Pytanie:
Dlaczego nadal używamy pilotów do latania samolotami?
Keegan
2014-02-19 08:22:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Biorąc pod uwagę ostatnie postępy w technologii dronów i technologii zdalnego sterowania, dlaczego wciąż istnieją piloci komercyjni i wojskowi?

Rozumiem, że pilotów-ludzi mogą mieć poważne zalety taktyczne w operacjach wojskowych, ale w przypadku patroli i loty komercyjne, jakie są zalety pilota w samolocie w porównaniu z dronem lub zdalnie sterowanym samolotem?

W pełni oczekuję, że zdjęcia lotnicze i patrol powerline przejdą w 100% z drona w ciągu naszego życia.
@SteveV. Ja też to widzę! Wszystko bez pasażerów bardzo dobrze może za naszego życia.
Samolot bez pilota to kolejna szansa, aby nie stracić życia. Ale czasami trzeba rozważyć szanse ... i zgadzam się, że ryzykowanie jednego życia w samolocie może potencjalnie uratować znacznie więcej.
W rzeczywistości brak człowieka na pokładzie, ale bezpieczne siedzenie w bazie podczas operacji wojskowych ma poważne zalety taktyczne. Dlatego korzystają z dronów (dron nie jest autonomiczny, potrzebuje cały czas człowieka przy pilotach).
Prosta odpowiedź: ponieważ ufamy ludziom niż maszynom.
Myślę, że dron nigdy nie byłby w stanie zrobić rzeczy, które niektórzy niesamowici piloci mogą zrobić w obliczu katastrofy. Zobacz http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
W grę wchodzi przynajmniej jeden czynnik psychologiczny: większość ludzi po prostu nie ufa automatyzacji na tym poziomie, a duża liczba osób chce, aby firma, która ich przewozi, miała „skórę w grze” (pracownik z umiejętnościami zająć się sytuacją awaryjną, która zrobi wszystko, co konieczne, aby uratować * siebie *, a tym samym pasażerów). W pewnym momencie możemy to jednak ominąć: już akceptujemy [pociągi sterowane komputerowo] (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains), często z fałszywą logiką „pociągi jeżdżą po torach, więc nie wiele może się nie udać ”)
Myślę, że każdy samolot, na którym przewozi się ludzi, zawsze będzie miał pilota. Dron jest lepszy, ponieważ jest mniejszy, lżejszy, może ciągnąć 50g i nie potrzebuje systemów podtrzymywania życia. To zła wiadomość dla pilotów myśliwców i * niektórych * pilotów transportowych. Jednak jeśli są samoloty wystarczająco duże, aby przewozić ludzi, którzy wymagają miejsca, systemów podtrzymywania życia i tym podobnych, równie dobrze możesz mieć pilota na pokładzie, tak naprawdę nie oszczędzasz dużo, wydając 10x na automatyzację i sprzedając jednego lub dwa więcej biletów. I oczywiście jest [to:] (http://aviation.stackexchange.com/a/1805/391)
Jednym z głównych powodów, dla których wojsko używa dronów, jest to, że mogą wtedy mieć na pokładzie _zero_ osób, co daje wiele korzyści w porównaniu z _ dowolnymi_ osobami na pokładzie (głównie: jeśli wystąpi problem, a dron się rozbije, to tylko strata pieniężna i żaden kosztowny personel nie umiera, więc nie musisz martwić się tak bardzo o zapobieganie awariom). OTOH, z samolotem pasażerskim pełnym pasażerów, przecięcie pilota nie pozwala zmniejszyć ryzyka śmierci w wypadku ani zaoszczędzić dużej wagi; automatyczny samolot pasażerski nie może się zbytnio różnić od zwykłego, podczas gdy drony BARDZO różnią się od samolotów.
@voretaq7 mniej jest do popełnienia, gdy automatyzacja musi myśleć tylko w 1 wymiarze (do przodu-do tyłu) niż w 2 lub 3 wymiarach
@asawyer Gimli Glider był dokładnie takim błędem pilota, jakiego komputer by nie popełnił. Najgorszy argument w historii :)
@Agent_L: Rozumiem, że nie jesteś programistą? To żółwie do samego końca - oto bardzo podobny błąd popełniony przez (nieprawidłowo zaprogramowany) komputer: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mars_Climate_Orbiter
@Piskvor Mars Orbiter to dość wyjątkowe oprogramowanie, którego nigdy nie można przetestować, dopóki faktycznie nie zawiesi jednostki. Właściwie zajmuję się programowaniem, jak stwierdzono w moim profilu.
Żaden prawdziwy Szkot, co? Ale rzecz, którą starałem się wytłumaczyć: tylko odpowiednio zaprogramowany komputer z odpowiednimi wejściami może uniknąć takich błędów. W przeciwnym razie GIGO. Przykład: Air France 447. (Przepraszam za osobiste dźgnięcie - Twój poprzedni komentarz brzmiał jak „komputery są mniej podatne na błędy niż ludzie z powodu Magic”; teraz widzę, że błędnie przypisałem to znaczenie)
@cpast `z samolotem pasażerskim pełnym pasażerów, przecięcie pilota nie eliminuje ryzyka śmierci w wypadku '- a potem wystarczy zastąpić pasażerów robotami, aha !! ; )
Sześć odpowiedzi:
#1
+118
Lnafziger
2014-02-19 09:08:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To dobre pytanie i prowadzi do dowcipu, który wielu pilotów dobrze zna:

„Co będzie w kokpicie przyszłości?”

” Pies i pilot. ”

„ Pies? Dlaczego pies? ”

„ Cóż, pies jest po to, aby pilot nie dotykał czegokolwiek ”.

„Ummm, po co więc pilot?”

