Pytanie:
„Tryb samolotowy” nie wyłącza GPS ... czy używanie GPS podczas lotu jest bezpieczne?
Nicolas Raoul
2014-08-18 14:09:47 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zauważyłem, że nawet gdy mój telefon jest w „trybie samolotowym”, nadal mogę korzystać z GPS.

Teoretycznie odbiornik GPS po prostu odbiera dane, więc zgaduję nie zaciąłby niczego.

Wręcz przeciwnie, na iPhonie tryb samolotowy wyłącza GPS, co oznacza, że ​​co najmniej kilku inżynierów w Apple martwi się, że ludzie używają GPS w locie .

Czy naprawdę w porządku jest używać w samolocie odbiornika GPS mojego telefonu jako pasażer typowego lotu komercyjnego?
(oczywiście gdy korzystanie z urządzenia elektronicznego w trybie samolotowym jest dozwolone)

GPS in airplane mode

Jaki masz model telefonu? Na iPhonie GPS jest wyłączony w trybie samolotowym: http://support.apple.com/kb/ht1355
@Floris: Ciekawe! Mam Huawei GLS07.
Wiele osób używa „trybu samolotowego” jako „trybu oszczędzania energii”. Możliwe, że Apple wyłączy GPS, aby oszczędzać energię.
@daviewales wydaje się prawdopodobne. Są dość surowi (do tego stopnia, że ​​są analityczni), jeśli chodzi o wymagania dotyczące zużycia energii przez aplikacje przesłane do ich sklepu z aplikacjami.
na moim telefonie z Androidem, aby uzyskać GPS w trybie samolotowym, muszę najpierw włączyć tryb samolotowy, który wyłącza GPS, a następnie włącz go ponownie.
Dziewięć odpowiedzi:
#1
+36
jwenting
2014-08-18 15:15:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

teoretycznie? Tylko odbiór GPS jest. Nie ma sposobu, aby rozmawiać z siecią satelitarną GPS, z wyjątkiem używania dużych anten właścicieli sieci (Departamentu Obrony USA), a komunikacja jest bez wątpienia mocno szyfrowana.

Czy to oznacza, że ​​jest to „bezpieczne” dla elektronika lotnicza. Każda antena odbiorcza ma wokół siebie pole elektromagnetyczne, więc jeśli wierzyć mitowi, że te elektroniki są tak czułe i łatwe do zagłuszania, że ​​każde pole elektromagnetyczne w ogóle powoduje ich nieprawidłowe działanie, odpowiedź brzmi: NIE.
Ale to mit jest po prostu mitem. Gdyby były tak wrażliwe, stary walkman, którego używałeś w latach 80-tych podczas lotów, zestrzeliłby ten samolot. Ponieważ anteny nie tylko mają wokół siebie pola elektromagnetyczne, każde włączone urządzenie elektryczne je ma (w rzeczywistości każdy kabel elektryczny, przez który przepływa prąd, ma jeden, w tym przewód słuchawkowy do systemu rozrywki na pokładzie).
A ten system GPS w twoim telefonie komórkowym zużywa o wiele mniej energii niż ten walkman, ma znacznie słabsze pole otaczające go.

Oczywiście teoretycznie jest możliwe, że wystarczająco silne pole elektromagnetyczne może zakłócać elektronikę samolotu , ale wtedy potrzebujesz tylko odpowiedniego sygnału. Co wskazywałoby na to, że potrzebujesz zamiaru (lub niewiarygodnego pecha)!

W rzeczywistości GPS w twoim telefonie komórkowym to niższa zasilana wersja odbiornika GPS w brzuchu samolotu, który ma własną antenę (która nie wątpliwość ma podobne pole wokół siebie, ale o większej sile).

