Przychodzi na myśl kilka rzeczy, które to umożliwiają:

• nie zostajesz pilotem myśliwca, jeśli nie jesteś inteligentny i zmotywowany.
• nie jesteś uczenie się nowej umiejętności, po prostu robienie tego, do czego zostałeś już wyszkolony w środowisku, które po prostu wygląda inaczej (to w pewnym stopniu wykluczałoby rosyjskie helikoptery)
• lista rzeczy do nauczenia nie jest tak długa, ja ” m pozwalając sobie na przypuszczenie 100 pozycji
• masz ogromną organizację, która Cię wspiera (tłumaczenia wspomniane w komentarzach, dane wywiadowcze itp.)

A więc: jesteś osobą, która potrafi latać myśliwcami, najprawdopodobniej jesteś w tym cholernie dobry, jeśli masz okazję latać myśliwcem złapanym przez wroga.

Z łatwością uczysz się nowych rzeczy, i cieszysz się, że to robisz, co oczywiście pomaga w procesie uczenia się. Twoja organizacja dostarcza prawie wszystkich informacji o zadaniu, które zamierzasz podjąć, przetłumaczonych podręcznikach itp.

Jeśli chodzi o barierę językową kokpitu, nie jest trudno nauczyć się etykiet na przełącznikach i wskaźnikach. Na przykład zdjęcie w pytaniu: Nie do końca zgadłem, że to wysokościomierz, sprawdziłem z tłumaczem i tak: высота to wysokość po angielsku (wymawiane coś w rodzaju vysota, ale to naprawdę nie ma znaczenia). Od teraz, kiedy widzę tekst, który mówi высота, wiem, że oznacza to wysokość. W samolotach rosyjskich pilot musi tylko pamiętać, że wysokość jest podana w metrach, ale ponieważ etykieta wygląda „dziwnie”, nie sądzę, żeby była duża szansa pomyłki.

W każdym razie podczas obsługi myśliwca jet, nauczysz się na pamięć lokalizacji i działania najważniejszych przełączników i systemów, nie będziesz przeglądać kokpitu w poszukiwaniu przełączników, gdy trzeba coś zrobić.

Zapoznałeś się z interfejsem użytkownika, podstawowe latanie będzie prawie takie samo jak w każdym zachodnim myśliwcu.

P.S. Jest jedna rzecz, która naprawdę pomaga: cyfry cyrylicy nie są już używane :)

P.P.S. ten krótki film na stronie Air&Space Magazine bardzo ładnie i zwięźle opowiada o ustaleniach dokonanych przez Chucka Yagera (wówczas majora) i generała Alberta Boyda podczas lotów testowych MiG-15. Dokładne testy dostarczyły USAF krytycznych informacji o możliwościach i słabościach myśliwców wroga, dając im przewagę strategiczną i operacyjną.

Nie musisz mówić (1) biegle (2) po rosyjsku (3):

1. Właściwie nie musisz mówić wcale , po prostu zrozum.
2. Nie musisz być biegły, wystarczy rozumieć na tyle, aby nie rozbić samolotu.
3. Nie chodzi o rosyjski, chodzi o rosyjski żargon lotniczy. (Pomyśl o angielskim: jeśli podszedłeś do przypadkowej osoby na ulicy i zacząłeś mówić o przepływie laminarnym, windach, flaperonach, płaskich spinach itp., To z ich perspektywy równie dobrze możesz mówić po rosyjsku!) co najwyżej kilkadziesiąt terminów, i to bardzo ustandaryzowanych terminów technicznych. Ponadto fizyka i aerodynamika działają wszędzie tak samo, więc będzie o wiele mniej różnic kulturowych i znacznie prostsze tłumaczenie 1: 1.

Na koniec, ale z pewnością nie najmniej ważne: my mówią o wyszkolonych i doświadczonych pilotach testowych. Ich zadaniem jest dosłownie latanie samolotami, których nie wiedzą, jak się zachowają, i ustalanie tego na bieżąco.

Dodam jeszcze: byłem kiedyś na pokazie lotniczym w Australii w latach 90-tych i spiker radiowy powiedział, że lecący MiG-15 miał etykiety na wszystkich instrumentach, aby spełnić przepisy CASA (Civil Australian Safety Authority). zarejestrować się tutaj. Oczywiście wszystkie instrumenty miały samoprzylepne etykiety DYMO (w starym stylu, z białymi wytłoczonymi / wytłoczonymi literami na kolorowych plastikowych paskach). Właśnie to pamiętam, jak powiedział: nie ręczyłbym za to, że jest to część przepisów, ponieważ jest to niezgodne z tematem.

Nie mogę zagwarantować, że to ten sam samolot, który pamiętam, ale to jest dokładnie tym, o co mi chodzi:

Dodatek: W czasach zimnej wojny wydaje się, że całkiem sporo dokumentacji dotyczącej rosyjskiego sprzętu było dostępnych (no cóż, istniało) także w języku niemieckim (np. filmy szkoleniowe dotyczące zakładania baterii przeciwlotniczych można znaleźć na youtube, po niemiecku) oraz kilka wersji eksportowych sprzętu wyprodukowanego w Rosji z niemieckimi oznaczeniami. Powodem jest to, że Nationale Volksarmee w Niemczech Wschodnich zaopatrzono w różny rosyjski sprzęt i oczywiście potrzebował go obsługiwać.

