Pytanie:
Jakie instrukcje ATC powinien powtórzyć pilot?
kevin42
2013-12-22 21:57:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

AIM 4-4-7 (b) mówi:

Piloci samolotów pokładowych powinni przeczytać te części zezwoleń ATC i instrukcji, które zawierają przypisanie wysokości, wektory lub przypisanie drogi startowej jako środek wzajemnej weryfikacji.

Jako uczeń-pilot samotnie poruszający się w przestrzeni powietrznej klasy C, podczas jednego lotu ATC powtarzał wszystko z powrotem, dopóki mu o tym nie powiedziałem. Kiedy zbliżałem się do lotniska, poinformował mnie o namiarach (godzina dwunasta) i odległości do lotniska, dopóki go nie poznałem (komunikacja była dość zajęta, więc początkowo nie powtórzyłem jego informacji).

Od tamtej pory zauważyłem, że jeśli nie powtórzę dosłownie ostrzeżeń o budzeniu wstecznym, będą powtarzać ostrzeżenie, dopóki tego nie zrobię. Z ostrzeżeniem o ruchu drogowym powtarzam natychmiast „szukanie ruchu”, ponieważ jeśli spojrzę najpierw, będą powtarzać ostrzeżenie.

Czy oprócz AIM 4-4-7 są jakieś bardziej szczegółowe wskazówki?

Cztery odpowiedzi:
#1
+30
voretaq7
2013-12-23 02:19:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ogólnie rzecz biorąc, ATC ma zapewnić, aby piloci słyszeli, rozumieli i uznawali przekazywane informacje. Robią to poprzez odczytywanie wstecz i chociaż AIM wspomina kilka rzeczy, które są wymagane, dobrym pomysłem jest przeczytanie wszystkiego, co jest ważne (jeśli nie masz pewności, błąd po stronie „To ważne”), ze znakiem wywoławczym Twojego samolotu (Brak znaku? Nie liczy się!).

Czego kontrolerzy zwykle oczekują, że przeczytasz z powrotem?

  • Odstępy (nagłówki, wektory, wysokości, kody transponderów i częstotliwości radiowe).
    Jak mówi AIM, wzajemna weryfikacja.
  • Przydział na pas startowy, trzymaj krótkie instrukcje, ustaw się i czekaj oraz zezwolenia na start.
  • Instrukcje dotyczące tras taksówek, SZCZEGÓLNIE skrzyżowania na pasach startowych & krótkie instrukcje dotyczące wstrzymania.
  • Zalecenia dotyczące turbulencji budzącej.
  • Punkty ruchu.
    Magiczne słowa tutaj, obok, to „ Negative Contact ” i „ Traffic In Sight ”.
    Myślę, że jeśli powiesz„ Tally Ho! ” musisz kupować każdemu z częstotliwością butelkę 30-letniej szkockiej.
  • Instrukcje „ Zachowaj wizualną separację z ” ruch drogowy
    ATC przekazuje odpowiedzialność za unikanie kolizji na Ciebie, jako pilota.
    Muszą usłyszeć, że „ utrzyma wizualną separację ” danego ruchu.
    Potrzebują również, abyś poinformował ich, jeśli stracisz kontakt wzrokowy.
  • Punkty na lotniskach (zwłaszcza jeśli znajduje się kilka lotnisk blisko siebie)
    Możesz to również uprzedzić, dzwoniąc do kontrolera: „Cessna 12345 ma Podunk Municipal w zasięgu wzroku”, prawdopodobnie z namierzeniem i przybliżoną odległością.
  • Odstępy pod lądowanie Jeśli jesteś zajęty i dadzą ci sekwencję („Numer 3, pozwolono na lądowanie”), też chcą usłyszeć tę część.
  • To ustawienie wysokościomierza, które uzyskujesz po przekazaniu.
    (Winię Dona Browna za wpędzenie mnie w ten nawyk, ale JEST to dobre ustawienie, chyba że częstotliwość jest szalony)

Ta lista nie jest bynajmniej wyczerpująca, ale to większość ważnych rzeczy.