istnieją różne pasma częstotliwości dla każdego z wymienionych przykładów, a niektóre elementy elektroniczne są bardziej wrażliwe na niektóre częstotliwości
@ratchetfreak tak, ale nadal utrzymuje, że poziomy energii nie są wystarczające, aby spowodować zakłócenia. Gdyby tak było, przelot samolotu przez strefę recepcji, powiedzmy, wieży telefonii komórkowej, spowodowałby katastrofę samolotu. Albo wyjechać na osiedle, w którym ktoś ma włączony telewizor. O żadnym z nich nie słyszałem od lat, a jeśli o to chodzi, nigdy.
Antena odbiorcza współdziała z propagacją EM wokół niej ... ale robi to nawet wtedy, gdy nie jest zasilana. Wyłączenie GPS nie wyeliminowałoby zakłóceń powodowanych przez ugięcia, załamania i odbijanie sygnałów od elementów odbiornika GPS.
-1
Należy również zauważyć, że wiele chipsetów GPS automatycznie wyłącza się podczas przekraczania określonej prędkości na określonej wysokości. Ma to na celu zapobieżenie ich wykorzystaniu w systemie naprowadzania Bezzałogowych Statków Powietrznych, w którym w czasie podejmowania tej decyzji były tylko pociski samosterujące.
@Aron: Nie, pociski samosterujące nie są objęte gwarancją. Mylisz je z ICBM. IIRC prawny limit wynosi około 30000 stóp i 1 macha, ale niektórzy dostawcy GPS błędnie przyjęli to jako 30000 stóp ** lub ** Mach 1.
@MSalters bardziej prawdopodobne, że IRBM, Scuds i tym podobne na świecie. Kraje zdolne do budowy międzykontynentalnych rakiet międzykontynentalnych nie będą musiały montować cywilnych odbiorników GPS w swoich systemach naprowadzania na głowice;)
@jwenting MSalters jest na miejscu. Nawet najnowocześniejsza nawigacja bezwładnościowa ma gorszą dokładność na 6000 km niż GPS klasy klienta. 1Mach / 30kfeet został zaimplementowany właśnie po to, by powstrzymać Russkich przed lepszym wysunięciem się z atomówki. BTW, kraje, które mają IRBM, mają również ICBM.
@Agent_L niektóre z nich, nie wszystkie. Do niedawna Niemcy posiadały IRBM, na przykład w postaci pocisków Pershing 1. Iran ma IRBM w postaci Scudu (i pochodnych), broni, która została szeroko wyeksportowana do sowieckich państw satelickich (oraz w jej formach pochodnych zbudowanych między innymi w Iranie i Korei Północnej, a także do innych krajów). Żaden z nich nie ma ICBM. Izrael ma własne konstrukcje IRBM, bez ICBMS. Tak samo postępują Indie (choć technicznie rzecz biorąc, ich wyrzutnie kosmiczne mogą zostać użyte jako takie). Lista jest długa. W rzeczywistości Niemcy zaprojektowali pierwszy IRBM w postaci V2 w latach czterdziestych XX wieku.
Dziesiątki lat przed utworzeniem pierwszego międzykontynentalnego balonu międzykontynentalnego. Inne kraje poszły w ich ślady (Wielka Brytania, USA, ZSRR, Francja itd.).
@jwenting Są to produkty bliskiego zasięgu (SRBM), a nie pośrednie (IRBM). Indie ostatecznie przekształciły również swoje IRMB w ICBM.
@Agent_L naprawdę nie. Zarówno Iran, jak i Izrael stworzyły przynajmniej własne IRBM (zasięg tysięcy KM). Korea Północna prawie na pewno zrobiła to samo (prawdopodobnie we współpracy z Iranem). Twoje stwierdzenie, że posiadanie IRBM oznacza, że ​​natychmiast masz również ICBM, jest problemem, a nie to, że rozwój IRBM jest często prekursorem rozwoju ICBM (choć nie musi tak być, Indie nie mają ICBM, nie potrzebują ich) . Bez wątpienia ich wyrzutnie kosmiczne mogłyby zostać ponownie skonfigurowane jako takie, ale AFAIK nie były. Indie mają SLBM i IRBM, aby uderzyć w Pakistan i Chiny).
@jwenting Yeah! 5 komentarzy szukając dodatkowych uwag na temat klas, które zostały wycofane. Zgadzam się z tobą co do Iranu i Izraela, ale mylisz się w wielu innych kwestiach: klasyfikowanie V2 bliskiego zasięgu jako IRBM (A9 nigdy nie opuścił desek kreślarskich). Indyjskie Agni5 z pewnością nie są jeszcze produkowane masowo, ale wypuszczają je od 2012 roku, bez potrzeby hakowania wyrzutni kosmicznych. Problemem jest twoje stwierdzenie, że posiadanie ICBM natychmiast daje dostęp do nawigacji bezwładnościowej lepiej niż GPS, podczas gdy najlepsze amerykańskie i rosyjskie międzykontynentalne międzykontynentalne międzykontynentalne od 2016 roku osiągają swoją dokładność dokładnie dzięki włączeniu odniesienia GPS / GLONASS.
Pomijając bomby, to NIE jest mit, aw rzeczywistości urządzenia Walkman zostały zgłoszone jako powodujące problemy. Był też jeden słynny przypadek zakłócenia przez odtwarzacz CD odbiornika ILS w samolocie w finale. Wskazany promień był wyłączony o pełne 20 stopni, gdy odtwarzacz CD był włączony, i 0, gdy był wyłączony. Pilot musiał sterować podejściem, aby autopilot nie zboczył z kursu. Urządzenia elektroniczne nie muszą mieć celowego promiennika do generowania RF. Dlatego istnieją przepisy części 15 FCC. Źródło: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19960009442.pdf
@Bill, chyba że mówisz używając tego samego pasma częstotliwości lub harmonicznej z częstotliwościami używanymi w komunikacji przez statek powietrzny. bycie „aktywnym” lub „nieaktywnym” nie ma znaczenia dla samolotu: nawet nieaktywny wchodzisz w interakcje, ponieważ nadal jesteś anteną - tworząc hałas, jedynym sposobem na naprawienie tego jest fizyczne pocięcie anteny na wiele kawałków, Nie widzę telefonów, które to robią. Rozmowa na tej samej częstotliwości lub harmonicznej może rzeczywiście zmniejszyć efektywną szerokość pasma innych urządzeń komunikujących się. Ale czy lotnictwo nie używa własnych pasm?
@paul23 chodzi mi o to, że nie musi to być nawet nadajnik, aby mieć nadajnik RF na nieznanych częstotliwościach. Przypadek, o którym wspomniałem, to odtwarzacz CD, który nie ma żadnego nadajnika. Ponadto, nowoczesne odbiorniki superheterodynowe mają wiele częstotliwości pośrednich, które konwertują sygnał po drodze. Innymi słowy, nic nie wiadomo. Z prawnego punktu widzenia, jeśli kapitan powie nie, odpowiedź brzmi nie, z nielicznymi wyjątkami (rozruszniki serca, magnetofony, golarki elektryczne i aparaty słuchowe).
#2
+22
Brian Knoblauch
2014-08-18 21:49:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

„To zależy”. Jak wspominali inni, GPS jest tylko odbierany. Przynajmniej w teorii, gdy wszystko działa normalnie. W praktyce niektóre urządzenia GPS mogą zawieść w sposób, który powoduje, że stają się niezamierzonym promiennikiem energii. Sygnały GPS są BARDZO słabe, więc ich zakłócenie nie wymaga wiele. Jednak powinno to być wyjątkowo rzadkie zdarzenie i strasznie mało prawdopodobne w przypadku zintegrowanych urządzeń przenośnych. Moje osobiste doświadczenia z awarią GPS:

Leciałem lekkim bliźniakiem (Piper Twin Comanche) z Garmin 430 WAAS na pokładzie i iPadem z EFB / oprogramowaniem do śledzenia pozycji. Nagle obaj stracili sygnał GPS. W końcu metodą prób i błędów stwierdziliśmy, że wyłączenie pokładowego (certyfikowanego) Garmina 430W przywróciło iPada, ale nie odwrotnie. Po wylądowaniu oddaliśmy samolot ekipie serwisowej, która odkryła, że ​​kabel antenowy Garmina jest uszkodzony. Najwyraźniej wykorzystuje wzmocnioną antenę, która po uszkodzeniu kabla zamieniła się w przypadkowy nadajnik i zagłuszył sygnał GPS wokół nas!