„Cóż, ktoś musi karmić psa!”

Technologia poprawiła się do tego stopnia, że ​​samoloty potrafią latać, a nawet same lądować. Stają się nawet całkiem dobrzy w radzeniu sobie z „normalnymi” sytuacjami awaryjnymi, takimi jak awaria silnika i spadek ciśnienia.

Tam, gdzie piloci naprawdę się wyróżniają, są takie sytuacje anormalne i awaryjne, których nie ma w książce.

Gdy silnik rozlatuje się i niszczy przewody hydrauliczne we wszystkich trzech nadmiarowych układach hydraulicznych, komputer nie będzie miał żadnych opcji, ponieważ nigdy nie został zaprogramowany do obsługi tego (ponieważ był uważane za „praktycznie niemożliwe”, gdy zostało zaprojektowane). Z drugiej strony pilot może analizować i eksperymentować, dopóki nie znajdzie wystarczającego rozwiązania, aby utrzymać samolot w powietrzu, podczas rozwiązywania innych problemów.

Podczas całkowitej awarii elektrycznej komputery nie będą działać bardzo dobre. Jasne, możesz zaprojektować systemy nadmiarowe i sprawić, by to „nigdy się nie zdarzyło”, ale co z kiedy tak się dzieje?

Są też wszystkie drobne rzeczy, pilot nieustannie podejmuje decyzje, jak sobie z tym poradzić. Oto kilka przykładów:

  • Czy samolot może latać z niedziałającą określoną funkcją?
  • A co z niedziałającymi wieloma funkcjami?
  • Jak wchodzą ze sobą w interakcję?
  • Co robisz, gdy pasażerowie zbyt długo wchodzą na pokład i spóźnisz się na czas odlotu?
  • Co robisz, gdy obsługa naziemna zapomina zamknąć drzwi?
  • A co, jeśli holownik nie odepchnie Cię wystarczająco dość ?
  • A może ATC chce zmienić Twój pas startowy?
  • Albo poprosisz ATC o zmianę na inny pas startowy, ponieważ może to zaoszczędzić kilka minut i dzięki temu nie będziesz musiał ponownie rozdrabniać?
  • Lub inny samolot niespodziewanie wyjeżdża przed Tobą podczas kołowania?
  • Pilot widzi "brzydkie" chmury na końcu pasa startowego i decyduje, że lepiej trochę poczekać przed startem.
  • Co się dzieje, gdy podczas rozbiegu nagle pojawia się stado ptaków?
  • Co się dzieje, gdy pasażer zachoruje lub stanie się niesforny?
  • Kiedy należy przekierować, a kiedy kontynuować?

Podczas typowego lotu pilot podejmuje setki drobnych decyzji, które mogą mieć duży wpływ na lot. Każda z tych rzeczy (lub jedna z dziesiątek lub setek tysięcy innych rzeczy, które mogą się zdarzyć) może spowodować awarię komputera.

Pilot jest także „ostatecznym autorytetem”. Gdyby haker w jakiś sposób włamał się do zautomatyzowanych systemów, pilot zawsze może je odłączyć i ręcznie latać samolotem. Potrafi wyłączać systemy, może być ... Cóż, pilot może być kreatywny, a komputer może robić tylko to, do czego został zaprogramowany.

W tej chwili, gdy dron się rozbija, to nie jest takie wielka sprawa, ponieważ nikogo nie było na pokładzie . Jeśli samolot pasażerski z ładunkiem pełnym płacących pasażerów rozbije się, to jest wielka sprawa. Nawet jeden.

Wiele z tych problemów można pokonać. Niektórzy z nich już byli. Niektóre z nich mogą nigdy nie zostać w pełni obsłużone w sposób automatyczny, ale być może nadal moglibyśmy wykonywać loty automatyczne przy akceptowalnym poziomie bezpieczeństwa. Pewna automatyzacja jest w rzeczywistości lepsza niż niektórzy piloci w pewnych obszarach.

Jednak największym powodem, dla którego nie mamy w pełni zautomatyzowanych samolotów pasażerskich, jest to, że ogół społeczeństwa czuje się komfortowo, gdy osoba znajdująca się z przodu może przejąć kontrolę i w razie potrzeby przenieść je w bezpieczne miejsce. Nawet gdyby technologia była w 100% gotowa do zautomatyzowanych lotów pasażerskich, myślę, że liczba osób chętnych do zakupu biletu byłaby tak niska, że ​​jej wdrożenie przez linię lotniczą byłoby niewykonalne finansowo.

