Źródło obrazu

Większe helikoptery mają koła do lądowania i jak widać na powyższym obrazku, są one umieszczone tak daleko na zewnątrz tak, jak jest to praktycznie możliwe, aby zapewnić stabilność podczas lądowania. Dotknij jednego koła na pochyłym nachyleniu bocznym, opuść zespół, a helikopter ustawi się na zboczu w następujący sposób:

• Położenie środka ciężkości (CoG) zawsze pomiędzy kołami . Im wyższy CoG, tym szersze muszą być punkty uderzenia podwozia.
• Obciążenie jest wsparte na wyraźnie określonych i wzmocnionych strukturalnie punktach. Nawet jeśli spód helikoptera jest idealnie płaski, lądowisko może nie być, a utrzymanie całego ciężaru w dowolnym przypadkowym punkcie na dnie wymaga dużej ilości stosunkowo bezużytecznego ciężaru do wzmocnienia.
• Wyraźnie zdefiniowane zachowanie po pierwszym przyziemieniu koła. Koło jest punktem uderzenia w płaszczyznę lądowania, matematycznie dużo bardziej zdefiniowanym niż płaszczyzna uderzenia w płaszczyznę lądowania, jeśli ta ostatnia jest zakrzywiona.

Wszystkie powyższe dotyczą kół, które pozwalają helikopterowi na kołowanie po ziemi. Płozy pełnią wszystkie powyższe funkcje poza kołowaniem po ziemi, są tańsze i lżejsze niż chowane koła do lądowania. Oczywiście drugą wadą jest to, że mają większy opór.

Ktoś nie chciałby lądować ten helikopter bez płóz!

Fizycznie prawdopodobnie by tak by się stało, ale helikoptery (i wszystkie samoloty w tym przypadku) mają zwykle rzeczy montowane na dnie, takie jak anteny, sondy, kamery itp., więc dodanie jakiegoś rodzaju podwozia lub płoz pomaga zapewnić prześwit na wszystko . To pytanie dotyczy trochę tego, co jest montowane i gdzie.

Brzuch helikoptera również zwykle nie jest idealnie płaski (w zależności od modelu), więc lądowanie na brzuchu może prowadzić do przewrócenia się co może pozwolić wirnikom na drapanie ziemi.

Płozy są szczególnie przydatne, gdy helikopter ma wylądować na nierównym podłożu, np. trawa.

Odsuwają korpus i wirniki dalej od ziemi, dając tym samym większy prześwit.

W porównaniu z rozciąganiem korpusu do ziemi w celu uzyskania tego samego efektu, płozy dodają mniejszą wagę i znacznie mniejszy opór powietrza.

W porównaniu z kołami lepiej nadają się do nierównego podłoża, ponieważ mają większą powierzchnię styku, a tym samym mają tendencję do mniejszego zapadania się w ziemię.

Z drugiej strony koła mają tę zaletę, że helikopter zwykle ląduje na betonie lub innym twardym podłożu. Tutaj pozwalają na kołowanie.

Dlatego na mniejszych helikopterach, które mają tendencję do lądowania na trawie lub innym nierównym terenie, często widzisz poślizgi, podczas gdy większe helikoptery, które mają tendencję do lądowania na bardziej twardym podłożu, mają zwykle koła .

Ponadto płozy są prostsze niż koła, co również lepiej pasuje do mniejszych, tańszych helikopterów.

Płozy, w przeciwieństwie do kół, pozwalają pilotowi uzyskać pewne poczucie równoważenia momentu obrotowego wirnika ogonowego przed startem. Płozy zapewniały większy opór, dopóki pilot go nie „złapie”. To samo dotyczy ruchu do przodu, do tyłu lub na boki. Tarcie poślizgu ogranicza ruch (lub tłumi go, jeśli chcesz), zamiast stwarzać koszmar prawidłowej / nadmiernej korekty w dwóch wymiarach.

Płozy również zwiększają prześwit wirnika i zapewniają prostotę, niezawodność, i niewielka waga.

Dodatkową zaletą dłuższych płóz jest pochłanianie energii podczas pionowej kolizji. Płozy są generalnie zaprojektowane tak, aby podczas uderzenia wyginały się na zewnątrz i do góry. Można to zobaczyć na wielu filmach z katastrofy helikoptera. Projekt płóz pochłaniających uderzenia jest szczegółowo omówiony tutaj.

Jak wskazano powyżej, nie wszystkie helikoptery używają podwozia typu płozowego. Niektóre mają stałe lub chowane podwozie kołowe. Zapewniają one doskonałą mobilność na utwardzonych lub krótko skoszonych lotniskach, kołowanie po powierzchni ziemi, toczące się starty lub lądowania lub przemieszczanie się na pokładzie statku. Taksówki naziemne zużywają również trochę mniej paliwa niż taksówki zawisające lub startujące z zawisu IGE, ale są bardziej skomplikowane, cięższe i droższe niż podwozie typu płozowego.

Mniejsze, użytkowe helikoptery zwykle używają lądowania typu płozowego sprzęt Z kilku powodów.

• Lekki.
• Niedrogi.
• Elastyczny i może absorbować uderzenie twardego lądowania lub zgniatać, pochłaniając energię.
• Łatwa do wymiany w przypadku uszkodzenia.
• Zapewnia duże, stabilne wsparcie dla lądowań na szczytach lub zboczach.
• Bardziej równomierne rozłożenie obciążenia samolotu podczas lądowań na miękkich lub podmokłych polach .
• Lepiej nadaje się do wyposażenia w stałe lub awaryjne nadmuchiwane pływaki do operacji nad wodą.
• Może zapewnić wsparcie personelowi lecącemu poza płatowcem.

Wadami płóz są

• Nie pozwalaj helikopterowi na łatwe przesuwanie lub holowanie na ziemi; muszą być wyposażone w wózki holownicze lub umieszczone na przyczepie holowniczej. Ruch naziemny ograniczony do zawisu lub kołowania w powietrzu.
• Są nieruchome i nie można ich schować ani wypuścić, co zwiększa opór podczas lotu.
• Łatwiejsze zaczepianie o przeszkody i przewody podczas operacji na powierzchni.
• Bardziej podatny na obciążenia boczne podczas startu i lądowania, które mogą powodować dynamiczne przewrócenia. Podczas startów z kołysaniem, lądowań na płytkim zniżaniu lub autorotacji należy używać wielkich umiejętności, aby utrzymać statek powietrzny w linii prostej wzdłuż pasa startowego, aby zapobiec obciążeniom bocznym.

Kadłub samolotu jest ukształtowany przede wszystkim w celu zapewnienia najlepszej aerodynamicznej owiewki dla kabiny, silnika, przekładni i systemów samolotu; niekoniecznie jest to najbardziej stabilna platforma i nie zapewnia amortyzacji w przypadku twardego lądowania lub lądowania przez autorotację. Podwozie zostało zaprojektowane, aby rozwiązać ten problem.

Bocznica płóz opiera się na wielu rzeczach, od zdolności do zapewnienia solidnego, stabilnego podparcia na nierównym terenie, aby zapobiec wystąpieniu potencjalnie śmiertelnego rezonansu gruntu podczas twardsze niż normalne lądowanie, oferując dobry prześwit.