Potwierdzony w dwóch przypadkach w moim osobistym doświadczeniu. Pracuję jako inżynier ds. Pomiarów hydrograficznych i często montuję urządzenia GPS na statkach. Dwa razy znalazłem wadliwe urządzenia GPS, w których anteny zawiodły w taki sposób, że stały się nadajnikami o małej mocy. Chociaż jednostki GPS są tylko technicznie odbierane, używają zasilanej anteny z układem fazowym, która może promieniować w niektórych przypadkach awarii.
Właśnie takie anegdoty są powodem, dla którego zawsze istniały takie surowe zasady dotyczące elektroniki na samolotach - bardziej martwi się o wadliwie działającą elektronikę niż te, które działają poprawnie. Cieszę się, że udało Ci się to rozgryźć - i że przy tej okazji znalazłeś drogę do domu.
Było to trochę bardziej irytujące niż zwykle, ponieważ była noc, ale i tak z grubsza wiedzieliśmy, gdzie jesteśmy, więc po prostu polecieliśmy do domu w jednym z miejsc świateł miasta. Mieliśmy na pokładzie działający odbiornik VOR, a najgorszy przypadek mógł wystrzelić podejście VOR, aby umieścić nas na pasie startowym. Gdyby to się nie udało, lokalny TRACON wysłał radar tam, gdzie byliśmy, mógł też ich wezwać. Lotnictwo jest pełne planów awaryjnych. :-)
Technicznie rzecz biorąc, _wszystkie_ urządzenia GPS są niezamierzonymi promieniami energii. Pytania dotyczą po prostu „ile energii” i „przy jakich częstotliwościach”. Dobra odpowiedź. +1 Dobra uwaga dotycząca słabości sygnałów GPS. Większość ludzi nie zdaje sobie z tego sprawy, ale odbierane sygnały GPS są niesamowicie słabe. Zwykle są rzędu setek _atowatów_, około -127 dBm.
„Tylko odbieranie” to to samo, co „nadawanie”, ponieważ sygnały mają zasadniczo zerową moc, nie ma „silniejszego pola” podczas nadawania - lub biernego istnienia w zmieniającym się polu (którym już wszystko jest, chyba że zejdziesz głęboko pod ziemię, gdzie wykrywają neutrina w silnie zmieniającym się polu elektromagnetycznym, z którym twój metal będzie wchodził w interakcje). - A jeśli przewodnictwo nie jest nieskończone, opór będzie zakłócał sygnał. - Musisz tylko upewnić się, że nie jesteś w stanie oscylacji harmonicznej, ale to zależy od właściwości fizycznych, a nie konfiguracji „on”, „off”.
#3
+9
Floris
2014-08-19 08:28:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Przepisy na samolocie zabraniające używania jakichkolwiek urządzeń zdolnych do wysyłania sygnałów radiowych - celowo lub przypadkowo. Większość odbiorników radiowych zawiera kilka stopni „częstotliwości pośrednich”, w których przychodząca częstotliwość jest mieszana z „lokalnym oscylatorem” w celu wytworzenia niższych częstotliwości, które są łatwiejsze dla elektroniki. Te częstotliwości lokalnego oscylatora mają tendencję do „ucieczki” z odbiornika - ale w szczególności w przypadku GPS ilość emitowanego w ten sposób sygnału jest bardzo mała, a częstotliwości są „w większości nieszkodliwe”.

Bardzo pomocne Witryna dotycząca tego tematu to http://gpsinformation.net/airgps/gpsrfi.htm. Najważniejsze zdanie (IMO) z tej strony to

Potencjał zakłóceń ręcznych odbiorników GPS jest minimalny. Jednak żaden pasażer NIGDY nie powinien obsługiwać odbiornika GPS na pokładzie samolotu, chyba że w ścisłej zgodności z dyrektywami załogi lotniczej.

Zawiera również wyciąg z regulacji FAA 91.21. Oryginał znalazłem na stronie ecfr (podkreśliłem):

§91.21 Przenośne urządzenia elektroniczne.
(a) Z wyjątkiem przypadku przewidzianego w punkcie (b) niniejszej sekcji, żadna osoba nie może obsługiwać ani żaden operator ani pilot dowodzący statkiem powietrznym nie może zezwalać na eksploatację żadnego przenośne urządzenie elektroniczne w dowolnym z następujących cywilnych statków powietrznych zarejestrowanych w USA:

(1) Statek powietrzny użytkowany przez posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego lub certyfikatu operacyjnego; lub

(2) Każdy inny statek powietrzny użytkowany według IFR.

(b) Punkt (a) tej sekcji nie ma zastosowania do - -

(1) Przenośne dyktafony;

(2) Aparaty słuchowe;

(3) Rozruszniki serca;

(4) Golarki elektryczne; lub

(5) Każde inne przenośne urządzenie elektroniczne, które operator statku powietrznego ustalił, nie będzie powodować zakłóceń w system nawigacji lub łączności statku powietrznego, na którym ma być używany.

(c) W przypadku statku powietrznego użytkowanego przez posiadacza certyfikatu operacyjnego lub certyfikatu operacyjnego, określenie wymagane przez ustęp (b) (5) niniejszego rozdziału wykonuje ten operator statku powietrznego, na którym ma być używane dane urządzenie. W przypadku innych statków powietrznych ustalenia może dokonać dowódca statku powietrznego lub inny operator statku powietrznego.

Uwaga - FAA zasadniczo nie ma decydującego głosu - mówią "jeśli operator stwierdzi, że jest to bezpieczne, to śmiało". I odwrotnie, jeśli przewoźnik nie twierdzi, że jest to bezpieczne, w rzeczywistości łamiesz prawo, postępując w ten sposób.

Dlatego musisz skonsultować się z operatorem lotu. Na przykład Delta wyraźnie zezwala na używanie przenośnego odbiornika GPS od bramki do bramki:

Na lotach Delta i Delta Connection można używać następujących urządzeń od bramki do bramki:

  • Radia AM / FM lub satelitarne
  • kamery cyfrowe i wideo
  • kalkulatory
  • Sprzęt instalowany w układzie delta, np. systemy rozrywki lotniczej
  • odtwarzacze DVD *
  • czytniki e-booków
  • golarki elektryczne
  • elektroniczne / cyfrowe zegarki
  • odbiorniki globalnego systemu pozycjonowania (GPS)
  • podręczne gry komputerowe
  • słuchawki
  • laptopy *
  • medyczne urządzenia **
  • słuchawki z redukcją szumów
  • przenośne odtwarzacze multimedialne *
  • pagery
  • smartfony i każde urządzenie z usługą sieci komórkowej musi być włączone wyłączony lub w trybie samolotowym
  • tablety i bezprzewodowe klawiatury lub mysz

Zaskoczyło mnie, że na tej liście znalazły się klawiatury bezprzewodowe. Są to urządzenia przeznaczone do przesyłania sygnałów radiowych - co prawda Bluetooth ma małą moc, ale pokazuje, że linie lotnicze faktycznie przeszły od zwykłego „nie ma mowy” do wykonywania pomiarów potrzebnych do udowodnienia, że ​​te rzeczy są bezpieczne. Albo to, albo są lekkomyślni, próbując przyciągnąć klientów. Miejmy nadzieję, że to pierwsza ...