Wow, dzięki za tak przemyślaną odpowiedź.
@KeeganMcCarthy Nie ma za co. Okazało się, że trwa to trochę dłużej, niż myślałem, ale mam nadzieję, że mój punkt widzenia jest jasny! :)
To przywodzi na myśl podobne pytanie od scifi.SE: http://scifi.stackexchange.com/questions/35447/futurama-why-does-the-planet-express-ship-need-a-pilot/35455#35455
„Nawet gdyby technologia była w 100% gotowa do zautomatyzowanych lotów pasażerskich, myślę, że liczba osób chętnych do zakupu biletu byłaby tak mała, że ​​jej wdrożenie przez linię lotniczą byłoby niewykonalne finansowo”. Oczywiście dopóki nie przyzwyczaimy się do tego pomysłu. :)
@landroni: Jeśli Futurama jest jakąkolwiek wskazówką, to nie wydarzy się to przez co najmniej kolejny tysiąc lat. ;)
@landroni Oczywiście, ale myślę, że to może być jeszcze długa droga. Nie zdziwię się, widząc samolot z jednym pilotem, ponieważ automatyzacja wciąż się poprawia, ale wątpię, czy zobaczymy linie lotnicze działające bez pilotów za mojego życia. :)
@landroni Myślę, że pasażerowie byliby bardziej skłonni to zaakceptować niż związki pilotów i regulatorzy rządowi ... A ci pierwsi mają szczególnie dużo władzy (w tym z drugimi).
Warto również wspomnieć, że drony nadal są pilotowane, tylko zdalnie. Możesz mieć tylko kilku pilotów obsługujących wiele dronów, ponieważ nie są one używane jednocześnie. Z drugiej strony, lot komercyjny daje pilotom sporo pracy, której tak naprawdę nie oszczędzasz na sile roboczej.
@jwenting: Nie zgadzam się. Kiedy zdarzy się pierwszy wypadek z ofiarą śmiertelną w komercyjnym samolocie (i ostatecznie taki będzie), koncepcja jest martwa. Konkurencyjne linie lotnicze będą reklamować bezpieczeństwo posiadania pilota na pokładzie i - słusznie lub niesłusznie - opinia publiczna będzie unikać samolotów bez pilota. "Czy chcesz latać z maszyną, która kontroluje twoje życie, czy z Sullym za sterami?" O ile nie ma znaczącej różnicy w cenie biletu.
Coś, o czym należy pamiętać, to fakt, że zaprogramowanie samolotu do obsługi każdego możliwego incydentu, który kiedykolwiek może się wydarzyć, może być bardziej pracochłonne / czasochłonne niż tylko szkolenie człowieka i umożliwienie mu oceny i twórczego rozwiązywania nowych problemów, gdy się pojawią. Programowanie i konserwacja programu nie są do końca proste, a jeśli napisanie oprogramowania wymaga zespołu kilku tysięcy osób ... dlaczego nie przeszkolić kilku pilotów?
@JayCarr: Cóż, w takim przypadku jest to dość oczywiste. Płacisz tylko za jednorazowe napisanie programu (ok, a potem musisz go utrzymywać) w porównaniu do zatrudniania dziesiątek tysięcy pilotów i płacenia im każdego dnia. Oprogramowanie i tak jest już w trakcie pisania. :)
@Lnafziger - lol, mebbe ... Piszę oprogramowanie na życie. Chociaż, co prawda, nie w sektorze lotniczym. Nie mogę się powstrzymać od myśli, że pisanie i utrzymywanie (zwłaszcza utrzymanie) tego kodu zajmie dużo więcej czasu, niż się powszechnie uważa. Nadejdzie moment, w którym pokrycie każdej instancji będzie kosztowało więcej pieniędzy niż jest warte ... Chociaż, znowu, jest to tylko z mojej ograniczonej perspektywy.
@JayCarr O nie, w 100% to rozumiem, ale być może źle rozumiesz zakres oszczędności pracy. W Stanach Zjednoczonych jest obecnie około 100 000 pilotów linii lotniczych. Matematyka na tym szybko się sumuje, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę rok do roku ... oszczędności, o których mówimy.
@Lnafziger - hmm, to małe pytanie podrzędne staje się nieco bardziej interesujące, gdy będziemy tutaj kontynuować. W tej chwili Microsoft zatrudnia 100 000 pracowników. Wiem, że nie wszyscy są inżynierami oprogramowania, ale mimo to ... zastanawiam się, jak duża mogłaby się stać firma produkująca oprogramowanie w pełni zautomatyzowane dla samolotów. Szczerze mówiąc, nie jestem pewien, automatyzacja, którą teraz robimy, jest tak fundamentalna, że ​​nie wiem, jak intensywna będzie, jeśli spróbujemy zautomatyzować każdą ostatnią rzecz.
@JayCarr Microsoft ma również ** wiele ** różnych projektów, nad którymi pracuje i które wspiera. Nie wszystko też musi się zwrócić z dnia na dzień. Ten samolot będzie latał bez pilotów przez ponad 30 lat. W każdym razie robi się to zbyt długie i nie na temat komentarzy. Zatrzymaj się kiedyś przy [czacie] (nie będzie mnie tam dziś, lecę) i możemy jeszcze porozmawiać!
Ja, na przykład, czułbym się znacznie bardziej komfortowo, mając życie w „rękach” komputera. Człowiek jest * o wiele * bardziej skłonny do popełnienia błędu, chociaż jest też bardziej prawdopodobne, że będzie w stanie go poprawić.
@1ace Każdy monitorujący się nawzajem z możliwością zmiany ustawień w razie potrzeby wydaje się być dobrym sposobem na uzyskanie tego, co najlepsze z obu światów.
@SkipMiller pamiętasz, jak Airbus wypuścił „plastikowe samoloty”, a linie lotnicze (i konkurenci) reklamowały swoje samoloty wykonane z metalu, a przez to lepsze? Niewiele osób robiło obchody (bez wątpienia Boeing nie miał nic przeciwko) „jeśli to nie Boeing, to nie jadę”. Początkowe katastrofy samolotów Airbusa nie wywołały negatywnych nastrojów. Wyższy stopień komputerowej kontroli ich samolotów również nie powodował, że ludzie ich unikali, nawet po tym, jak komputery te spowodowały wiele głośnych awarii (w tym w le Bourget przed tłumem dziennikarzy).
Piękny post, +1! IMO jednymi z największych lądowań w obliczu pewnej śmierci są UA 232, BF 9, QF 32 i TACA 110.
Nie mam absolutnie żadnego doświadczenia w lotnictwie, ale zdziwiło mnie pytanie „Co się dzieje, gdy pasażer zachoruje lub stanie się niesforny?” Zawsze myślałem, że to zależy od personelu pokładowego, a nie od załogi samolotu?
@raptortech97 Załoga pokładowa jest „pierwszą linią obrony”, ale za wszystko, co dzieje się na samolocie, odpowiada kapitan, a co ważniejsze, jeśli jest to coś, czego nie da się odpowiednio obsłużyć i samolot musi skierować się na najbliższą odpowiednią lotnisko, wtedy oczywiście trzeba będzie zaangażować załogę lotniczą.
Problem chorych / niesfornych pasażerów mógłby zostać rozwiązany. Na przykład, możesz dać głównemu stewardowi dodatkowe szkolenie i uprawnienia oraz przycisk „przekieruj na najbliższe lotnisko”, który może nacisnąć. Zasadniczo to właśnie robią * teraz *, z wyjątkiem tego, że zamiast tego jest to przycisk interkomu.
@MattNordhoff Jak mówię w mojej odpowiedzi „Wiele z tych problemów można pokonać…” :-)
Ale jeśli pozbywasz się pilotów, dlaczego nie wymienić całej załogi lotniczej. Jeśli w samolocie latają komputery, dlaczego potrzebujesz też stewardes? :-)
„Nawet gdyby technologia była w 100% gotowa do zautomatyzowanych lotów pasażerskich, myślę, że liczba osób chętnych do zakupu biletu byłaby tak mała, że ​​jej wdrożenie przez linię lotniczą byłoby niewykonalne finansowo”. - zautomatyzowane pociągi metra są już używane w wielu miastach.
@Anixx Owszem, ale kiedy się psują, generalnie zatrzymują się na wybiegu… Raczej w przeciwieństwie do samolotu.
Wiem, że to stare, ale Twój profil pokazuje, że nadal jesteś aktywny. Pytanie dotyczyło także zdalnie obsługiwanych pojazdów. Czy przegapiłem gdzieś w twojej odpowiedzi, która wyjaśniła, dlaczego po prostu nie ustawiliśmy pilota w wirtualnym lub pół-wirtualnym kokpicie u podstawy i nie umieściliśmy kamery na jego siedzeniu, założyliśmy na niego gogle VR, aby kamera obracała się w prawdziwym kokpicie głową i wymienić okna (zielony ekran zastępujący szkło w jego fałszywym kokpicie), aby pokazać to, co zobaczy w kokpicie w czasie rzeczywistym, pozwolić mu sterować i przesyłać sterowanie do samolotu?
@Viziionary Cóż, nadal sprowadza się to do niektórych z tych samych problemów, co się dzieje, gdy łącze danych zawiedzie? Pamiętam, jak czytałem o popchnięciu przez kogoś do FAA, aby zatwierdziła dokładnie ten scenariusz dla drugiego pilota („wirtualnego” drugiego pilota, który mógł przeskakiwać z lotu na lot po zakończeniu), ale zostawiali jednego pilota w samolocie na wszelki wypadek coś poszło nie tak.
@jwenting Easyjet używa wyłącznie Airbusa i nigdy nie miał żadnego wypadku śmiertelnego ... od ponad 30 lat działalności. Nie mogę powiedzieć tego samego o firmach korzystających z Boeinga.
@Cloud Easyjet był operatorem wyłącznie Boeinga jeszcze kilka lat temu. W czasie, gdy napisałem, że Easyjet był w rzeczywistości operatorem wyłącznie Boeinga lub właśnie odbierał swoje pierwsze Airbusy.
#2
+40
jonrsharpe
2014-02-19 22:30:46 UTC
view on stackexchange narkive permalink