Chciałbym zobaczyć ostateczną listę. Regularnie nie czytam ustawień wysokościomierza ani nie budzę zaleceń dotyczących turbulencji bez żadnych złych skutków. Jednak na którym pasie startowym jesteś zwolniony, trzymaj krótkie instrukcje podczas operacji LAHSO i zezwolenie na start VFR, które możesz otrzymać na lotnisku klasy C podczas rozmowy z dostawcą odprawy - są to krytyczne elementy, które musisz bezwzględnie dokładnie przeczytać. Nie jestem pewien, co masz na myśli, mówiąc o „wskazaniu lotniska”.
@seattle272SP Najbardziej zbliżona do „ostatecznej listy” jest AIM (w szczególności [4-3-18] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0403.html), gdy jesteś na ground i [4-4-7] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0404.html), kiedy jesteś w powietrzu). Powyższa lista zawiera te elementy oraz te, które kontrolerzy, w których jestem (metro NY), wydają się lubić. Odp .: uwagi na lotnisku, pomyślałem, że to oczywiste z mojego przykładu, ale coś w stylu „Cessna 12345 czy masz Podunk Municipal 3 O'Clock i 5 mil?”
OK - FYI, wyrażenie „wskaż” ma szczególne znaczenie wśród kontrolerów i nie oznacza wskazywania pilotowi lotniska. Nie słyszałem, aby inny pilot ani CFI go używali.
@seattle272SP Jestem świadomy szczególnego znaczenia kontrolerów. Tak naprawdę nie ma tu frazy, która by pasowała (to nie jest „wskazanie”, ponieważ nie jest to ruch przecinający róg sektora innego kontrolera. Nie jest to „zalecenie dotyczące ruchu”, ponieważ lotnisko nie jest ruchem drogowym i nie jest to doradztwo lotniskowe ”, ponieważ nie jest związane z warunkami w terenie lub w przestrzeni powietrznej) - jeśli możesz wymyślić lepszy sposób na sformułowanie tego, z zadowoleniem przyjąłbym edycję, ponieważ zgadzam się, że sformułowanie, którego użyłem, może być mylące :)
Nigdy nie oczekiwano, żebym przeczytał zalecenie dotyczące turbulencji w budzeniu ani ustawienia wysokościomierza. Ani razu.
#2
+13
Lnafziger
2013-12-22 23:41:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ten mały cytat z AIM jest źródłem wielu nieporozumień dla nowych pilotów.

W 4-2-3 (c), AIM mówi również:

c. Kolejne kontakty i odpowiedzi na wezwanie z obiektu naziemnego.

Powinieneś potwierdzić wszystkie wezwania lub zezwolenia , chyba że kontroler lub specjalista FSS zaleci inaczej.
.. .
Potwierdź identyfikację swojego statku powietrznego na początku lub na końcu transmisji oraz jedno ze słów „Wilco”, „Roger”, „Potwierdzający”, „Negatywny” lub inne stosowne uwagi; np. „PIPER TWO ONE FOUR LIMA, ROGER”.


Upraszczam:

  • Powinieneś przeczytać wstecz te elementy, które określa cel 4-4-7 (i które cytowałeś w swoim pytaniu). Zasadniczo za każdym razem, gdy udzielą ci zezwolenia lub czegokolwiek, co zawiera numer.
  • Powinieneś potwierdzić co najmniej znak wywoławczy swojego samolotu, a najlepiej coś, co daje im znać, że otrzymałeś ich instrukcje / wiadomość i rozumiesz je, za każdym razem , gdy ATC z tobą rozmawia.
    • Jedynym wyjątkiem jest sytuacja, gdy zostałeś przekazany do końcowego kontrolera na Podejście PAR, nie uznajesz ich instrukcji. Przychodzą zbyt szybko i będziesz miał pełne ręce roboty (i powiedzą ci to konkretnie po pierwszym kontakcie).

