Pytanie:
Jak rozdziela się samoloty w środowisku nieradarowym?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W odległych obszarach, które nie mają radaru (oceaniczna przestrzeń powietrzna itp.), w jaki sposób utrzymuje się separację statków powietrznych, aby samoloty nie zbliżały się zbyt blisko?

Co robią obszary, które normalnie mają radar, gdy są nagła awaria radaru? Samoloty latają wszędzie, niekoniecznie standardowymi drogami lotniczymi, i wiele z nich otrzymuje wektory radarowe. Co się dzieje, gdy ekrany stają się ciemne?

Cztery odpowiedzi:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W przypadku oceanicznej przestrzeni powietrznej loty odbywają się po określonych trasach i na określonych wysokościach określonych w złożonym planie lotu. Stamtąd, po opuszczeniu przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez radar, komunikaty radiowe są wysyłane do ATC, które zapewnia, że ​​statki powietrzne są odpowiednio oddzielone, jeśli lot wymaga zmiany kursu lub wysokości. Zobacz artykuł wiki o torach północnoatlantyckich, które dają dobry przegląd systemu torów. W szczególności:

Przed odlotem dyspozytorzy lotniczy / oficerowie operacyjni określą najlepszą trasę w oparciu o miejsce docelowe, wagę samolotu, typ samolotu, przeważające wiatry i opłaty za trasę kontroli ruchu lotniczego. Następnie statek powietrzny skontaktuje się z kontrolerem Oceanic Center przed wejściem w oceaniczną przestrzeń powietrzną i zażąda toru, podając przewidywany czas przybycia do punktu wejścia. Następnie kontrolerzy oceaniczni obliczają wymagane odległości separacji między statkami powietrznymi i wydają zezwolenia pilotom. Może się zdarzyć, że trasa nie jest dostępna na tej wysokości lub w tym czasie, więc zostanie przypisana inna trasa lub wysokość. Samoloty nie mogą zmieniać wyznaczonego kursu ani wysokości bez pozwolenia.

i

Plany awaryjne istnieją w systemie torów północnoatlantyckich, aby uwzględnić wszelkie pojawiające się problemy operacyjne. Na przykład, jeśli statek powietrzny nie jest w stanie dłużej utrzymać przypisanej prędkości lub wysokości, może zejść z toru i lecieć równolegle do toru, ale z dala od innych statków powietrznych. Ponadto piloci na torach północnoatlantyckich są zobowiązani do informowania kontroli ruchu lotniczego o wszelkich odchyleniach wysokości lub prędkości wynikających z unikania pogody, takich jak burze lub turbulencje.

Opuszczę „co się dzieje, gdy coś się psuje” na kogoś innego.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kiedy ekrany ciemnieją, ATC wyrywa paski postępu lotu (i prawdopodobnie łodzie krewetkowe lub inne substytuty samolotu, aby położyć na mapie, którą & przesuwa) i używa mocy mózgu, aby zastąpić komputer i radar. Sprawdź jedno z moich ulubionych „Say Again?” kolumny w AvWeb, które trochę o tym mówią (i możesz znaleźć o wiele więcej, przeglądając archiwa).


Ogólnie rzecz biorąc, istnieje kilka implikacji dla operacji nieradarowych - zarówno rutynowe, jak i „gdy coś się zepsuje” - z których większość to ustępstwa na rzecz bezpieczeństwa. To, co większość pilotów poczuje, a największe bezpieczeństwo, to to, że „losowe trasy RNAV mogą być zatwierdzone tylko w środowisku radarowym” (znajdziesz ten klejnot w AIM, ale tłumaczenie jest takie: „GPS Direct? NIE MOŻE! ”).