By odegrać rolę adwokata diabła, w 2009 roku były dwa przykładowe przykłady:

  1. US Airways Flight 1549 został bezpiecznie wylądowany na Hudsonie, wyczyn, który autopilot mógł nie załatwili; ale
  2. Autopilot Air France Flight 447 przekazał pilotom kontrolę, a ich nieprawidłowe reakcje przyczyniły się do utraty wszystkich na pokładzie.

Idea pilota „z przodu, który może przejąć kontrolę i zabrać ich w bezpieczne miejsce” jest pocieszająca, ale niekoniecznie trafna. Warto zauważyć, że Chesley "Sully" Sullenberger, pilot z lotu 1549, był byłym pilotem USAF, prawdopodobnie lepiej wyszkolonym w radzeniu sobie z sytuacją niż przeciętny pilot komercyjny.

Chociaż słuszne jest stwierdzenie, że pilot może reagować na sytuacje, na które autopilot nie jest zaprogramowany, nie jest prawdą stwierdzenie, że autopilot nie mógłby być zaprogramowany do radzenia sobie w ekstremalnych sytuacjach. Nie mogę go teraz położyć, ale pamiętam wideo, na którym autonomiczny system pilotażowy korygował wybuchowe usunięcie skrzydła modelu samolotu, testując wejścia sterujące i odpowiadające im wyjścia, aby dostosować się do straty (NASA Sterowanie adaptacyjne wydaje się podobne).

Podejrzewam, że ułatwimy pełną automatyzację lotnictwa dzięki odpowiednikowi dzisiejszych pilotów dronów; Wyobraź sobie grupę pilotów gotowych do zdalnego przejęcia kontroli w okolicznościach wykraczających poza możliwości autopilotów, w jakiejś lokalizacji naziemnej, zdolnych zdalnie podłączyć się do samolotu. Ze względu na koszty fracht prawdopodobnie zostanie przyjęty wcześniej, a pasażer będzie podążał za nim po zademonstrowaniu wystarczającego poziomu bezpieczeństwa.

Podobnie, automatyzacja poza kokpitem musi iść dalej; na przykład niektóre scenariusze Lnafzigera nie miałyby miejsca, gdyby ATC był również autonomiczny. Podobnie jak w przypadku innych środków transportu, mogą wystąpić problemy z autonomicznymi i konwencjonalnymi pojazdami działającymi obok siebie, które należałoby rozwiązać.