„od bramki do bramki” oznacza lot + taksówkę + wjazd / wyjazd?
@NicolasRaoul - tak. To znaczy „kiedykolwiek”. Zwróć uwagę, że spotkałem się z różnymi „zasadami” dla tych samych linii lotniczych w różnych krajach: powyższe to tylko FAA (która jest władzą USA).
Prośby do wieży o wyłączenie nadajników dużej mocy (takich jak radar i VHF) podczas startu i lądowania nie zostałyby dobrze przyjęte :)
+1 za wzmiankę o EMI z LOs. Z doświadczenia mogę mówić, że jest to ból, którego należy się pozbyć, nawet na urządzeniach tylko do odbioru. Dokładamy wszelkich starań, aby te rzeczy były ciche, ponieważ zakłócają one nasz własny odbiornik, ale większości producentów elektroniki nie obchodziło to, ponieważ zwykle znajduje się poza zakresami częstotliwości, na których zależy im dokładnie (jeśli ich urządzenie nawet próbuje odebrać cokolwiek w wszystko.)
Dobra odpowiedź, najlepsze IMHO. Jedynym znaczącym sposobem na rozpoczęcie promieniowania przez odbiornik jest to, że lokalne oscylatory używane w IF i PLL są w jakiś sposób połączone z „anteną”. Ale energia w LO jest tak ograniczona, że ​​każde narażone na nią urządzenie byłoby bardzo zawodną konstrukcją i nie byłoby dozwolone w samolocie. W tak wielu urządzeniach (np. Zegary czy piloty samochodowe) występują niepodejrzewane oscylatory, że odbiorniki radiowe są tylko jednym z wielu nieszkodliwych urządzeń. Ten strach przed urządzeniami elektronicznymi w samolotach jest użyteczną miejską legendą, aby uniknąć poważnego zagłębiania się w tę kwestię.
@mins - mikser * ma * zapobiegać przedostawaniu się sygnałów LO do portu RF. Niektóre stare / tanie (niezbalansowane) projekty mikserów po prostu nie są w tym dobre, a bez przedwzmacniacza może to prowadzić do RFI z powodu ponownego promieniowania LO przez antenę. Nowoczesne zbalansowane miksery (które można znaleźć w każdym układzie scalonym i większości dyskretnych frontendach RF) mogą osiągnąć izolację LO-RF w zakresie 40-60 dB i często gwarantują izolację co najmniej 20-30 dB.
Rozumiem wyjątki dla rozruszników serca i aparatów słuchowych, które są mniej lub bardziej niezbędne do dalszej bezpiecznej eksploatacji ich właścicieli, ale *** golarki elektryczne ***? Kiedy to było tak pilne, że nie mogę się doczekać, aż terra firma? A może brakuje mi czegoś, co poprawi mnie społeczność ludzi bez brody?
@TobySpeight - rozumiem - ale spieszysz się na spotkanie, wychodząc z samolotu, a następnie pięć minut w łazience, aby pozbyć się 24-godzinnego zarostu, może być tylko biletem. To coś, na czym mogą zwracać uwagę osoby często podróżujące.
#4
+6
leancode
2014-08-19 19:06:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ogólnie GPS jest usługą tylko do odbioru i nie nadaje. Z tego powodu używanie go w samolocie jest uważane za bezpieczne, o ile ogólnie dozwolone jest używanie urządzeń elektronicznych.

Jednak z twojego pytania wydawało się, że cały temat wyszedł, ponieważ iPhone wyłącza GPS podczas włączania trybu samolotowego. Doszedłeś do wniosku, że „oznacza to, że co najmniej kilka osób w Apple martwi się, że ludzie używają GPS w locie”.

Jestem pewien, że to błędny wniosek.

Powód, dla którego GPS jest wyłączony na iPhonie po włączeniu trybu samolotowego, ponieważ GPS i radio są obsługiwane przez ten sam układ w niektórych modelach iPhone'ów, a obie usługi są nierozerwalnie połączone na urządzeniach z systemem iOS. Nie dotyczy to niektórych innych smartfonów. W szczególności:

GSM iPhone 4 nadal korzystał z Broadcom BCM4750, który można było włączyć niezależnie od radia, ale wersja CDMA wykorzystuje Qualcomm MDM6600, który ma radio i GPS w jednym chipie i nie jest dyskretnie zasilany. IPhone 4S wykorzystuje w obu przypadkach układ Qualcomm MDM6610. Nie badałem 5 lub 5S. Dla Apple po prostu łatwiej jest wyłączyć wszystkie rzeczy na wszystkich urządzeniach, zamiast wrzucać wiele opcji dla wielu urządzeń. Ponadto Apple używa wspomaganego GPS (AGPS), który pobiera współrzędne satelitarne przez sieć i skraca czas uzyskania połączenia GPS z minut do kilku sekund. To kolejny powód, dla którego Apple wyłącza oba te elementy, zamiast obniżać wydajność GPS bez sieci.

Mam nadzieję, że to wyjaśnia sprawę.

#5
+4
Burhan Khalid
2014-08-18 18:23:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Robiłem to już wcześniej podczas lotu (próbowałem sprawdzić, czy GPS zostanie wyłączony, ponieważ słyszałem, że komercyjne systemy GPS są zaprojektowane tak, aby nie działać po określonej prędkości).

Mogę potwierdzić następujące:

  1. Działa, ale nie jest tak płynny ani dokładny jak wyświetlacz podczas lotu. Przyczyn jest wiele - jednym z nich jest to, że ze względu na rozmiar ekranu i pokonywaną odległość (i być może skalę), każdy interwał odświeżania ma dużą lukę. Innymi słowy, telefon się odświeży, a wskaźnik / pinezka na mapie będzie dużo przeskakiwać.