Aby ułatwić separację w środowisku nieradarowym, kontrolerzy będą wrzucać cię (i każdy inny lot IFR) po drogach powietrznych, na standardowych wysokościach IFR, prawdopodobnie z określoną prędkością, i lecą do wyznaczania trasy od pomocy do nawigacji.
Pomysł jest prosty: „Musisz połączyć je razem, aby je rozdzielić”: upewniając się, że wszystkie loty odbywają się znanymi drogami lotniczymi, na znanych wysokościach i przy znanych prędkościach, kontrolerzy mają dobry pomysł, kto jest gdzie w ich przestrzeni powietrznej. Będą uzupełniać ten mentalny obraz, prosząc pilotów o zgłaszanie przekroczenia pewnych pozycji (skrzyżowań / radialów), tak aby wiedzieli dokładnie, gdzie jest ten lot, kiedy sporządzą swój raport (co pomoże im uwzględnić wiatry w górze i dać im wyobrażenie o jaka jest prędkość lotu względem ziemi oprócz prędkości, o którą mają latać).

Wszystko to zapewnia separację IFR-IFR, o którą chodzi kontroler. Za separację IFR-VFR (która jest zwykle uzupełniana przez radar) odpowiedzialni są piloci („Widzieć i unikać”) - oznacza to, że jest to w dużej mierze czynnik wysokości (różnica 500 stóp między wysokościami przelotowymi IFR i VFR a tymi wymagania dotyczące usuwania chmur powinny zacząć wydawać się dość ważne w tej chwili).

Masz pomysł, jak radzą sobie z przejściem z radaru na nieradar podczas awarii? Zastanawiam się, jak wszystkie te samoloty, które są już na „losowych trasach RNAV” lub odbierają wektory radarowe, mogą zostać bezpiecznie przeniesione z powrotem na drogi powietrzne bez zbliżania się dwóch samolotów zbyt blisko. Dobra odpowiedź i na razie dostaniesz moją opinię!
@lnafziger ta część, której nie jestem pewien - w oparciu o to, co rozumiem o wymaganiach, musieliby jak najszybciej zabrać wszystkich na drogi oddechowe, ale jak to zrobić, gdy loty mogą być rozproszone po całej Twojej przestrzeni powietrznej na trasach RNAV / direct to problem, którego nie zazdroszczę kontrolerom. W „dawnych czasach”, gdy wszyscy byli już na drogach lotniczych, byłoby to prawdopodobnie znacznie łatwiejsze. Przypuszczam, że możesz zwolnić pewną wysokość i skierować ich bezpośrednio do dogodnego VOR na tej wysokości, co ustawi je na znanym radialu na znanej wysokości (i znaną poprawkę, gdy osiągną VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zadajesz dwa bardzo różne, ale powiązane pytania:

  • W jaki sposób zapewnia się separację w proceduralnej przestrzeni powietrznej? (czyli przestrzeń powietrzna, w której nie ma nadzoru)

  • Jakie są procedury awaryjne, gdy system dozorowania zawiedzie?

Zajmę się nimi w tej kolejności.

Istnieją trzy główne typy separacji: separacja pionowa, separacja pozioma oraz separacja w pobliżu lotniska. Zakładam, że nie pytasz o separację w pobliżu lotniska. Separację poziomą możemy podzielić dalej na trzy części: separację boczną, separację podłużną i separację radarową. Oczywiście separacja radarowa nie ma zastosowania w proceduralnej przestrzeni powietrznej.

Wspólne dla wszystkich typów separacji, gdy są używane w proceduralnej przestrzeni powietrznej, jest to, że są one oparte na raportach o pozycji wysyłanych przez pilotów. Kiedy nie mamy transponderów do nadawania pozycji i poziomu lotów, piloci muszą ręcznie powiedzieć nam, gdzie się znajdują.

Separacja pionowa jest całkiem prosta. Jest bardzo łatwy do zastosowania i często preferujemy separację pionową (nawet w przestrzeni radarowej), po prostu dlatego, że jest tak łatwa. Separację pionową uzyskuje się, wymagając, aby statek powietrzny operował na różnych poziomach wyrażonych poziomami lotu lub wysokościami bezwzględnymi. W większości dzisiejszych obszarów 1000 stóp to minimalna odległość pionowa. W niektórych miejscach nadal stosuje się minimum 2000 stóp. Aby uzyskać więcej informacji, zapoznaj się z Zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM).