Krótko mówiąc powinieneś wiedzieć, że istnieje orzecznictwo, które mówi, że nawet jeśli pilot odczytuje niepoprawnie zezwolenie, kontroler nie jest prawnie zobowiązany do wysłuchania lub poprawienia pilota. Uważają za obowiązek pilota, aby usłyszeć i zrozumieć wszystkie zezwolenia. Na przykład:

Kontroler: Cessna 1234, zniżanie i utrzymywanie wysokości 3000 stóp
Pilot: Cessna 1234, Roger, opadanie i utrzymywanie wysokości 2000 stóp
Kontroler: Brak odpowiedzi
Pilot: Opada na 2000 stóp, ponieważ to właśnie zrozumiał i może teraz zostać za to naruszone.

Biorąc to pod uwagę, większość kontrolerów jest bardzo dobra i wyłapuje takie błędy, które możesz popełnić, ale słyszałem rozmowy w kokpicie w stylu „ to musi być poprawne, ponieważ nie poprawili mnie, kiedy to przeczytałem ”i jest to sytuacja dojrzała do problemów / naruszeń. Jeśli masz kiedykolwiek wątpliwości, poproś o wyjaśnienie!

Rozważ zamieszczenie informacji na temat tego orzecznictwa jako odpowiedzi na to pytanie: [Czy obowiązkiem ATC jest zapewnienie poprawności odczytów zwrotnych?] (Https://aviation.stackexchange.com/questions/17216/is-it-atcs-responsibility -to-upewnić się-odczyty-wsteczne-są-poprawne). Podczas gdy obecna odpowiedź dotyczy konkretnej sytuacji pytającego, możesz udzielić bardziej ogólnej odpowiedzi na tytułowe pytanie.
@JeffreyBosboom Chciałbym mieć więcej czasu, ale jestem w pracy i będę przez jakiś czas zajęty, ale warto zajrzeć na [tę stronę] (http://www.avweb.com/news/pilotlounge/182661 -1.html) i udzielić własnej odpowiedzi!
#3
+9
Pondlife
2013-12-23 01:49:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Niezależnie od tego, co mówi AIM, praktyczną zasadą, której zawsze mnie uczono, jest „przeczytaj wszystkie instrukcje”. Innymi słowy, jeśli ATC mówi ci, żebyś coś zrobił, musisz to przeczytać z powrotem, w przeciwnym razie nie będą mieli możliwości dowiedzenia się, czy poprawnie zrozumiałeś instrukcję i zrobią to, czego od ciebie oczekują. Obejmuje to zezwolenie, instrukcje naziemne i powietrzne.

Z drugiej strony, informacje ATC nie są instrukcjami (np. Ostrzeżenia o ruchu drogowym), więc wystarczy je potwierdzić. Ale powinieneś również odczytać ustawienia wysokościomierza, ponieważ są one niezbędne do utrzymania wysokości, a tym samym prawidłowej separacji.

A ATC jest często bardzo dobry w zwracaniu dodatkowej uwagi uczniom pilotom, więc nawet jeśli nie spodziewaliby się ponownego odczytu w innych okolicznościach mogli włożyć dodatkowy wysiłek we wspomnianym przypadku, aby upewnić się, że nie doszło do nieporozumienia.

+1 za „przeczytaj wszystkie instrukcje”. Twój odczyt zwrotny nie musi być dosłowny (szczególnie na zatłoczonej częstotliwości) - wystarczy, aby przekazać, że poprawnie usłyszałeś i skopiowałeś informacje.
#4
+4
Radu094
2014-01-14 16:52:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie jest to odpowiedź sama w sobie, ale zwykle znacznie łatwiej jest dowiedzieć się, czego NIE należy czytać:

  • Informacje o pogodzie (z wyjątkiem QNH (ustawienia wysokościomierza)), takie jak wiatr prędkość / kierunek itp.
  • Czas / godzina / szacunki (z wyjątkiem EAT (spodziewany czas zbliżania) po wyczyszczeniu do wstrzymania)
  • Gadat (hej, zdarza się! nie czytaj tego wstecz)

Nie wydaje mi się, aby innym myśleć, chociaż powinno być jeszcze kilka. Cokolwiek innego, co nie dotyczy tego, otrzyma ode mnie odpowiedź.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...