  2. Naprawienie problemu zajmuje dużo czasu; Mogłem uzyskać tylko 5 satelitów (zwykle odbiornik odbiera 8+) - znowu, ze względu na prędkość samolotu i fakt, że gdy nie jesteś w trybie samolotowym, inne radia są używane do określenia przybliżonej pozycji.

  3. Czy jest to szkodliwe dla wszystkich systemów lotu? Weź pod uwagę, że na przeciętnym dużym samolocie nie każdy pamięta o wyłączaniu swoich urządzeń, myślę, że posiadanie czegoś pasywnego, takiego jak GPS - w dłuższej perspektywie nie byłoby szkodliwe dla elektroniki samolotu. Myślę, że golarka elektryczna, z której możesz swobodnie korzystać, spowodowałaby więcej problemów.

zwłaszcza trzeci ... Gdyby tylko 10% pasażerów zapomniało o wyłączeniu telefonów lub przełączeniu się w tryb samolotowy średnio na lot, byłbym mile zaskoczony (zapominam o sobie w ponad 10% lotów, telefon w mojej torbie przed zabezpieczeniem denerwuje się po przybyciu, że bateria się wyczerpała, próbując uzyskać odbiór na FL300 +).
Długi czas na naprawę lub jej brak nie jest problemem z szybkością. Problem polega na tym, że znajdujesz się w dużej metalowej rurze, a jedyne dziury w tej rurze, przez które przechodzi sygnał, wskazują na horyzont. Jeśli umieścisz telefon na samolocie i poza nim, otrzymasz dobry sygnał. Cywilny GPS ma ograniczenie prędkości, ale jest znacznie szybszy niż cywilne samoloty.
Myślę, że krytycznie myślę, że w erze po 11 września, kiedy nie wolno ci zabrać butelki wody na lot, że jeśli byłaby szkodliwa, nie ma możliwości, abyś na to pozwolił, w przeciwnym razie ktoś złośliwy mógłby celowo zostawić włączony telefon tryb nielotniczy! ;-)
Jeśli chodzi o punkt numer 3, masz rację, że EMI z odbiornika GPS byłby dość minimalny, ale tak naprawdę nie porównałbym go bezpośrednio z golarką elektryczną. EMI z czegoś zaprojektowanego do pracy na częstotliwościach radiowych (jak odbiornik GPS) będzie w rzeczywistości na częstotliwościach radiowych. Wręcz przeciwnie, EMI z golarki elektrycznej, chociaż prawdopodobnie większe niż w przypadku odbiornika GPS, będzie miało raczej niską częstotliwość. Żaden z jego elementów nie działa na częstotliwościach odległych od zakresu RF, więc szansa na zakłócenie czegoś w zakresie VHF jest znikoma.
Na marginesie, możliwe jest przeciążenie przedniej części RF i / lub ADC odbiornika dowolną częstotliwością, ale jeśli masz golarkę wytwarzającą _ tyle_ EMI, prawdopodobnie powinieneś być bardziej zaniepokojony efektem Twoja twarz. :)
#6
+4
Quentin
2016-08-02 02:24:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Druga odpowiedź na temat możliwości awarii chipa odbiornika GPS nie jest błędna, ale pomija istotny punkt w wykorzystaniu GPS w smartfonach: A-GPS ( Assisted GPS)

Aby obliczyć pozycję, odbiornik GPS musi znać odległość między nim a zestawem satelitów oraz dokładną pozycję tych satelitów.

Dokładne pozycje satelitów (efemerydy) mają być odzyskane za pomocą komunikatu nawigacyjnego nadawanego przez satelity.

Nadanie tej wiadomości zajmuje trochę czasu (około 12,5 minuty). Pamiętasz stary GPS, który wymagał dużo czasu, aby dokonać pierwszego ustalenia? Stąd pochodzi. Ponieważ jest to niewygodne dla przeciętnego użytkownika smartfona, opracowano A-GPS. Zamiast czekać na wiadomość nawigacyjną na wolnym łączu danych GPS, wiadomość ta jest przesyłana przez tradycyjną sieć telefonii komórkowej znacznie szybciej. Tak więc A-GPS wymaga odpytywania tych danych w sieci telefonii komórkowej, co oznacza, że ​​nadajnik radiowy telefonu komórkowego musi być włączony i nadawać, co jest niezgodne z „trybem samolotowym”.

Aby to zrobić w skrócie:

  • A-GPS: szybki w pierwszej pozycji, wymaga aktywnego połączenia z telefonem komórkowym, a więc do transmisji. Niezgodny z „trybem samolotowym”
  • „zwykły stary GPS”: wolny na pierwszej pozycji, tylko odbierany, zgodny z „trybem samolotowym”

Chociaż nie jest to konieczne , Apple najwyraźniej zdecydował się wyłączyć zwykły stary GPS, jeśli połączenie z telefonem komórkowym jest wyłączone.

EDYCJA: Właśnie dowiedziałem się ze strony wikipedii, że niektóre urządzenia A-GPS nie są nawet w stanie pracować w " zwykły stary tryb GPS, obliczanie pozycji jest obsługiwane przez dostęp do odległego serwera przez sieć telefonii komórkowej

#7
+2
trevorgrayson
2014-08-19 06:28:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Telefony komórkowe mogą wpływać na sprzęt nawigacyjny w samolocie, gdy nie są one w trybie samolotowym. Zostało to pokazane w odcinku programu Myth Busters z 2006 roku. W linku przeczytaj proszę akapit, jest to prawda, mimo że na tej stronie jest napisane „Złamana”. Ten test został przeprowadzony w rozsądny sposób naukowy i pokazuje, że może to mieć wpływ na sprzęt nawigacyjny.

Ostatnio jednak PED (przenośne urządzenia elektroniczne) zostały uznane przez FAA za bezpieczne do użytku podczas lotu. Obejmuje to telefony komórkowe, przy czym oczekuje się, że telefony zostaną ustawione w trybie samolotowym. Wiele urządzeń, w tym iPhone i iPad, z funkcją GPS znajduje się na tej liście bezpiecznych.

GPS, ponieważ Twój telefon komórkowy służy w większości tylko do odbierania. Twój telefon komórkowy nie ma mocy, aby przesyłać sygnały na odległość ponad 22 000 mil, których potrzebowałby, aby dostać się do satelity geostacjonarnego w kosmosie. Nie ma też takiej potrzeby. Możesz przeczytać , jak działa GPS tutaj. Każde włączone urządzenie elektromagnetyczne będzie przesyłać pewne zakłócenia, ale nie ma powodu, aby sądzić, że Twój telefon zwiększyłby znacznie więcej zakłóceń podczas pracy z włączonym GPS, niż gdy jest wyłączony.

