Pytanie:
Czy istnieją punkty zmiany kierunku dla lotów po ortodromie na południowym Pacyfiku?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Na początku nie byłem nawet pewien, czy jakiekolwiek linie lotnicze obsługują loty po ortodromie na południowym Pacyfiku, ale wygląda na to, że Qantas ( QFA27) obsługuje loty między Sydney a Santiago w Chile.

W przypadku tras z dużym okręgiem na północnym Pacyfiku przez większość lotu lecisz w pobliżu Kanady / Alaski, a następnie Rosji, więc masz kilka lotnisk, na które możesz potencjalnie skierować się w razie niebezpieczeństwa. Szukałem w Internecie więcej szczegółów na temat tego, jak to działa w przypadku tych lotów, ale nie udało mi się znaleźć informacji.

Czy jest jakiś punkt na trasie po ortodromie na południowym Pacyfiku, na który można przekierować loty? A może naprawdę nie ma planu tworzenia kopii zapasowych, jeśli coś pójdzie nie tak? Czy są jakieś szczególne wymagania, które muszą być spełnione, aby samolot mógł latać na tej trasie?

Jeśli masz tylko 2 silniki, grasz zgodnie z zasadami ETOPS (skręty w silnikach lub pływanie ludzi) i istnieją określone zasady dotyczące odległości do tras alternatywnych w dowolnym punkcie trasy. Jeśli masz 4 silniki, masz więcej swobody na alternatywnych. Nie mam szczegółów, aby udzielić ci odpowiedzi, ale mam nadzieję, że ktoś inny może to udzielić.
@casey Nowe (er) zasady ETOPS mają w rzeczywistości zastosowanie do wszystkich samolotów, a nie tylko do samolotów dwusilnikowych, jak w przeszłości.
Właściwie leciałem tą trasą. To nie jest przyjemne uczucie wiedzieć, że w razie problemu do bezpiecznego lądowania na lądzie dzielą Cię 4 godziny i więcej.
niesamowita QA tutaj!
Dwa odpowiedzi:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ten konkretny lot to Boeing 747 lecący z YSSY (Sidney) do SCEL (Santiago). Ponieważ 747 ma więcej niż dwa silniki, nie mają określonych ograniczeń czasowych dotyczących tego, jak daleko od lądu mogą latać, tak jak robią to samoloty dwusilnikowe.

Biorąc to pod uwagę, muszą mieć wystarczającą ilość paliwa. przedostać się na odpowiednie lotnisko w przypadku rozhermetyzowania samolotu lub awarii silnika w którymkolwiek punkcie trasy. 1 . Nie oznacza to jednak, że w razie problemu muszą dotrzeć do celu. Korzystają z lotnisk objazdowych na trasie i mają wstępnie zdefiniowane punkty w swoim planie lotu, które mówią im, dokąd się skierować w dowolnym momencie lotu.

Podczas tego lotu zauważysz (patrz zdjęcia poniżej), że ich planowana trasa przebiega znacznie dalej na północ niż krótsza trasa po ortodromie. Dzieje się tak prawdopodobnie po to, aby mogli używać NTAA (Tahiti) jako lotniska objazdowego, jeśli mają problem. Trasa jest również zoptymalizowana pod kątem obecnych wiatrów na wysokości przelotowej, więc zejście z drogi w celu uzyskania korzystniejszych wiatrów może być bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa.

W tym przypadku, bez zapoznania się z faktyczną dokumentacją wysyłkową, nie możemy być pewni, czy mogliby przelecieć trasę po ortodromie z taką ilością paliwa, jaką może pomieścić samolot, ale my ” Założę tylko, że używają NTAA jako lotniska ETOPS dla celów tej dyskusji. Mając to na uwadze, będziemy używać następujących lotnisk jako naszych lotnisk do zmiany kierunku ETOPS: NZCH, NTAA i SCEL. W takim przypadku ich plan objazdu w razie niebezpieczeństwa wyglądałby prawdopodobnie mniej więcej tak:

  • Od startu (YSSY) do punktu nieco mniej niż w połowie drogi do NZCH (Nowa Zelandia) 2 zawróciliby do punktu wyjścia 2
  • Od nieco mniej niż połowy drogi do NZCH do punktu około 46W52, do którego NZCH.
  • Pomiędzy punktami, które byłyby około 46W52 i 47W25, przekierowaliby do NTAA.
  • Po 47W25 kontynuowaliby podróż do celu (SCEL), ponieważ byłoby to szybsze niż zawracanie i powrót do dowolne inne lotniska.