To poszerza krąg osób, które mogą pomóc - były też przyjazne więzi z zachodnioniemiecką Bundeswehrą (która nie korzystała z rosyjskiego sprzętu, ale z pewnością mogłaby pomóc z czymkolwiek oznaczonym w języku niemieckim).

Jako osoba, dla której angielski i rosyjski nie jest językiem ojczystym, mogę potwierdzić, że tak naprawdę nie musisz mówić (ani nawet czytać) w jakimś języku, aby obsługiwać mniej lub bardziej znaną maszynę oznaczoną w tym języku.

Większość ludzi z mniejszych narodów jest do tego przyzwyczajona, ci, którzy byli młodzi w 1953 roku - nawet bardziej.

Nie jest tak trudno nauczyć się języka, a na pewno części technicznych. Jednak to coś więcej niż słowa; na przykład radzieckie wskaźniki nastawienia działają bardzo różnie.

Wystarczy pomyśleć po rosyjsku :)

W tej części swojego wystąpienia TED, płk Chris Hadfield opowiada o swoim powrocie z ISS w statku kosmicznym Sojuz.

Jego przemówienie dotyczy tego, jak to doświadczenie mogło być przerażające i przytłaczające, ale

"zamiast tego, dwadzieścia lat wcześniej, zaczęliśmy uczyć się rosyjskiego. Kiedy nauczyliśmy się rosyjskiego, nauczyliśmy się mechaniki orbitalnej po rosyjsku, a potem nauczyliśmy się teorii sterowania pojazdem, a potem weszliśmy do symulatora i ćwiczyliśmy w kółko ”

To jest trochę inna sytuacja, ponieważ była to współpraca między Rosją i NASA, ale pokazuje, że piloci może nauczyć się latać praktycznie wszystkim z instrumentami opisanymi w dowolnym języku.

Nie byłoby to wymagane, ponieważ doświadczony pilot może z łatwością poruszać się po kokpicie. Z łatwością dostrzeżesz podstawowe przyrządy pokładowe, nawigacyjne i silnikowe. Dodatkowe systemy mogą być ponownie umieszczane na tablicach przez osoby posługujące się językiem ojczystym. Ponadto większość z tych „przejęć” została przekazana zdezerowanym pilotom, którzy na ogół chętnie informują naszych pilotów testowych o danych funkcjach systemu przed lotem. Gdybyś był pilotem testowym wybranym do udziału w stałym programie inżynierii wstecznej lub podobnym programie inżynierii wstecznej, otrzymywałbyś sporo informacji od społeczności wywiadowczej i techników, którzy pracowali nad tym samolotem przed wejściem na pokład i lataniem nim. Będziesz dość dobrze zorientowany w systemach i ich działaniu przed pierwszym lotem.

Nie jestem pilotem ani ekspertem od lotnictwa, ale myślę, że brakuje mi jednego punktu. Myślę, że większość samolotów jest zaprojektowana do latania na ziemi bez faktycznego latania, a to z powodu wstępnych kontroli. Byłoby łatwo śmiertelne, gdybyś musiał sprawdzić krytyczny system w powietrzu, aby dowiedzieć się, że zawodzi.Dlatego możesz wypróbować wszystkie podstawowe systemy, aby latać na ziemi bezpiecznie i bez presji czasu. przez systemy ręczne. Który prawdopodobnie większość samolotów ma oprócz zapasowych, nie sądzisz?

To nie wskaźniki są problemem.

Pomyśl o tym jako o czymś, co możesz być bardziej zaznajomiony, jak samochód z lat pięćdziesiątych.

Dopóki jesteś podróżując w ciągu dnia i zwracając uwagę na pojazd, wskaźniki tak naprawdę nie mówią niczego, czego nie jesteś w stanie samodzielnie oszacować. Po prostu podają nieco więcej szczegółów.

To przełączniki są trudne. Czy kiedykolwiek prowadziłeś nieznany samochód i przypadkowo włączyłeś wycieraczki przedniej szyby? To samo tutaj. Musisz wiedzieć, co robią przełączniki, możesz to zrozumieć, gdy się nie ruszasz, i zmienić etykietę lub zapamiętać.

Nie rozumiem tutaj trudności. Dlaczego byłoby trudno nauczyć się wystarczająco języka rosyjskiego. Nie musiałbyś znać tego płynnie. Nie rozmawiasz z samolotem o aerodynamice.

Jeśli chodzi o różnice w manometrach, nie różniłyby się one niczym od przejścia od pary do szklanych kokpitów. Sprawy wyglądają inaczej i może być inna perspektywa. Każdy pilot, który poznał ogólnie zawiłości statku powietrznego, powinien móc przejść szkolenie w zakresie tych różnic.

To jak Amerykanin jadący 15-osobową skrzynią biegów, furgonetką lub ciężarówką z kierownicą po prawej stronie przez londyńskie strefy korków. Lub jadąc przez kraj nieanglojęzyczny. Po prostu się dostosowujesz.