Zakłócenia pochodzące z anteny GPS powinny pochodzić z częstotliwości 1575,42 MHz. Zasięg ten nie jest wymieniony w informacjach o narażeniu na działanie fal radiowych oferowanych przez firmę Apple opisujących iPhone'y, prawdopodobnie dlatego, że jest znikomy.

Można sądzić, że posiadanie telefonu z obsługą GPS powinno mieć znikomy wpływ na system nawigacyjny samolotu.

#8
+1
James Ham
2014-08-18 14:19:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wielkie pytanie, które tu się pojawia, jest częścią wielkiego miejskiego mitu, że elektronika faktycznie współgra z awioniką samolotu.

Moja prosta odpowiedź na twoje pytanie jest taka, że ​​jeśli linia lotnicza lub dowódca statku poprosił cię o wyłączenie wszystkich urządzeń elektrycznych, nie ma wyjątku, to musi być wyłączone.

Mój realistyczna odpowiedź - siedziałem przy telefonie, latałem po okolicy używając zestawu słuchawkowego Bose i nigdy nie miałem problemu. W Australii nie ma prawa zabraniającego używania urządzeń elektronicznych z wyjątkiem tankowania. Nie jestem pewien co do reszty świata.

Moje pytanie dotyczy w szczególności GPS-u ... Chodzi ci o to, że po pierwsze nie ma potrzeby przechodzenia w „tryb samolotowy”, czy dobrze cię rozumiem?
@NicolasRaoul - GPS (odbiornik lub nadajnik) jest nadal falą elektroniczną, więc zasadniczo będzie miał ten sam efekt (jeśli w ogóle) w każdym systemie. Nie jestem pewien, jaki masz telefon, ale kiedy przełączam się na tryb samolotowy, GPS jest również wyłączony. Może to być usterka w telefonie lub coś, co producent zrobił celowo, chociaż GPS będzie miał taki sam efekt jak sygnały mobilne lub Wi-Fi.
Drugi akapit może zostać usunięty, patrz ostatnia linijka mojego pytania: * "oczywiście, gdy korzystanie z urządzenia elektronicznego w trybie samolotowym jest dozwolone" * Mówię konkretnie o czasach, w których elektronika jest dozwolona. Dzięki!
@JamesHam źle. Nie ma czegoś takiego jak „nadajnik GPS” poza satelitami GPS.
@NicolasRaoul - Odnosi się do długości fali / częstotliwości transmisji zakłócającej głównie starsze NDB / ADF (a przynajmniej tak mi powiedziano). Mam też na myśli czasy, kiedy elektronika „jest dozwolona”. Z tego, co widziałem, i z przedstawionych przeze mnie informacji dotyczących bezpieczeństwa, przed startem zostaniesz poproszony o przełączenie telefonów w tryb samolotowy / wyłączenie przed startem i na żadnym etapie lotu nie słyszałem: „Teraz możesz zmienić swoje urządzenia mobilne z powrotem". Więc twoje pytanie jest trochę pokręcone?
@JamesHam: Czy mógłbyś wskazać, jak mogę zmodyfikować moje pytanie, aby było mniej pokręcone? Dzięki!
Jak wspomniałem, nigdy obsługa pokładowa nie dawała mi instrukcji, że można bezpiecznie wyłączyć tryb samolotowy lub włączyć urządzenia mobilne podczas lotu. Więc „oczywiście, kiedy używanie urządzeń elektronicznych w trybie samolotowym jest dozwolone” nie ma dla mnie sensu?
@JamesHam GPS nie jest wyłączony na moim Samsungu Galaxy S4 w trybie samolotowym. Zakłócenia powodowane przez sygnał po dotarciu do anteny powinny być minimalne. Na pewno mniej niż rzeczywisty sygnał z satelity GPS i prawdopodobnie znacznie mniej niż ogólne EMI emitowane przez zasilany telefon. Usługa Wi-Fi i komórkowa wyda znacznie więcej niż chip GPS.
@JamesHam W Stanach Zjednoczonych zakaz używania telefonów komórkowych podczas lotu nigdy nie był związany z interferencją EM _ z samolotem_. Zakaz pochodzi z FCC (która reguluje transmisje radiowe), a nie FAA (która reguluje bezpieczeństwo lotnicze). Zakaz wynika z faktu, że telefony komórkowe w samolotach powodowały problemy w sieci komórkowej, a nie w samolocie. Całkowicie odrębne rozporządzenie (od FAA), które zakazuje _ wszystkich_ urządzeń elektronicznych poniżej 10000 stóp na samolotach pasażerskich. Ten reg został niedawno usunięty, ale z zastrzeżeniem, że pilot może nakazać pasażerowi wyłączenie ich podczas lądowań przy słabym widzeniu.
Poza tym trochę absurdalne jest sugerowanie, że przepisy lotnicze byłyby oparte na „mitach miejskich”. To, że możesz nie rozumieć przyczyny, nie oznacza, że ​​jej nie ma.
#9
-1
Gabe Spradlin
2014-08-19 08:56:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dodałbym komentarz do odpowiedzi @ James Hamama, ale nie mam przedstawiciela.

Krótko mówiąc, Twój GPS w telefonie jest tylko odbierany. Tak, twoja antena wygeneruje jakieś pole, ale wątpię, że jest znacznie silniejsze, gdy telefon jest włączony, niż gdy jest wyłączony. (Jednak antena i zakłócenia nie były moim obszarem specjalizacji.)

Sygnały GPS rozchodzą się z prędkością światła. Nawet samolot poruszający się z maksymalną prędkością jest nadal bardzo blisko stacjonarnego w porównaniu z prędkością światła. Wszelkie problemy dotyczące prędkości GPS są związane ze sprzętem / oprogramowaniem telefonu.

Jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa ... To mit. Kropka.

Chociaż nie jest to moja specjalizacja, mała prosta logika może mi pomóc. Weź pod uwagę, że Twój samolot jest zalewany sygnałami o wielu częstotliwościach, gdy znajduje się na ziemi oraz podczas lądowania i startu (najbardziej niebezpieczne czasy). Sygnały z wież komórkowych, stacji radiowych FM i AM, GPS, DirecTv, wyładowań atmosferycznych itp. Wszystkie te źródła kąpią samolot w falach EM na różnych częstotliwościach. Większość kąpie się w samolocie z dużo większą mocą niż telefon. Dodatkowo, każdy przewód z elektrycznością w samolocie również wysyła sygnał EM.

