Spalanie w benzynowym silniku spalinowym w większości samolotów wymaga czterech rzeczy: paliwa, tlenu, sprężania i zapłonu.
Jeśli silnikowi brakuje paliwa, przypadkowe spalanie (i przypadkowe obracające się śmigło) nie nastąpi. Odcięcie paliwa jest więc jednym ze sposobów zapobiegania przypadkowemu „uruchomieniu” nawet na jeden skok.
Tlen jest wszechobecny i nie jest praktyczny do usunięcia z otoczenia silnika.
Kompresja może zdarza się, gdy ktoś celowo lub nieumyślnie poruszy śrubę, która sprzężona z wałem korbowym może spowodować przejście cylindra przez suw sprężania. Ponieważ rekwizyty są często przesuwane w celu umieszczenia zaślepek osłony, zamocowania belek holowniczych itp., Ryzyko częściowego obracania się podpory jest niezerowe.
Zapłon występuje w wielu formach. Gorące osady węglowe, gorące świece zapłonowe, nacięcia w tłokach są źródłem ciągłego zapłonu podczas próby wyłączenia silnika. Usunięcie paliwa eliminuje te źródła zapłonu, które powodują ciągłe obroty silnika.
Najważniejszym źródłem zapłonu w większości samolotowych silników benzynowych są prądnice, które służą do zasilania świec zapłonowych. Magnetyczne skutecznie wytwarzają energię nawet przy niskich prędkościach obrotowych. Wiele silników lotniczych ma również iskrowniki "impulsowe", które są obciążone sprężyną i wyzwalają się przy bardzo niskiej prędkości obrotowej. Mają tę zaletę, że są skutecznymi pomocnikami startowymi. Co więcej, iskrowniki, chociaż są przełączalne, są zwykle „uziemione”, aby je wyłączyć. Istnieje długa historia, w której zepsute lub przerywane przełączniki magneto, zerwane lub przerywane przewody i inne przyczyny są odpowiedzialne za niezamierzone uruchomienie silnika lub niepożądane zapłony silnika.
Aby opowiedzieć historię, która wydarzyła się na lokalnym lotnisku kilka lat temu. Pilot promu przywiózł nocą samolot do miasta, przywiązał go na wiejskim lotnisku i następnego ranka miał spotkać się z potencjalnym nabywcą. Kupujący przybył do pasa wcześnie rano następnego dnia i czekając na pilota promu, zaczął grzebać w zamkniętym samolocie. W końcu coś go opętało, żeby ręcznie obrócić śmigło. Normalnie nie stanowiłoby to problemu, gdyby nie wyłącznik magnetyczny w samolocie „otwarty” w pozycji wyłączonej, co oznaczało, że obie iskrę były gorące. Prawdopodobnie nie zostało to zauważone, ponieważ nie wszyscy sprawdzają „uziemienie” magneto w pozycji wyłączonej podczas procesu rozruchu. Jednakże, jeśli odcięcie mieszanki na biegu jałowym było w pozycji odcięcia, w gaźniku nie byłoby paliwa do zapłonu, z wyjątkiem jakiegoś powodu (np. Pilot promu wyciągający swój worek RON w ciemności) mieszanka była prawie pełna . Zwykle mogło to spowodować odpalenie silnika, a nawet uruchomienie i pracę na biegu jałowym. Znowu tego ranka sprawy nie były normalne. Torba RON, wyciągnięta w ciemności przez pilota promu, nie tylko uderzyła w regulator mieszanki, ale także w przepustnicę, więc silnik samolotu wiernie ryknął na pełną moc. Na szczęście przestraszony potencjalny kupiec nie został trafiony przez wirujący rekwizyt. Jednak znowu był to niezwykły poranek. Gdy silnik ryknął do życia, wiązanie na prawym skrzydle pękło, a samolot obrócił się na lewym skrzydle i obrócił o około 180 stopni, aż śmigło wbiło się w zbiornik paliwa sąsiedniej cessny. Wszędzie było paliwo av. Jedna rzecz poszła dobrze tego ranka, ponieważ avgas nie zapalił się i nie było kuli ognia. Niestety dzień jeszcze się nie skończył. Po omijaniu obracającego się śmigła i nie zranieniu przez zaskoczenie życia, a następnie uniknięciu częściowo uwolnionego samolotu, kupujący z przerażeniem patrzył, jak 40 galonów avgas jest rozpylanych na pracujący silnik, gdy nagle zatrzymał się, rekwizyt zakopany w czyimś skrzydle. W tym momencie zaczął biec pod górę do FBO, aby uzyskać pomoc, po czym upadł na ziemię i zmarł na zawał serca.
Prawdziwa historia, którą słyszeli moi studenci, prywatni, komercyjni iz pewnością CFI. Jeśli pomaga to zwiększyć bezpieczeństwo silnika i zrozumieć procedury związane z wyłączaniem i eksploatacją, warto o tym powiedzieć.