Separację boczną uzyskuje się, wymagając od samolotu latania różnymi trasami lub w różnych lokalizacjach geograficznych, zgodnie z obserwacje wizualne, użycie pomocy nawigacyjnych lub sprzętu RNAV. Chodzi o to, że jeśli dwa samoloty lecą w dwóch różnych miejscach, nie zderzają się.
Przykładem zastosowania separacji bocznej są dwa statki powietrzne lecące na dwóch różnych radialach tego samego VOR (radiolatarni). Jeśli statki powietrzne są ustawione na radialach odchylonych o co najmniej 15 stopni i co najmniej jeden statek powietrzny znajduje się w odległości 15 mil morskich lub więcej od VOR, są one oddzielone - zgodnie z definicją, niezależnie od rzeczywistej odległości między nimi.
Innym częstym przykładem jest podejście procedury i różne schematy trzymania. Niektóre procedury są zaprojektowane w sposób zapewniający wystarczające oddzielenie. Na przykład procedura podejścia NDB może być oddzielona od pobliskiego wzorca utrzymywania. Ponownie nie przejmujemy się faktyczną odległością między statkami powietrznymi - te dwie procedury są z definicji rozdzielone, jeśli tak zostały zaprojektowane.

Separacja wzdłużna służy do statki powietrzne na tym samym poziomie, lecące po tych samych, wzajemnych lub przecinających się torach. Separacja podłużna jest oparta na czasie lub odległości . Na przykład dwa samoloty poruszające się tą samą trasą są rozdzielane, jeśli dzieli je 15 minut. Oznacza to, że jeśli statek powietrzny A zgłosi punkt napowietrzny XYZ o godzinie 09:12, a statek powietrzny B zgłosi punkt wysokości XYZ o godzinie 09:30, zostaną one rozdzielone.
Teraz 15 minut to dużo czasu, który można skrócić w pewnych okolicznościach , ale są to zasady, których musimy przestrzegać w proceduralnej przestrzeni powietrznej (gdy nie można zastosować separacji pionowej). Między dwoma samolotami może znajdować się sto mil z 14-minutowym odstępem, ale nie są one rozdzielone.
Separację wzdłużną można również oprzeć na odległości, jeśli dwa statki powietrzne wykonują loty bezpośrednio do lub z tego samego DME (urządzenia do pomiaru odległości). W tym przypadku minimalna odległość wynosi 20 NM (i w niektórych przypadkach może zostać zmniejszona).
Oprócz dwóch powyższych zasad (15 minut lub 20 mil morskich) istnieje wiele, wiele zasad dotyczących przecinania torów, wzajemnych torów, separacji podczas zmian poziomu, separacji między samolotami o różnych prędkościach i tak dalej. Wspólne dla nich wszystkich jest to, że piloci będą musieli zgłosić swoją pozycję, a następnie kontroler musi zastosować separację zgodnie z przepisami.

To podsumowuje metody separacji i minima w proceduralnej przestrzeni powietrznej. A teraz drugie pytanie: co się stanie, jeśli przestrzeń powietrzna radaru nagle stanie się przestrzenią proceduralną w wyniku awarii systemu?

Nie trzeba dodawać, że jest to niezwykle rzadkie. Systemy są bardzo niezawodne i istnieją kopie zapasowe i kopie zapasowe kopii zapasowych. Pomijając to:

Pierwszą rzeczą, jaką należy sobie uświadomić, jest to, że najprawdopodobniej byłaby to sytuacja nadzwyczajna, co oznacza, że ​​normalne zasady i przepisy nie mają zastosowania. Wielu pilotów nie zdaje sobie z tego sprawy, ale słowo „mayday” nie jest tak naprawdę zarezerwowane tylko dla pilotów. Prawdopodobnie usłyszysz transmisję z jednostki ATC, która będzie brzmiała mniej więcej tak: „ Mayday, mayday, mayday, all station, radar service disabled from z powodu awarii sprzętu, przestań nadawać, oczekuj dalszych instrukcji ”. W tym momencie powinieneś upewnić się, że głośność TCAS jest zwiększona ...