Kolejny argument logiczny, na każdym większym locie w USA jest około 200 osób. Jeśli tylko 1% zapomni wyłączyć nasz telefon, oznacza to, że na każdym locie są co najmniej 2 osoby z telefonem podczas całego lotu. Zakłócenia EM występują w czasie krótszym niż sekunda, więc każda godzina lotu stanowi co najmniej 3600 dyskretnych możliwości interferencji EM na działający telefon. Ile samolotów rozbija się każdego dnia?

Każdy nowoczesny samolot jest cyfrowy, a nie analogowy. Tak więc zakłócenia spowodowane EM mogą w rzeczywistości powodować tylko jeden lub kilka odwróconych bitów. Jeśli chodzi o optymalny punkt częstotliwości, najbardziej prawdopodobnym winowajcą zakłóceń będą inne systemy samolotu, które próbkują i przetwarzają dane z tą samą częstotliwością, co system, na który ingerencja.

Ale co z tego? Każdy czujnik, jaki kiedykolwiek stworzył człowiek, od czasu do czasu tworzy błędne dane. Samoloty, satelity itp. Muszą być odporne na kilka złych punktów danych. Tak więc każdy komputer, który zużywa dane z czujników w samolocie, ma wbudowane filtry specjalnie w celu radzenia sobie z krótką serią złych punktów danych.

W szczególności system nawigacji jest zwykle obwiniany, gdy FAA lub ktoś mówi, że przyniosły zakłócenia EM ten samolot spadł. Następnie opowiadają ci, jak niemożliwe byłoby udowodnienie tego. Więc ... dlaczego im wierzymy?

W szczególności system nawigacji jest zbudowany w taki sposób, aby radzić sobie z brakującymi i złymi danymi. Zazwyczaj system nawigacyjny wykorzystuje kombinację wielu czujników położenia, przyspieszenia, prędkości i położenia, działających na różnych częstotliwościach aktualizacji. GPS jest często aktualizowany tylko raz na sekundę, podczas gdy żyroskopy i akceleratory są aktualizowane czasami 1000 razy na sekundę. Następnie istnieje propagator (lub estymator), który oblicza pozycję samolotu, prędkość i położenie między aktualizacjami GPS, korzystając z szybszych danych z czujników. Wszystkie te dane z czujników są filtrowane, aby sporadyczny punkt danych o śmieciach (który generuje każdy czujnik, jaki kiedykolwiek zbudowano), nie powoduje, że samolot zachowuje się dziko, nieprzewidywalnie, a czasem śmiertelnie.

System nawigacji jest często obwiniany, ponieważ to całe oprogramowanie i czujniki. Silnik nie może rozpędzić się ani zwolnić wystarczająco szybko, aby kilka fałszywych punktów danych spowodowało problemy. Ani też powierzchnie sterowe (klapy, lotki itp.). Fałszywy sygnał w radiu lub radarze sam w sobie nie powoduje upadku samolotu. Tak więc przez dedukcję może to być tylko pomylenie systemu nawigacyjnego przez złe dane. Z wyjątkiem tego, że każdy nowoczesny system nawigacyjny jest z natury odporny na szumy danych z czujników, a im większy błąd w fałszywych, zaszumionych danych, tym łatwiej je odfiltrować.

Aha, i każdy pojedynczy system komputerowy w samolocie jest ekranowane przed zakłóceniami elektromagnetycznymi.

Interferencja EM to głupia osoba, której FAA używa, gdy nie ma odpowiedzi. Można go odtworzyć w laboratorium w odpowiednim ustawieniu. Ale samolot nigdy nie oderwałby się od ziemi, gdyby był wystarczająco czuły, aby rozbić się z powodu telefonu komórkowego lub nawet 200 telefonów komórkowych używanych jednocześnie na pokładzie.