Zgadzam się, że aspekty społeczne są tutaj o wiele bardziej naglące niż aspekty technologiczne; akceptacja technologii autonomicznych przez ludzi wydaje się opóźniać ich działanie.

Przykład kontroli lotu odpornego na błędy: http://tinyurl.com/op7s2f7 & http://tinyurl.com/p468bwm. Systemy sterowania Fly by Wire zostały zaprojektowane w taki sposób, aby były w stanie przekonfigurować się do radzenia sobie z uszkodzonym samolotem. Podczas gdy pilot nadal kontrolował, to samo można było oczywiście zrobić dla w pełni zautomatyzowanych statków powietrznych.
Och, zgadzam się i chociaż nie skupiałem się na tym (ponieważ pytanie dotyczyło tego, dlaczego ** mamy ** pilotów), powiedziałem: „Pewna automatyzacja jest w rzeczywistości lepsza niż niektórzy piloci w niektórych obszarach”.
Chociaż komputer ** można ** zaprogramować do obsługi prawie wszystkiego, wciąż zdarzają się rzeczy, które uznano za „niemożliwe” lub o których nikt nawet nie pomyślał, lub błąd w oprogramowaniu, który powoduje problem. Zdalni piloci to świetny pomysł, dopóki coś nie pójdzie nie tak z łączem danych. Nigdy nie przekonasz * niektórych * ludzi, że będzie kuloodporny. Jednak +1, dobre punkty do dyskusji!
Więc mówisz, że potrzebujemy więcej pilotów USAF, aby mogli rozpocząć loty komercyjne, kiedy skończą z Siłami Powietrznymi. Przychodzi mi na myśl 535 osób, które prawdopodobnie się z tobą zgadzają.
Prawdziwym problemem z [AF447] (https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#Accident) wydaje się być to, że komputery uznały wszystkie dane wejściowe czujnika za nieważne. (Patrz 02:12 UTC). To jest scenariusz „niemożliwy”. Gdyby ostrzeżenie o przeciągnięciu nie zabrzmiało, gdy wysokość tonu faktycznie * zmniejszała się *, lub w inny sposób nie przekazywała załodze lotniczej informacji, aby wskazać, że działali oni raczej w celu naprawienia niż pogorszenia sytuacji, wynik mógłby być całkiem inny. Człowiek * mógł * wydać taki osąd; komputer najwyraźniej nie był do tego zaprogramowany, więc nigdy nie mógł.
@MichaelKjörling to prawda, ale chodzi mi o to, że posiadanie ludzkich pilotów jako rezerwowych nie wyszło tak, jak zamierzano.
Prawdopodobnie (moim zdaniem) dlatego, że komputery dostarczały pilotom niewystarczających informacji. Nie jestem zaznajomiony z zawiłościami tego typu samolotu, ale przypuśćmy, że komputer, emitując ostrzeżenie o przeciągnięciu, również w widoczny sposób wyświetli AoA na jednym z głównych ekranów kokpitu. W tym momencie człowiek może powiedzieć „o, spójrz, AoA jest dodatni i spada pomimo ostrzeżenia o przeciągnięciu, a nasza prędkość opadania daje wystarczająco dużo czasu, aby ją opanować”, obniżać się dalej i radzić sobie ze spadkiem wysokości później, gdy samolot był w bezpiecznej postawie.
Komputer musiałby być zaprogramowany na ten * konkretny * scenariusz, aby sobie z nim poradzić; mając odpowiednie informacje (które mogą pochodzić nawet z czegoś tak prostego, jak wyglądanie przez okna kokpitu; „gdzie jest horyzont ?!”), człowiek * może * improwizować.
@MichaelKjörling Computers może również improwizować. Adaptacyjne algorytmy są obecnie używane na całym świecie do rozwiązywania problemów, takich jak filtrowanie spamu, granie w Jeopardy !, wykrywanie wirusów, autonomiczna jazda pojazdami, optymalizacja ładunków itp. Ponadto „niemożliwe” awarie mogą się zdarzyć również u ludzi. Atak serca, udar, napad padaczkowy itp. Mogą uderzyć jednocześnie i unieszkodliwić pilota i drugiego pilota, a wtedy nasza podwójna redundancja nie wystarczyłaby.
@Nick2253 „… może uderzyć jednocześnie i obezwładnić pilota i drugiego pilota” Jasne, ale jak często to się zdarza w porównaniu, powiedzmy, z różnego rodzaju problemami z oprogramowaniem? Teraz pomnóż złożoność tego oprogramowania przez jakiś duży współczynnik; jakie są szanse, że będzie działał bezbłędnie w potencjalnie ekstremalnych sytuacjach? Możesz * zawsze * wymyślić scenariusze, w których dany środek zapobiegawczy nie wystarczy, aby zapobiec danej awarii, ale w pewnym momencie musimy zdecydować, co jest „wystarczająco dobre”. Pracuję jako programista systemu i * zdecydowanie nie * wierzę, że to, co robię, jest wolne od błędów.
W większości wymienionych przykładów awaria systemu jest niedogodnością; nie zagraża bezpośrednio życiu kilkuset osób zarówno w samolocie, jak i prawdopodobnie na ziemi. Wiadomość e-mail błędnie uznana za spam (lub nie spam) nie jest wydarzeniem kończącym życie. Autonomiczny pojazd naziemny mógłby zostać wyłączony i przynajmniej nie spadnie z nieba. I tak dalej.
@MichaelKjörling Jako programista systemów, zakładam, że to, co robisz, jest pełne błędów, ponieważ „wystarczająco dobre” w twoim przypadku pozwala na błędy. Ale adaptacyjne algorytmy oprogramowania, które napędzają łazik Curiosity na Marsie lub pilotujące autonomiczne statki rakietowe, nie dopuszczają błędów. Stworzyliście tu również strasznego człowieka ze słomy: wyjaśniacie, że istniejące „dostatecznie dobre” standardy dopuszczają błędy, a skoro tak jest, musimy założyć, że bardziej rygorystyczne standardy nie byłyby inne. Ale obecnie nie polegamy na oprogramowaniu do latania samolotem, więc nie tworzymy oprogramowania na takim poziomie niezawodności.
Trzeba jednak odliczyć wszystkie wypadki spowodowane błędem pilota od tych, w których doświadczony pilot uratował uszkodzony samolot?
Trzeba przyznać, że AF447 był wynikiem złego projektu kokpitu (niezależne drążki boczne) i słabo wyszkolonych pilotów. Jeśli obejrzysz specjalny PBS podczas tego lotu, który pojawił się przed znalezieniem wraku, ale wnioski okazały się niezwykle trafne, kompetentny pilot poradzi sobie z utratą wskaźnika prędkości lotu na wysokości przelotowej.
#3
+14
DeltaLima
2014-02-19 22:00:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oprócz doskonałego postu Lnafzigera, który skupia się na zaletach człowieka w kokpicie, skupię się na relacji między ostatnimi wydarzeniami a faktem, że wciąż piloci w kokpicie. W lotnictwie komercyjnym zmiany technologiczne trwają bardzo długo, zanim zostaną powszechnie przyjęte. Zwłaszcza jeśli wymagają skomplikowanych zmian w całej branży.