Jednak ważne jest, aby pamiętać, że kontrolery są przeszkolone w radzeniu sobie z takimi sytuacjami. Lokalne procedury są różne, ale kontrolerzy będą albo próbowali ustalić separację proceduralną, albo przekażą ruch do sąsiednich jednostek, jeśli mają dostępny radar. Nawet jeśli system zawiedzie, kontroler będzie miał jakiś sposób (poza pamięcią), aby śledzić wszystkie loty w swojej przestrzeni powietrznej. Może to być fizyczna listwa nawigacyjna lub jej elektroniczny odpowiednik.

Pierwszą rzeczą, którą zrobimy, będzie prawdopodobnie próba ustalenia separacji bocznej i / lub pionowej. Chodzi o to, że jeśli wszystkie samoloty lecą w różnych lokalizacjach lub na różnych poziomach, nie będą się zderzać. W sytuacjach awaryjnych możemy wykorzystać połowę normalnej minimalnej separacji pionowej (to jest 500 stóp), co zasadniczo podwaja liczbę dostępnych poziomów oddzielonych pionowo. Nie zdziw się, jeśli poleci ci latać na poziomie lotu 375.

To, co stanie się później, zależy wyłącznie od szczegółów awarii. Ruch w kierunku dotkniętych obszarów będzie utrzymywany na ziemi lub przekierowywany, a sąsiednie jednostki ATC z pokryciem radarowym pomogą w ewakuacji przestrzeni powietrznej, która najprawdopodobniej pozostanie pusta do czasu rozwiązania sytuacji. Kontrolerzy operujący w przestrzeni powietrznej radaru prawdopodobnie nie mają certyfikatu zapewniającego separację proceduralną, więc po ewakuacji przestrzeni powietrznej pozostanie pusta do czasu przywrócenia systemu - nie można go po prostu zmienić na przestrzeń proceduralną i wznowić normalne operacje.

Wow, świetna odpowiedź, dziękuję! Nie zdawałem sobie sprawy z opcji separacji 500 'w sytuacjach awaryjnych.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Separacja samolotów ATC jest zbudowana przy założeniu, że nie ma radaru przekazującego informacje o pozycji. W obowiązkowych punktach raportowania ( czarny trójkąt na mapach trasy) statek powietrzny IFR (o ile nie zidentyfikowano radaru) ma obowiązek meldować się (patrz 5-3-2 AIM):

(a) Identyfikacja;

(b) Pozycja;

(c) Czas;

(d) Wysokość lub poziom lotu (w tym rzeczywistą wysokość lub poziom lotu podczas wykonywania operacji na zezwoleniu określającym VFR-on-top);

(e) Rodzaj planu lotu (niewymagany w meldunkach o pozycji IFR przekazywanych bezpośrednio do ARTCC lub podejścia control);

(f) ETA i nazwa następnego punktu meldowania;

(g) Nazwa tylko następnego kolejnego punktu meldowania się na trasie lotu; oraz

(h) Istotne uwagi.

ATC wykorzystuje pozycję i ETA, aby oddzielić statki powietrzne. Większość obszaru Stanów Zjednoczonych jest pokryta radarem, ale odległe części Alaski i obszary oceaniczne nadal korzystają z raportów o pozycji. Jeśli radar ATC nie działa (rzadko), system powraca do raportów o pozycji.

Idąc dalej, ADS-B pozwala samolotom na samodzielne nadawanie swojej pozycji. Sieć naziemnych i satelitarnych odbiorników ADS-B może stworzyć obraz ruchu.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...