Odpowiedzi Johna K i Koyovisa są poprawne. Jednak jako były pilot UH-60 i inżynier mechanik tutaj jest prostsza wersja.

Helikopter musi być wyważony. Jeśli przód jest znacznie cięższy niż ogon, nie może latać bezpiecznie, ponieważ nos jest zbyt nisko. Jeśli ogon jest zbyt ciężki, to to samo. Punkt równowagi nazywany jest środkiem ciężkości.

Ogon w helikopterze jest bardzo długi. Jeśli dodasz jeden funt do ogona w porównaniu do jednego funta do nosa, funt na ogonie będzie silniejszy ze względu na długość wysięgnika ogonowego. W inżynierii nazywa się to „ramieniem momentowym”. Pochylając wysięgnik ogonowy, wirnik ogonowy faktycznie podnosi belkę ogonową. Nie ma tak dużego podnoszenia, ale ponieważ belka ogonowa jest tak długa, ma wyraźny efekt. Daje to załodze większą swobodę w ładowaniu helikoptera. Dzięki dodatkowemu udźwigowi zapewnianemu przez śmigło ogonowe możemy umieścić większy ładunek (żołnierze, paliwo itp.) Za masztem wirnika i nadal utrzymywać środek ciężkości w akceptowalnych granicach.

Latał nimi facet z mojego klubu szybowcowego. Ma to coś wspólnego z osiągnięciem pionowej składowej uniesienia wynoszącej kilkaset funtów od ciągu śmigła ogonowego, a to oraz duży poziomy ogon pozwalają na duży C.G. zasięg według standardów helikopterów, a także trochę zwiększa całkowitą zdolność podnoszenia pionowego. Można powiedzieć, że zamienia maszynę w coś w rodzaju quasi-tandemowego helikoptera z wirnikiem, z odrobiną tandemowości.

W układzie sterowania istnieje jakiś rodzaj układu mieszania, który radzi sobie z różnymi efektami sprzężenia krzyżowego w wyniku interakcji między powierzchnią ogonową a pochylonym śmigłem ogonowym i wirnikiem głównym, ale który jest przezroczysty dla pilota.

Przeszukałem okolice i znalazłem artykuł, który mówi o zaletach pochylonych śmigieł ogonowych tutaj.

Natknąłem się na to w książce Raya Prouty'ego „Osiągi, stabilność i kontrola helikoptera”.

Najlepsze położenie środka ciężkości w śmigłowcu z pojedynczym wirnikiem znajduje się nieco przed wałem głównego wirnika .

W niektórych przypadkach (a) rufowy środek ciężkości położenie jest wymuszone względami projektowymi nawet podczas projektowania wstępnego, czego klasycznym przykładem jest Sikorsky UH-60A. Jak wyjaśniono w odnośniku 10.13, długość tego helikoptera była ograniczona przez wymóg załadowania go do C-130 bez większego demontażu. W przypadku wirnika dopasowanego do wymagań wznoszenia pionowego, wymagania dotyczące transportu lotniczego narzucały krótki nos. To oraz chęć przewożenia całego paliwa za główną kabiną doprowadziły do ​​tego, że środek ciężkości znajdował się w zakresie ponad 15 cali, a wszystko to znajdowało się za głównym wirnikiem. Sikorsky mniej lub bardziej zadowalająco rozwiązał wynikający z tego problem trymowania, przechylając śmigło ogonowe, jak wyjaśniono podczas dyskusji na temat projektu śmigła ogonowego.

Zauważ, że w fazie projektowania byłoby to dużo prostsze było przesunięcie CoG do przodu poprzez zbudowanie dłuższej przedniej części, ale nie było to możliwe i należało zastosować bardziej skomplikowaną opcję pochylonego wirnika. W rezultacie daje to duży użyteczny zakres CoG.

Wada : skośny wirnik ogonowy wprowadza sprzężenie krzyżowe między odchyleniem a pochyleniem, ale ponieważ istnieją dwa mechanizmy kontrolujące pochylenie (cykliczne sterowanie), odpowiedź wysokości dźwięku na wejście pedału można dostroić za pomocą miksera sterującego. Stabilizator pomaga przy prędkości do przodu - znajduje się również w spłukiwaniu śmigła ogonowego i może przekierować część pionowego ciągu ogona w zawisie.

Do góry nogami : ciąg pochylania przy małych kątach ma duże efekty trygonometryczne. Ciąg w kierunku odchylenia zmniejsza się o (1 - cos20) = 6%, przy wzroście w kierunku skoku sin20 = 34% ciągu śmigła ogonowego.

Stabilizator ma zdecydowany wpływ na efektywne podnoszenie za pomocą śmigła ogonowego. Ma duży zakres ruchu, zarówno w górę, jak iw dół. Ten skok w połączeniu z ciągiem śmigła ogonowego zwiększonym o 20 stopni przechyłki sprawia, że ​​jest to bardzo wyważony zestaw. UH-1 miał ograniczoną synchronizację sterującą windą zamontowaną przed łukiem wirnika ogonowego, co zapewniało stabilność, ale nie zwiększało siły nośnej. Tak wyjaśnił mi to inżynier projektu z Sikorsky, który był również lotnikiem wojskowym.

Oprócz odpowiedzi przedstawionej w miejscu umieszczenia śmigła ogonowe Ray Prouty (The Man) są pochylone w celu skompensowania przechylenia do przodu masztu wirnika głównego, co pozwala na bardziej wyrównane położenie w zawisie.