Załóżmy, że jakiś producent zacząłby dzisiaj opracowywać bezzałogowy samolot transportowy. Sam projekt samolotu i systemów zająłby prawdopodobnie około 10 lat. Jednocześnie należy opracować standardy certyfikacji. Certyfikacja samolotu zajmie prawdopodobnie kolejne 5 lat. Oznaczałoby to, że w optymistycznym scenariuszu minie 15 lat, zanim pierwszy komercyjny lot będzie mógł zostać wykonany takim samolotem. W tym czasie nadal będą produkowane konwencjonalne samoloty pilotowane. Będą produkowane jeszcze przez jakiś czas po udostępnieniu samolotów bez pilota. Rozważmy teraz, że płatowiec będzie latał przez około 30 lat, może trochę krócej, jeśli jest to naprawdę nieopłacalne. Oznacza to, że będziemy oglądać samoloty pilotowane przez co najmniej kolejne 50 lat, jeśli zaczniemy dzisiaj przechodzić do bezzałogowego lotnictwa komercyjnego.

Oznacza to również, że przez długi czas będzie istnieć mieszanka samolotów pilotowanych i samoloty bez pilota razem. Jak sobie z tym poradzi ATC? Aby kontrola ruchu lotniczego zajmowała się statkami powietrznymi bez pilota, należy wprowadzić wiele zmian w systemach ATC na całym świecie. Zajmie to nawet więcej czasu niż opracowanie samego samolotu.

Bardzo prawdziwe. Zobacz, ile czasu zajmuje samo wpuszczenie UAV do amerykańskiego NAS!
Pętla kontrolna samolotu w IFR jest dość barokowa: - system sterowania odbiera położenie samolotu (tradycyjnie radarem, obecnie transponderem) - kontroler ruchu lotniczego obserwuje pozycję i decyduje o zmianie prędkości, aby zachować bezpieczeństwo i wydajność użytkowanie przestrzeni powietrznej (ew. z pomocą komputera?) - ATC wydaje pilotowi polecenie głosowe - pilot potwierdza i ustawia autopilota Dlaczego po prostu nie ma komunikatu komputera ATC z komputera samolotu?
#4
+7
Tony
2014-02-20 21:33:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Z pewnością głównym powodem jest pokusa nadużycia

Pilot prawdopodobnie dosłownie jako pierwszy umrze, widząc, że siedzi z przodu, więc jest dość dobrze zmotywowany do prawidłowego wykonania pracy

Pamiętam mojego przyjaciela, który był technikiem lotnictwa wojskowego, po zakończeniu naprawy, musiał odbyć wszystkie loty testowe z tego samego powodu.

Myślę, że koncepcja dronów cywilnych zginą (a wraz z nim pewnie biedni ludzie na ziemi) po pierwszej katastrofie takiego pojazdu.

Nie sądzę, żeby to był główny powód, chociaż z pewnością jest to rozważenie. Myślę, że ostatni akapit jest jednak całkowicie błędny
Nawet jeśli automatyczny pilot rozbije się i zabije wszystkich na pokładzie, uratuje * dwa * życia. : - /
#5
+5
Cody P
2017-06-29 23:29:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bieżące inicjatywy producentów

Jeśli chodzi o obecny stan technologii w pełni autonomicznych odrzutowców pasażerskich (w 2017 r.), istnieje pewne zainteresowanie ze strony producentów, zwłaszcza Boeinga, ale byłoby to naciągane mówią, że producenci ciężko pracują, aby wkrótce w pełni autonomiczne samoloty pasażerskie były dostępne na rynku.

Podczas Paris Airshow w 2017 roku Mark Sinnett, wiceprezes Boeinga odpowiedzialny za innowacyjne technologie przyszłości, wyjaśnił, że sparafrazowany przez Wasington Post: „Sztuczna inteligencja, którą Boeing będzie w stanie podejmować decyzje zwykle podejmowane przez pilotów. Sinnett powiedział, że technologia ta mogłaby zmniejszyć liczbę pilotów potrzebnych do lotów długodystansowych lub, w niektórych sytuacjach, umożliwić w pełni autonomiczne latanie "

Wcześniej w 2017 roku Sinnett stwierdził, że „Nie jesteśmy wystarczająco sprytni, aby zaprogramować wszystkie te rzeczy. Maszyna musi być zdolna do podejmowania takich samych decyzji jak pilot ”- powiedział Sinnett. „Jeśli nie, nie możemy tam pojechać”.