„Każdy nowoczesny samolot jest cyfrowy, a nie analogowy. Tak więc zakłócenia powodowane przez EM mogą w rzeczywistości powodować tylko jeden lub kilka odwróconych bitów.” „To jest całkowicie fałszywe. ILS jest tam, gdzie interferencja RF jest najbardziej niebezpieczna i jest całkowicie analogowa (i bardzo uproszczona analogowa ... to dosłownie tylko dwa kierunkowe sygnały AM dla lokalizatora i kolejna para dla ślizgacza, prawie całkowicie niezmodyfikowana konstrukcja od 1929 roku). Radia VHF / UHF COM, VOR, NDB itp. Są analogowe. Systemy komputerowe pokładowe w samolotach są oczywiście cyfrowe, ale sygnały radionawigacyjne nie.
„Sygnały z wież komórkowych, stacji radiowych FM i AM, GPS, DirecTv, wyładowań atmosferycznych, itp. Wszystkie te źródła kąpią samolot w falach elektromagnetycznych na wielu różnych częstotliwościach. - To również jest fałszywe, chyba że jesteś tuż obok wieży komórkowej. Sygnały EM ulegają degradacji w stosunku do kwadratu odległości od nadajnika. Sygnał odebrany z telefonu będzie o rząd wielkości większy niż sygnał z dowolnego źródła, o którym wspomniałeś, z wyjątkiem być może pobliskiej błyskawicy (która następnie nasuwa pytanie, dlaczego lecisz w pobliżu błyskawicy).
@reirab Nie jestem pewien, do jakiej klasy samolotu masz na myśli, ale jeśli wyszukasz w Google „cyfrowe ils boeing”, dostaję na eBay listę cyfrowego odbiornika ILS od AlliedSignal (firmy, w której kiedyś pracowałem jako inżynier). Sprzęt jest wymieniony jako odpowiedni dla Boeingów 737, 47, 57, 67 i 777. Nic w 777 nie jest analogiczne do mojej wiedzy. To powiedziawszy, z mojego doświadczenia wynika, że ​​większość czujników ma charakter analogowy, ale jest natychmiast konwertowana na sygnały cyfrowe w celu transmisji. Domyślam się, że wszystkie wspomniane radia są również cyfrowe lub natychmiast konwertowane na cyfrowe.
@reirab W odniesieniu do sygnałów RF na lotnisku. Na większości głównych lotnisk telefony komórkowe, które miałem zawsze, miały doskonały sygnał. Zwykle jest też co najmniej jeden powszechny publiczny sygnał WiFi i na pewno kilka prywatnych. Każdy o znaczącej mocy. Samoloty latają codziennie w błyskawicy lub w jej pobliżu. Latali przez burze znacznie częściej niż teraz.
Odbiornik cyfrowy nie oznacza, że ​​odbierany przez niego sygnał używa modulacji cyfrowej. Mówię o samych sygnałach ILS, a nie o wewnętrznej implementacji odbiornika / demodulatora / interfejsu użytkownika. Sygnały ILS są analogowe bez względu na to, jakim samolotem lecisz, ponieważ są nadawane z ziemi. Modulują częstotliwość nośną przypisaną do tego systemu ILS za pomocą 90 Hz i 150 Hz AM z jednym sygnałem skierowanym na jedną stronę drogi startowej, a drugą na drugą stronę. Wynikowy wzorzec interferencji wskazuje kąt względem nadajnika.
@reirab Aby zająć się resztą z Was, komentarz dotyczący mocy sygnałów. Po pierwsze, wieża lotniska jest bardzo blisko i wykorzystuje sygnały RF (zakładam, że FM) do komunikacji z samolotami w pobliżu. Używa również radaru, aby zobaczyć pobliskie samoloty. Myślisz, że kąpie twój samolot w RF o jakiejkolwiek znaczącej mocy? Dla porównania, artykuł Wikipedii na temat mocy transmisji: http://en.wikipedia.org/wiki/DBm. Stwierdza, że ​​typowy nadajnik FM dostarcza 100 kW mocy w zasięgu 31 mil (50 km). Twój typowy telefon komórkowy przesyła 500 mW.
Jestem dość zaznajomiony z typowymi mocami nadawania, ponieważ zajmuję się projektowaniem odbiorników RF. Samolotowe radia komunikacyjne VHF to AM, a nie FM. Tak czy inaczej, Twój telefon komórkowy znajduje się kilka stóp od odpowiednich anten samolotu. Wieża jest zwykle oddalona co najmniej o milę. Co ważniejsze, radia wieży z pewnością nie będą tupać na częstotliwości ILS (naprawią to _ naprawdę_ szybko, jeśli to się stanie, a w międzyczasie NOTAM, gdy ILS przestanie działać). Elektronika użytkowa nie jest przypuszczalna. tupać częstotliwości ILS, ale to nie znaczy, że nie będą.
Pamiętaj, że siła sygnału spada w stosunku do kwadratu odległości między antenami nadawczą i odbiorczą. Tak więc bliskie nadajniki będą odbierane przy znacznie wyższych poziomach mocy niż nadajniki bardziej oddalone, nawet jeśli dalszy nadajnik może wykorzystywać wyższą moc transmisji.
@reirab Elektronika użytkowa również nie działa na tych samych częstotliwościach - nie jest to nadajnik WiFi ani komórka. Am jest zwykle kHz, prawda? WiFi było pierwotnie MHz, a teraz prawie wyłącznie GHz. A telefony komórkowe nadają w wyższych MHz, jeśli dobrze pamiętasz. Musiałbyś mi pokazać dużo matematyki, zanim uwierzę, że wyciek RF z nadajnika MHz miałby znaczną moc w zakresie kHz. Wystarczająco znaczące, aby przeniknąć przez skórę samolotu i przeszkadzać.
@reirab Jeśli dobrze pamiętam, bierzesz chwilową moc anteny dookólnej i równomiernie rozprowadzasz ją na powierzchni kuli - stąd promień kwadratowy straty. Jednak artykuł Wikipedii stwierdza, że ​​100 kW to to, co OTRZYMUJESZ w odległości 31 mil, a nie moc PRZEKAZANĄ (nacisk nie krzyczy). Te 100 kW to to, co zewnętrzna antena samolotu odbiera na częstotliwości podobnej do tej, której używa. Porównaj to z 500 mW przesyłanymi przez Twój telefon komórkowy na częstotliwości o 3 rzędy wielkości wyższej niż te używane przez te radia.
Schemat modulacji i częstotliwość są całkowicie niezwiązanymi pojęciami, z wyjątkiem tego, że sygnały, które mają być używane w danym paśmie, będą zwykle miały określony schemat modulacji. Możesz nadawać AM z częstotliwością 50 kHz lub 50 GHz, jeśli sobie tego życzysz. Większość systemów łączności i radionawigacji statków powietrznych działa w paśmie VHF i / lub UHF (setki megaherców).
Jeśli artykuł wiki mówi, że otrzymujesz 100 kW w zasięgu 31 mil, to jest to zdecydowanie błąd. To nie tylko wysadziłoby każdy przedni koniec RF w promieniu wielu mil, ale także wystarczyłoby do zapalenia prawie wszystkiego, co palne w pobliżu. Mogę was zapewnić, że jest to moc nadawania 100 kW, a nie moc odbierana w odległości 31 mil. Typowe moce odbiorcze nawet w zakresie 10 mil dla stacji nadawczych FM wynoszą około -60 dBm (czyli nanowata).
Aby uzyskać wyjaśnienie, jak działa ILS, zobacz [ten artykuł] (http://www.allstar.fiu.edu/aero/ils.htm).
Jeśli chodzi o odbieranie `` doskonałego sygnału '' w komórce lub Wi-Fi na lotnisku, oznacza to, że prawdopodobnie otrzymujesz nanowata lub mniej. Wi-Fi i telefony komórkowe zwykle nie znikają, dopóki RSSI nie spadnie do -90 dBm lub mniej (tj. Do jednej tysięcznej nanowata lub mniej).
Przeczytałem kilka innych artykułów po Twoim komentarzu. Zakładam, że źle przeczytałem pierwszy artykuł; 100 kW wydaje się być odpowiednią mocą nadawczą. Przy 31 milach otrzymujesz około 0,01 mW << 500 mW. Dzięki za artykuł o ILS. Wygląda na to, że do określenia wyrównania używają mocy sygnału, a nie zakłóceń. Zakłócenia oznaczałyby różnicowanie faz, które powinno być w miarę odporne na zakłócenia losowe. Moc sygnału nie tak bardzo.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...