Lot 32 Qantas

W drodze do Sydney, silnik nr 2 A380 rozpadł się wybuchowo. Odłamek eksplozji zniszczył wiele układów, w tym układ hydrauliczny, układ przeciwblokujący, klapy i sterowanie elektroniczne.

Po awaryjnym lądowaniu piloci nie byli w stanie zatrzymać silnika numer 1, ponieważ sterowanie został zniszczony odłamkami. Służby ratownicze musiały zgasić silnik, aż doszło do zgaśnięcia.

^{Źródło sup >}

Lot Cathay Pacific 780 w dniu 13 kwietnia 2010 r.

Paliwo zanieczyszczone superabsorpcyjnym polimerem zatkanym zaworami paliwowymi spowodowało problemy ze sterowaniem silnikiem. Samolot ostatecznie wylądował z jednym silnikiem przy około 70% N1 przy znacznie większej niż normalna prędkości, zerwał niektóre opony z powodu koniecznego zwiększonego hamowania i został ewakuowany.

Etihad Airbus A340-600

Ta słynna katastrofa miała miejsce podczas testu rozruchowego silnika. Przyczyny nie były związane z problemami z silnikiem, ale po wypadku z powodu uszkodzeń nie udało się wyłączyć dwóch silników. Jeden z nich biegał przez 9 godzin (!) Po zdarzeniu, aż skończyło mu się paliwo, stwarzając oczywiste zagrożenie dla ekipy ratowniczej. (Na szczęście nie było pasażerów do ewakuacji).

Jest ten biznesowy odrzutowiec z dwoma silnikami, które nie wyłączały się przez 20 minut po tym, jak przeleciał nad pasem startowym i rozpryskał się w zatoce. Badacze stwierdzili, że próbował lądować z wiatrem w tył o prędkości 10 węzłów na zbyt krótkim polu i przyziemieniu zbyt daleko poza progiem.

15 maja 2005 r. w Atlantic City, NJ, USA

Air France 72.12.09.1993. Samolot (747-400) wypadł z pasa startowego w Papeete. Z powodu uszkodzeń elektrycznych (nos samolotu był zanurzony w wodzie) nie można było wyłączyć silnika z kokpitu, a system AFRS musiał „utopić” silnik, wpuszczając do wlotu dużą ilość wody.

Rozumiem, że tryb awaryjny silników ma być odporny na awarie, tj. minimalizować wpływ awarii. W przypadku FADEC (w pełni autorytatywna cyfrowa kontrola silnika) problem polega na tym, co byłoby najlepsze, gdyby zanikł sygnał ze skrzynki sterującej do silnika? Wyjaśniono mi, że mniejszym złem będzie uruchomienie silnika, a nie wyłączenie go, więc protokoły zostały odpowiednio zaprojektowane.

Chociaż to nie odpowiada na twoje pytanie dotyczące tworzenia kopii zapasowych. sens, jeśli spojrzeć na to z innej strony… „co to za zapas w przypadku utraty kontroli nad silnikami”. W tym przypadku zapasowy silnik byłby kontynuowany, a nie wyłączony. Gdyby stało się to w powietrzu, lepiej byłoby mieć działający (aczkolwiek niekontrolowany) silnik, a nie martwy.

Jakie systemy zapasowe są na miejscu, aby uniknąć tego rodzaju scenariuszy?

Jak rozumiem, samoloty zwykle mają „uchwyt przeciwpożarowy” dla każdego silnika, który jest niezależny od normalnych elementów sterujących silnika. Ten uchwyt może być użyty do odcięcia paliwa do silnika i opcjonalnie do rozładowania gaśnic.

Nie mogę znaleźć oficjalnego źródła, ale z tego, co mogę wyciągnąć, uchwyt ognia nie działał w Przypadek Quantas, prawdopodobnie z powodu poważnych uszkodzeń spowodowanych niezakłóconą awarią drugiego silnika na skrzydle.

Oprócz powyższych postów warto zaznaczyć, że dokładnie ten scenariusz jest częścią testów w locie każdego nowego samolotu. Jeśli możesz go znaleźć, jest cały odcinek pokazu PBS na B777, który pokazuje, że ten test jest przeprowadzany.

Był to szczególnie dziwny, ponieważ samolot miał silniki i hamulce P&W zaprojektowane tak, aby poradzić sobie z tym, ale chcieli przetestować osiągi tak, jakby był wyposażony w mocniejsze silniki RR. Główny pilot początkowo powiedział nie, ale ponieważ inżynierowie w różnych firmach powiedzieli ok, ustąpił.

Test wymagał, aby samolot osiągnął maksymalną moc, w tym przypadku wyższą niż oficjalny rating, aby mogli przetestować przypadek RR. Po osiągnięciu określonej prędkości włączali pełne hamulce, a silniki nadal pracowały z maksymalną mocą. Kiedy w końcu się zatrzymał, hamulce były jaskrawożółte. Następnie musiał siedzieć przez pewien czas (5 minut IIRC), aby zasymulować nadjeżdżające pojazdy ratownicze, które następnie spryskały hamulce wodą. To było dość imponujące.

Jak uważali, celem testu nie jest spełnienie pewnych wymagań, ale po prostu umożliwienie przyszłym pilotom zrozumienia, czego mogą się spodziewać w przypadku, gdy tak się stanie.