Każdy z punktów bierze pod uwagę wiatr, a mijając każde z nich, zawsze będą wiedzieć, do którego lotniska mogą dotrzeć w najkrótszym czasie. Najważniejsze jest to, że zawsze mają wystarczająco dużo paliwa, aby w razie niebezpieczeństwa dotrzeć do miejsca bezpiecznego .

QFA27 Filed Route Zaplanowana trasa

Great Circle Route Trasa po ortodromie


1 Muszą również zabrać wystarczająco dużo paliwa, aby polecieć do zapasowe lotnisko i dodatkowe paliwo na nieprzewidziane okoliczności. Jedną z rzeczy, o których należy pamiętać, jest to, że odrzutowiec spala znacznie więcej paliwa na małych wysokościach niż na ich optymalnej wysokości, więc muszą nosić dużo dodatkowego paliwa, aby spełnić to (i inne) wymagania .

2 Gdyby zawrócili dokładnie w połowie drogi, powrót zająłby im więcej czasu niż kontynuacja z powodu wschodnich wiatrów.


Przepisy

Dla tych z Was, którzy są zainteresowani faktycznym zapotrzebowaniem na paliwo dla takich lotów, przepisy USA są wymienione w 14 CFR 121. Posłużę się nimi jako przykładem (inne kraje będą bardzo podobne, ale ja je znam).

Zauważysz, że prawie każda linia przepisów wymienionych tutaj będzie wymagać dodatkowego paliwa, aby znaleźć się na pokładzie samolot. (Poszukaj symbolu ✈ obok każdego dodanego przeze mnie). Na szczęście nie jest tak źle, jak się wydaje, ponieważ część paliwa wtłaczanego do samolotu może być wykorzystana do więcej niż jednego celu. Na przykład część paliwa może zostać wykorzystana do przekierowania na lotnisko ETOPS i wykorzystana do przelotu do miejsca docelowego, ponieważ będą wykonywać tylko jedno lub drugie. Podsumowanie odpowiednich przepisów znajduje się tutaj:

§121.645 - Zasilanie paliwem: samoloty z silnikiem turbinowym ...

...

(b ) W przypadku jakiegokolwiek posiadacza certyfikatu prowadzącego pod banderą lub uzupełniające operacje poza 48 sąsiadującymi ze sobą Stanami Zjednoczonymi i Dystryktem Kolumbii, o ile nie jest to upoważnione przez Administratora w specyfikacjach operacyjnych, żadna osoba nie może dopuszczać do lotu lub startu samolotu z silnikiem turbinowym (z wyjątkiem samolot z napędem turbośmigłowym), chyba że, biorąc pod uwagę wiatr i inne spodziewane warunki pogodowe, ma wystarczającą ilość paliwa -

✈ (1) Aby polecieć i wylądować na lotnisku, na które jest zwolniony;

✈ (2) Następnie na lot przez 10 procent całkowitego czasu wymaganego do lotu z lotniska odlotu do portu lotniczego, na który został wydany i wylądowania na nim;

✈ (3) Następnie, aby polecieć do i wylądować w najdalszym lotnisku zapasowym określonym w zezwoleniu na lot, jeżeli lotnisko zapasowe jest wymagane; oraz

✈ (4) Następnie latać przez 30 minut z prędkością stałą na wysokości 1500 stóp nad lotniskiem zapasowym (lub lotniskiem docelowym, jeśli nie jest wymagane lotnisko zapasowe) w standardowych warunkach temperaturowych.

...

§121.646 - Zaopatrzenie w paliwo na trasie: flaga i operacje dodatkowe.

(a ) Żadna osoba nie może wysłać lub wypuścić do lotu samolotu napędzanego silnikiem turbinowym z więcej niż dwoma silnikami na lot dłuższy niż 90 minut (ze wszystkimi silnikami pracującymi z mocą przelotową) z odpowiedniego lotniska, chyba że spełnione są następujące wymagania dotyczące zasilania paliwem:

(1) Samolot ma wystarczającą ilość paliwa, aby spełnić wymagania §121.645 (b);

✈ (2) Samolot ma wystarczającą ilość paliwa, aby polecieć na odpowiednie lotnisko -

✈ (i) Zakładając szybką dekompresję w najbardziej krytycznym punkcie;

✈ (ii) Zakładając zejście na bezpieczną wysokość zgodnie z wymaganiami dotyczącymi zaopatrzenia w tlen w §121.333; oraz

✈ (iii) Biorąc pod uwagę spodziewany wiatr i inne warunki pogodowe.