W przemówieniu na konferencji American Institute of Aeronautics and Astronautics SciTech w styczniu 2015 r. John Tracy, dyrektor ds. technologii Boeinga, powiedział: „Niektórzy z naszych klientów frachtowców pytają nas dla dzisiejszych systemów [autonomicznych samolotów] ”.

Kontynuował:„ Jesteśmy przekonani, że technologicznie zestaw narzędzi jest pełen. Jeśli chodzi o samolot komercyjny, nie mamy wątpliwości, że możemy rozwiązać problem autonomicznego lotu. Jest to kwestia procedur certyfikacji, wymogów prawnych i, co ważniejsze, odbioru społecznego. „

Rzecznik Airbusa powiedział w 2016 roku:„ Airbus nie rozwija autonomicznego samolotu ”.

A rzecznik FAA, która byłaby odpowiedzialna za certyfikację autonomicznego samolotu, powiedział w 2016 roku, że: „FAA nie prowadzi obecnie projektów certyfikacji bezzałogowych statków powietrznych w kategorii transportowej, ani też nikt zaangażowała agencję w taki projekt ”.

Chińska firma Ehang wyprodukowała drona pasażerskiego Ehang 184, który może latać 25-minutową zaprogramowaną trasą od startu do lądowania . Nie wyklucza to wielu problemów opisanych poniżej. Technologia jest nadal w trakcie lotów testowych w 2017 roku.

Odbiór społeczny

Podczas gdy poprzednie postępy w autopilocie, a nawet awarie spowodowane niewłaściwym użyciem autopilota, nie wywołały powszechnej nieufności, John Tracy z Boeing stwierdził że opinia publiczna jest bardzo ważna dla pomyślnego wdrożenia. Uważam, że gdy w kokpicie coś pójdzie nie tak, wiele osób zaufa człowiekowi z tysiącami godzin doświadczenia na komputerze z milionami godzin testów. brak wiary w technologię autonomicznych samochodów wydaje się potwierdzać tę tendencję.

Jakie decyzje wymagają obecnie pilota?

  • Wstępne sprawdzenie samolotu: pilot musi sprawdzić cały samolot przed lotem. Obejmuje to przejrzenie listy pozycji, które wymagają niepilnych napraw i podjęcie decyzji, czy odpowiada mu margines bezpieczeństwa w samolocie. Czasami polega to na przewidywaniu, czy samolot napotka określone warunki pogodowe.

  • Pogoda: pilot musi podjąć decyzję, czy trasa jest bezpieczna do lotu lub czy warunki się pogorszą. Podczas lotu może to wymagać decyzji o ogłoszeniu sytuacji awaryjnej. Pilot ze szczegółowymi radarowymi mapami pogodowymi może nawet wybrać trasę przez lukę między niebezpiecznymi komórkami burzowymi. Komputer musiałby być lepszy od pilota w przewidywaniu, jak bezpieczna jest dana trasa, aby uniknąć sytuacji takich jak Southwest Airlines Flight 1248 lub wielu innych wypadków, w których wpływ miała pogoda.

  • Podejścia wizualne w locie: Mimo że technologia autoland istnieje od 1964 roku, nadal rzadko zdarza się, aby lotnisko wyposażone we wszystkie pasy startowe umożliwiało podejście przy zerowej widoczności. (zobacz to pytanie). Mniej niż 1% wszystkich lądowań odbywa się obecnie przy użyciu autolandu.

  • Kołowanie: Kołowanie jest obecnie wykonywane ręcznie i przez odniesienie wizualne. Istnieją szczegółowe mapy GPS i wskazania miejsc na drogach kołowania, ale samolot nie może przez nie przejechać automatycznie. Automatyczne kołowanie z wykorzystaniem zewnętrznych pojazdów holujących to obszar aktywnych badań (patrz tutaj lub tutaj).

  • Komunikacja z ATC: Zezwolenia w przestrzeni powietrznej, informacje o pogodzie, wskazówki dotyczące drogi kołowania, zmiany kierunku ruchu, ogłaszanie sytuacji awaryjnej i inne informacje są obsługiwane ustnie przez ATC. Częściowo zastąpiono większość z nich ACARS, TCAS i zaawansowanymi radiotelefonami, ale pozostaje wiele do zrobienia, aby całkowicie usunąć komunikację werbalną ATC z niektórych samolotów.

  • Unikanie ruchu i terenu VFR: Nie cały ruch jest wyposażony w transponder i nie cały teren jest rejestrowany w dokładnej bazie danych lub objęty ulepszonym urządzeniem rozpoznającym bliskość ziemi, dlatego polegamy na na pilotów, aby ich uniknąć. Jako przykład tego, co może pójść nie tak, zobacz lot Turkish Airlines 1951, gdzie podczas autolandu samolot uderzył w nieoczekiwane drzewa.

  • Rozpoznawanie problemów: Chociaż niektóre awarie, takie jak całkowita awaria silnika, są łatwe do zidentyfikowania, inne problemy są trudniejsze do rozwiązania i wymagają wizualnego potwierdzenia lub oceny pilota. Na przykład, jeśli dwa przyrządy pokładowe nie są ze sobą zgodne, który z nich działa nieprawidłowo?

