Możesz znaleźć pełny raport z incydentu tutaj, a ten temat jest krótko poruszony, ale w skrócie nie mieli czasu na rozważenie innych opcji, poza lądowaniem z pełną prędkością.

Dopiero gdy samolot [był] na ostatnim zniżaniu do lądowania, dowódca zdał sobie sprawę, że nie jest w stanie zmniejszyć ciągu silnika numer 1. Prędkość nie była kontrolowana i od tego momentu załoga nie miała czasu na rozważenie innej strategii ani procedury postępowania w takiej sytuacji awaryjnej.

i więcej w sekcji podsumowania ...

t. Na tym etapie załoga nie miała czasu na rozważenie innej strategii ani procedury postępowania w takiej sytuacji awaryjnej. Załoga lotnicza skoncentrowała się na lataniu samolotem w celu bezpiecznego lądowania.

Po pierwsze, silnik wyrzucał błędy przez cały lot i rozmawiali z zespołem konserwacyjnym w innych miejscach. Ostatecznie podjęto właściwe kroki i książka została wykonana. Byli przygotowani do lądowania z wyłączonym silnikiem. Gdy masz niekontrolowaną awarię silnika (lub przepustnicę zablokowaną na pełnym gazie), wyłączenie go przed lądowaniem może nie być właściwą decyzją, jeśli pracujący silnik nie stwarza bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Jeśli wyłączysz problematyczny silnik podczas lotu, istnieje poważne ryzyko, że nie będziesz w stanie go ponownie uruchomić.

Biorąc pod uwagę, że większość lotnisk ma trochę (lub dużo) dodatkowego pasa startowego, Systemy EMAS i często lądują na końcu pasa startowego, przekroczenie prędkości i spalenie opon i hamulców może być bezpieczniejsze niż odcięcie silnika i potencjalnie wypadnięcie z pasa startowego.

Silnik nr 2 też nie wykonywał swojej pracy

Gdyby sytuacja była taka, że ​​silnik nr 1 utknął na wysokim ciągu, z silnikiem 2 normalnie sterowanym, to to, co opisujesz, byłoby rozsądną odpowiedzią na sytuacja. Jednak nie miało to miejsca w przypadku CX780 - podczas podejścia silnik nr 2 utknął na 17% N1 (lub raczej poniżej biegu jałowego), zapewniając tym samym efektywny ciąg zerowy.

W rezultacie piloci nie odważyli się wyłączyć silnika nr 1, dopóki nie zostali bezpiecznie zatrzymani na ziemi.

Z sekcji 1.1.4 zgłaszania incydentów:

a. O godzinie 5:19, podczas zniżania do wyczyszczonego poziomu FL230, w krótkim czasie ogłoszono komunikaty ECAM „USZKODZ. SYS. ENG 1 CTL” i „UTKNIĘCIE ENG 2”. Według dowódcy, usłyszano delikatny dźwięk „pop” i wykryto jakiś „ozon” i „zapach spalenizny” na krótko przed komunikatem ECAM „ENG 2 STALL”

Następnie:

e. O 5:30, kiedy samolot znajdował się około 45 mil na południowy wschód od VHHH i miał wyrównać poziom na wysokości 8 000 stóp AMSL, ogłoszono komunikat ECAM „ENG 1 STALL”.

Więc teraz oba silniki wyszły, uruchomili APU i pomyślnie uruchomili ponownie # 1:

h. Załoga przesunęła manetki, aby sprawdzić sterowanie silnikiem, ale nie było bezpośredniej reakcji silników. Prędkość silnika nr 1 ostatecznie wzrosła do około 74% N1 przy dźwigni nr 1 w pozycji ustalonej CLB (wznoszenie). Prędkość obrotowa silnika nr 2 pozostawała na biegu jałowym około 17% N1, a dźwignia zmiany biegów nr 2 w położeniu JAŁOWYM.

Silnik nr 2 był wyłączony z pracy i nie wytwarzał mocy silnik 1 zawiódł, ale tymczasowo działał, chociaż nie mogli regulować mocy, gdyby go również wyłączyli, leciałby ślizgiem i prawdopodobnie rozbiłby się z całkowitą utratą życia. Nie mieli siły się wspinać i oddali jeden strzał do lądowania, więc cholernie upewnili się, że dostali go na pasie startowym, co nie było złym lądowaniem, biorąc pod uwagę okoliczności.

Zabawnie, kolejny przykład niedopowiedzenia pilota:

l. O godzinie 5:39 dowódca wykonał kolejne nagłośnienie, informując pasażerów o „małym problemie z silnikami” z niewielkimi wibracjami i prosząc, aby pozostali na miejscach siedzących i postępowali zgodnie ze wskazówkami personelu pokładowego.

Oprócz tego, co Unrec. i GdD zwracają uwagę, nawet jeśli drugi silnik działał idealnie ...

Częstym problemem z samolotami dwusilnikowymi jest wyłączanie źle silnik . Nikt nigdy nie spodziewa się ani nie planuje wyłączyć niewłaściwego silnika, ale tak się dzieje.

Dlatego załoga bardzo ostrożnie wyłącza działający silnik.

Mogłem się mylić, ale wsteczny ciąg z pracującego silnika pomógł zatrzymać samolot ¹ , ponieważ zbliżał się z dużą prędkością znacznie powyżej zalecanej prędkości lądowania, więc wyłączenie pracującego silnika od razu podejście mogłoby spowodować, że samolot przeleciałby nad pasem startowym, co pogorszyło sytuację.

¹ : Źródło:

[.. .] Następnie statek powietrzny przewrócił się w lewo o siedem stopni i obniżył do -2,5 stopnia przy drugim przyziemieniu, podczas którego dolna osłona silnika nr 1 dotknęła powierzchni drogi startowej. Spojlery wdrażane automatycznie. Oba odwracacze ciągu silnika zostały wybrane przez dowódcę. Tylko rewerser ciągu silnika nr 1 został pomyślnie wdrożony i ogłoszono komunikat ECAM „ENG 2 REV FAULT”. Zastosowano maksymalne hamowanie ręczne. ... [ Raport z wypadku, strona 26. Silnik nr 1 to ten, który utknął na 74% N ₁ .]