✈ (3) Samolot ma wystarczającą ilość paliwa, aby utrzymać się przez 15 minut na wysokości 1500 stóp nad poziomem pola i wykonać normalne podejście i lądowanie.

(b) Żadna osoba nie może wysłać ani wypuścić do lotu Lot ETOPS, chyba że, biorąc pod uwagę wiatr i inne spodziewane warunki pogodowe, ma paliwo wymagane przez tę część i wystarczającą ilość paliwa, aby spełnić każdy z następujących wymogów:

✈ (1) Paliwo na lot do samolotu zastępczego ETOPS Lotnisko.

✈ (i) Paliwo na wypadek szybkiej dekompresji i awarii silnika. Samolot musi przewozić większą z następujących ilości paliwa:

✈ (A) Paliwo wystarczające do lotu na alternatywne lotnisko ETOPS przy założeniu szybkiej dekompresji w najbardziej krytycznym punkcie, a następnie zejście na bezpieczną wysokość w zgodność z wymaganiami dotyczącymi zaopatrzenia w tlen w §121.333 niniejszego rozdziału;

✈ (B) Paliwo wystarczające do lotu do alternatywnego lotniska ETOPS (przy prędkości przelotowej z jednym silnikiem niepracującym) przy założeniu szybkiej dekompresji i jednoczesna awaria silnika w najbardziej krytycznym punkcie, po której następuje zejście na bezpieczną wysokość zgodnie z wymaganiami dotyczącymi tlenu zawartymi w §121.333 niniejszego rozdziału; lub

✈ (C) Paliwo wystarczające na lot do alternatywnego lotniska ETOPS (przy prędkości przelotowej z jednym silnikiem niepracującym) przy założeniu awarii silnika w najbardziej krytycznym punkcie, a następnie zniżanie do wysokości przelotowej z jednym silnikiem niepracującym.

✈ (ii) Paliwo na uwzględnienie błędów w prognozowaniu wiatru. Przy obliczaniu ilości paliwa wymaganej w punkcie (b) (1) (i) niniejszej sekcji, posiadacz certyfikatu musi zwiększyć rzeczywistą prognozowaną prędkość wiatru o 5% (skutkując wzrostem wiatru czołowego lub spadkiem wiatru tylnego), aby uwzględnić pod kątem potencjalnych błędów w prognozowaniu wiatru. Jeżeli posiadacz certyfikatu nie korzysta z faktycznej prognozy wiatru opartej na modelu wiatru zaakceptowanym przez FAA, samolot musi zabrać dodatkowe paliwo równe 5% paliwa wymaganego w lit. b) pkt 1 ppkt (i) niniejszego rozdziału, tak jak rezerwować paliwo, aby uwzględnić błędy w danych wiatru.

✈ (iii) Paliwo na wypadek oblodzenia. Przy obliczaniu ilości paliwa wymaganej w punkcie (b) (1) (i) niniejszej sekcji (po wykonaniu obliczeń wiatru w ustępie (b) (1) (ii) niniejszej sekcji), posiadacz certyfikatu musi zapewnić, że samolot przewozi większą z następujących ilości paliwa w oczekiwaniu na możliwe oblodzenie podczas zmiany kursu:

✈ (A) Paliwo, które zostałoby spalone w wyniku oblodzenia płatowca w ciągu 10 procent czasu, w którym prognozowane jest oblodzenie (w tym paliwo zużyte przez silnik i skrzydła przeciwoblodzeniowe w tym okresie).

✈ (B) Paliwo, które będzie używane do ochrony silnika przed oblodzeniem i, jeśli to konieczne, do ochrony przed oblodzeniem skrzydeł, przez cały czas, w którym prognozowane jest oblodzenie.

✈ (iv) Paliwo w celu uwzględnienia pogorszenia się stanu silnika. Przy obliczaniu ilości paliwa wymaganej w punkcie (b) (1) (i) niniejszego ustępu (po wykonaniu obliczeń wiatru w punkcie (b) (1) (ii) niniejszego rozdziału), samolot przewozi również paliwo równe 5% paliwa określonego powyżej, w celu uwzględnienia pogorszenia parametrów spalania paliwa podczas lotu, chyba że posiadacz certyfikatu ma program monitorowania pogorszenia parametrów spalania paliwa podczas lotu podczas lotu.

✈ (2) Paliwo do rachunki dla oczekiwania, podejścia i lądowania. Oprócz paliwa wymaganego w punkcie (b) (1) niniejszego rozdziału, samolot musi mieć na pokładzie paliwo wystarczające do utrzymania się na wysokości 1500 stóp nad poziomem terenu przez 15 minut po dotarciu do zapasowego lotniska ETOPS, a następnie wykonać podejście według wskazań przyrządów i wylądować.