  • Sporządzenie planu działań na wypadek awarii sprzętu: Czy samolot nadal może lecieć do lotnisko z problemem sprzętowym czy trzeba zgłosić sytuację awaryjną? Czy po awarii wymagana jest nietypowa technika lotu lub zmniejszona obwiednia lotu? Nie należy być alarmistą, ale wybuchające silniki, awarie podwozia, pożary sprzętu i eksplozje opon mogą zdarzyć się kilka razy w branży w ciągu jednego roku, nie wspominając o znacznie bardziej powszechnych problemach, takich jak niedziałające lampki kontrolne, uderzenia ptaków, przeciągnięcia sprężarek , awarie silnika i wyłączenie autopilota.

  • Planowanie trasy: piloci nadal często ręcznie czytają mapy podejścia i mapy przekrojowe i wprowadzają wynikową trasę do FMS .

  • Przeprowadzenie niektórych ręcznych procedur rozwiązywania problemów: Obecny sprzęt nie pozwala komputerom sterowania lotem na ściąganie wyłączników, wyłączanie generatorów lub restartowanie silników. Obecnie filozofia, którą widziałem w autopilotach, brzmi: „Jeśli dzieje się coś niezwykłego, wycofaj się, a piloci się tym zajmą”.

  • Turbulencje i uskok wiatru: Autopiloty radzą sobie obecnie z trudnymi warunkami wietrznymi, ale piloci sterujący samolotem z ręki są zwykle lepsi i zapewniają większy margines bezpieczeństwa.

  • Problemy medyczne na pokładzie i inne problemy z pasażerami: Ktoś musi ocenić, czy na pokładzie jest problem medyczny, czy ktoś stosuje przemoc podczas jogi wymagałoby zmiany kierunku, a obecnie ta decyzja należy do pilota i innej załogi lotniczej.

Czy nie możemy zająć się niektórymi z tego zdalnie?

Możesz zapytać, dlaczego nie możemy po prostu zdalnie poradzić sobie z niektórymi decyzjami, od zwykłej zmiany planu podróży po procedury awaryjne, ale to tylko eliminuje niektóre przeszkody. Obecnie technologia zdalnego pilotowania nie jest wystarczająco dojrzała (zobacz te pytania dotyczące inżynierów na pokładzie, konwersji samolotów na drony i przesyłania danych FDR). . Widziałem niektóre technologie łączności najnowszej generacji dla samolotów i nawet w 2017 roku nadal występują problemy z niezawodnością, opóźnieniami, kosztami lub szybkością, które sprawiają, że nie nadaje się do obsługi spraw życia lub śmierci, szczególnie w obszarach takich jak oceany, gdzie znajdują się satelity Twoja jedyna opcja.

Temat postępów w kierunku w pełni autonomicznych statków powietrznych jest obszernym i złożonym tematem. Oto kilka artykułów do dalszej lektury:

Doskonała odpowiedź !! Przepraszam, że nie widziałem tego wcześniej.
#6
+2
jwenting
2014-02-19 18:18:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nawet w zastosowaniach wojskowych posiadanie w pełni zautomatyzowanego samolotu nie jest najlepszym rozwiązaniem (z wyjątkiem kosztów, piloci kosztują więcej niż komputery).
Zupełnie poza ryzykiem przypadkowej utraty kontroli nad dronem (rozbłysk słoneczny w niewłaściwym momencie, ups), istnieje ryzyko, że łącze sterujące zostanie zablokowane lub nawet systemy sterowania zostaną zhakowane i przejęte przez przeciwnika.
Chociaż nie jest to duże ryzyko wysłania Predatora drona nad Afganistanem w Somalii, wysyłając odpowiednik B-2 pilotowanego przez komputery podczas strajku, aby powiedzieć, że Chiny wywołują to ryzyko.
I nie mówię o robotach typu Terminator, które przejmują świat i polują na ludzi wyginięcie (co jest głównym powodem, dla którego opinia publiczna ma problemy z uzbrojonymi dronami), ale ingerencja człowieka powoduje, że dron albo się rozbija, kieruje do bazy wroga i zostaje schwytany, albo zostaje przeprogramowany, aby uderzył w swojego właściciela przez wroga.

I po części działa również w samolotach komercyjnych. Dobrze wyposażony gang przestępczy mógłby włamać się do systemów kontroli i przejąć je, wysyłając samolot pasażerski z kilkuset pasażerami poza kontrolę (lub w stan przetrzymywania, żądając okupu). Koniec z próbami przemycania ludzi z zabawnymi akcentami do samolotów pasażerskich z plastikowymi materiałami wybuchowymi w butach lub bieliźnie, co (choć może być dla niektórych romantyczne i zapewniające męczeństwo „wolontariuszowi”) jest mało prawdopodobne.
I to było już prawdziwym zmartwieniem, kiedy Boeing i Airbus wprowadzili swój sprzęt do elektronicznej torby lotu, pomysł, że ktoś mógłby włamać się do systemów samolotu i przeprogramować je tak, aby podawały fałszywe dane pilotom, którzy następnie używali ich do lotu do samolotu. złe miejsce powodowało poważne bóle głowy (a te rzeczy można przeprogramować tylko na ziemi za pomocą kabla od laptopa ...).

Nie ma to nic wspólnego z posiadaniem pilota czy nie. Jeśli masz dostęp do systemów lotu, możesz już rozbić samolot typu fly-by-wire. Zagrożenie bezpieczeństwa jest dobrze znane i zostało już rozwiązane (przynajmniej Airbus ma dedykowany zespół pracujący nad zapewnieniem, że na jego samolotach działa właściwy kod, założę się, że wszyscy producenci robią to samo). Przynajmniej w przypadku samolotów automatycznych piloci nie mogą rozbić własnych samolotów.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...