnili.

Jednak istnieją systemy radarowe, które nie są tak ograniczone linią widzenia i potrafią widzieć ponad horyzontem przy użyciu różnych technik. Więc to, że jesteś poza zasięgiem dalekiego radaru lub poniżej niego, nie oznacza, że ​​nikt cię nie obserwuje.

Tak, przebywanie na niskich wysokościach może zamaskować Twoją obecność przed głównymi systemami radarowymi ATC, a także wszystkimi, z wyjątkiem najbardziej zaawansowanych wojskowych systemów radarowych. Skanowanie niskiego azymutu przez antenę radarową wprowadziło niepożądane zakłócenia elektromagnetyczne z jego sygnałami, znane również jako bałagan naziemny. Dla radaru znacznie trudniej jest wykryć pojedynczy cel lecący w tym bałaganie, dopóki samolot nie znajdzie się znacznie bliżej nadajnika, co znacznie zmniejsza zasięg wykrywania.

Piloci wojskowi w samolotach bojowych bez ukrycia będą często decydują się latać na małych wysokościach, aby ukryć się w bałaganie. Chociaż zapewnia to pewną ochronę przed pociskami kierowanymi z powierzchni na powietrze, a także przed myśliwcami, sprawia, że ​​samolot jest podatny na zagrożenia powierzchniowe bliskiego zasięgu, takie jak bliskie odległości w naprowadzanych radarach AAA lub MANPADS.

Przemytnicy narkotyków udoskonalili sztuka latania na niskim poziomie, aby uniknąć wykrycia w późnych latach siedemdziesiątych i wczesnych osiemdziesiątych XX wieku przez latanie samolotami-mułami nisko na pokładzie nad oceanem. Zobacz historię Mickey Munday lub Barry Seal z filmu dokumentalnego Cocaine Cowboys, w którym opowiadają o lataniu samolotem na Bahamy nocą 50 stóp nad oceanem. Twierdzili, że tak długo, jak nie widzieli blasku świateł z Tampa na Florydzie, byli zbyt nisko, aby mogły zostać wykryte przez ATC.

Oprócz innych odpowiedzi, radary muszą uwzględniać poruszające się obiekty na ziemi. Aby sobie z tym poradzić, większość radarów nie chce w ogóle wychwytywać poruszającej się ciężarówki lub drzewa kołysanego przez wiatr.

Po prostu zbyt dużo rzeczy porusza się już po ziemi, więc nawet jeśli radar fale docierają do ciebie, jeśli jesteś wystarczająco niski, jesteś częścią hałasu na poziomie gruntu.

Wycofane modele F-111 A-G i EF oraz istniejące samoloty B-1B Lancer używają (d) radaru śledzenia terenu (TFR) do latania pod zasięgiem radaru.

Czy istnieje coś takiego jak „latanie pod radarem”?

Jak już dobrze wyjaśniono, można ukryć się w cieniu przeszkód, gdy włączony jest radar Ziemia. Ale jeśli antena radaru jest wystarczająco wysoka, a kąt widzenia jest większy niż nachylenie obwiedni przeszkody, ukrywanie jest niepraktyczne:

^{Zakres cienia radaru zależy od wysokości radaru}

Radary mogą być zlokalizowane w wysokich punktach lub mogą być latające, jak AWACS. Radary lotnicze nie są wymagane do bezpośredniego przelotu nad obszarem docelowym (nie jest to pożądane dla radarów bocznych wykorzystujących przesunięcie Dopplera do wykrywania poruszających się obiektów). Ponadto z radarem pokładowym:

• Pozostawanie w cieniu przez dłuższy czas wymagałoby dopasowania konfiguracji terenu i trajektorii, co może nie być taktycznie przydatne.

• Jeśli taki mecz jest możliwy, możliwe jest posiadanie drugiego radaru pokładowego do oświetlania zacienionej strony przeszkód.

Boeing E- 3 Wartownik ze swoim charakterystycznym kształtem jest dobrze znanym samolotem, istnieją inne pokładowe radary obserwacyjne ze stałymi lub obrotowymi antenami, załogowymi lub bezzałogowymi.

^{NATO E-3A nad Włochami, źródło NATO}

^{E- 3A, źródło}

Zasięg operacyjny E-3 to około 400-500 km. Z NATO:

E-3A może wykrywać nisko latające cele w promieniu 400 km lub 215 mil morskich; i na średnich wysokościach celów w promieniu 520 km lub 280 mil morskich.

i

Jeden E-3A lecący na wysokości 30 000 stóp / 9150 m ma ponad 312 000 km² w jego polu widzenia. Trzy E-3A na nachodzących na siebie orbitach mogą zapewnić pełne pokrycie Europy Środkowej.

E-3 zawiera radar z syntetyczną aperturą (wykorzystujący odległość przebytą przez radar podczas przelotu impulsowego). Zasada polega na wykrywaniu ruchomych celów na stacjonarnym tle za pomocą filtrowania przestrzennego Dopplera (patrz teoria tutaj).

E-3 może pozostać w locie przez około 10 godzin bez tankowania i wszystkie mogą być zatankowane w locie.

^{E-3 Sentry tankowanie z A310 MRTT. Źródło Chosun.com}

Rzeczywiście radar pokładowy musi polecieć w obszar zainteresowania, a następnie pozostać na miejscu przez możliwie długi czas. To kosztowna operacja zarezerwowana dla konfliktów zbrojnych i podobnych sytuacji.

W ostatnich miesiącach kilka samolotów NATO E-3 krąży nad północną Polską, aby monitorować działania w zachodniej Ukrainie. Ponieważ powiązane samoloty nadają komunikaty ADS-B, łatwo jest przyjrzeć się ich działaniom w lokalizacjach śledzących:

^{Dwa NATO AWACS orbitujące nad Polską, źródło Wyszukiwarka samolotów}

Dwie orbity E-3A w pobliżu morza (na górze), a obszar tankowania znajduje się około 400 km na południowy wschód (na dole). Cysterna KC-135 lata po torach wyścigowych, czekając na zatankowanie samolotu i ma większy wzorzec podczas dostarczania paliwa.

Wykrywanie nisko latających celów to tylko jedno z wielu zastosowań E-3 Sentry, którego role obejmują także elektroniczny wywiad sygnałowy i centrum dowodzenia operacjami.