✈ (3) Paliwo na wykorzystanie APU. Jeśli APU jest wymaganym źródłem zasilania, posiadacz certyfikatu musi uwzględnić swoje zużycie paliwa podczas odpowiednich faz lotu.

§121.647 - Współczynniki wymaganego paliwa obliczeniowego.

Każda osoba obliczająca paliwo wymagane do celów niniejszej podczęści bierze pod uwagę następujące kwestie:

✈ (a) Prognoza wiatru i innych warunków pogodowych.

✈ (b) Przewidywane opóźnienia ruchu.

✈ (c) Jedno podejście według wskazań przyrządów i możliwe nieudane podejście do celu.

✈ (d) Wszelkie inne okoliczności, które mogą opóźnić lądowanie statku powietrznego.

Do celów tej sekcji wymagane paliwo jest dodatkiem do paliwa bezużytecznego.

Tak się składa, że ​​mieszkam w południowej części Nowej Zelandii (Te Anau), gdzie praktycznie nie ma ruchu samolotów pasażerskich - z wyjątkiem QF27. W pogodny dzień zwykle będą tak bardzo widoczne smugi kondensacyjne. Tak mi przykro, że odchodzę od szczegółowego wpisu, ale ścieżka lotu jest nieco bardziej na południe niż zdjęcie, które opublikowałeś. Sprawdziłem na flightradar24 i tor jest w rzeczywistości nawet bardziej na południe ode mnie (mam około 45,5S). Plus, oni prawdopodobnie będą stosować się do australijskich regs CASA latających samolotami zarejestrowanymi jako VH, ale odpowiedniki FAR są prawdopodobnie łatwiejsze do znalezienia. Ale świetny post.
@timbo Świetnie, dzięki za informację! Jak wspomniałem, w wyborze trasy dużą rolę odgrywają wiatry, więc ten konkretny lot może nie być lotem optymalnym przez cały czas. Witamy na stronie!
Sprzeczność - od mniej więcej połowy między 46W52 a 47W25 do mniej więcej połowy między 47W25 a SCEL, SCIP byłby lepszą opcją niż NTAA lub SCEL, co z byciem (czasami znacznie) bliżej i wszystkim.
@Sean To może być dobre lotnisko do dywersji, ale zauważyłem na ich wiki, że poważnie ograniczają liczbę samolotów, które mogą z niego korzystać (tylko jeden samolot na raz może znajdować się w obszarze, który może do niego przekierowywać). Musiałbym ponownie uruchomić plan lotu, aby sprawdzić, czy to w ogóle pomogło, ale dobre znalezisko!
@Lnafziger: Prawda, ale ponieważ ten lot i tak przelatuje przez wspomniany obszar przestrzeni powietrznej, nie ma znaczenia, czy rzeczywiście zamierza wylądować w SCIP, czy nie - podczas gdy znajduje się w strefie wpływów SCIP, żaden inny samolot nie może znajdować się w tej przestrzeni powietrznej, i odwrotnie (co by się stało, gdyby mieli sytuację awaryjną wymagającą natychmiastowego lądowania na najbliższym lotnisku, którym było SCIP, a pas startowy został zablokowany przez inny samolot?).
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Na trasie po ortodromie z Sydney do Santiago, z południowej Nowej Zelandii (być może za Invercargill) do południowego Chile, przebiega odcinek o długości około 4000 mil morskich bez miejsc lądowania.

Istnieją szczególne wymogi dla przewoźników lotniczych w zakresie „rozszerzonych operacji naziemnych”. Uwzględniają one zasięg samolotu po awarii silnika, odległość do lotnisk zawracania, wyposażenie awaryjne i szkolenie itp. Na pewno istnieje plan awaryjny dla każdego lotu nad wodą.

Dwusilnikowy samolot odrzutowy będzie mieć ocenę ETOPS ( Operacje bliźniacze o rozszerzonym zasięgu), czyli odległość, na jaką jest w stanie niezawodnie latać z pełnym obciążeniem na jednym silniku. Na przykład wiele Boeingów 777 ma klasyfikację ETOPS wynoszącą 330 minut, co oznacza, że ​​muszą latać na trasie, na której w ciągu 5,5 godziny od lotniska przy jednej prędkości silnika.

Samoloty przewożące dłuższe operacje nad wodą muszą być certyfikat wodowania, który obejmuje projekt statku powietrznego, wyposażenie awaryjne i szkolenie załogi do awaryjnego lądowania na wodzie.

enter image description here



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...