Ponieważ to samolot kapitana, do wszystkich celów i zamiarów. To jest dokładnie to samo w wielu innych branżach - szczególnie w żegludze (jak w łodziach) i spedycji (jak w ciężarówkach).

Podobnie jak w przypadku samolotów, statki i łodzie mają kapitanów i wszyscy oni są zasadniczo i prawnie odpowiedzialni za wszystko, co dzieje się podczas tej misji. I podobnie, od kierowcy ciężarówki oczekuje się, że będzie odpowiadał za swoją ciężarówkę - rzeczywiście, tutaj w Wielkiej Brytanii jest to wymóg prawny i kierowcy ciężarówek muszą wykonywać obowiązkową kontrolę.

Jest to również to samo dla kierowców samochodów - Ty, jako kierowca, jesteś zasadniczo odpowiedzialny za swój samochód i jego bezpieczeństwo.

Koncentrując się na samolocie, piloci prawdopodobnie mają najbardziej całościowy obraz samolotu, jego misji i wymagania. Ponadto pilot zawsze tam będzie - czy to Heathrow o 14 we wtorek, czy opuszczony pas polowy na odludziu o 22:00.

Lepsze pytanie może be - jaki byłby dobry powód, aby pominąć spacer w jednej z najbardziej krytycznych dla bezpieczeństwa branż? W najlepszym przypadku w przypadku niektórych lotnisk w pewnych okolicznościach możesz argumentować, że ktoś inny mógłby to zrobić - ale nie jest to gwarantowane i wprowadza kolejny potencjalny punkt awarii lub nieporozumienia.

Jak opublikował @Gerry, w USA przepisy FAA nakładają odpowiedzialność za konserwację statku powietrznego na właściciela / operatora. Jednak za zdatność do lotu statku powietrznego odpowiada dowódca statku powietrznego. To jest powód regulacyjny.

Praktyczny powód to nadmiarowość i zdrowy rozsądek. Samolot należy sprawdzić przed każdym lotem. Chociaż mechanik nie zawsze będzie dostępny przed każdym lotem, pilot dowódca będzie.

Ponadto zarówno mechanik, jak i pilot to ludzie. Z punktu widzenia bezpieczeństwa bardziej sensowne jest posiadanie tylu różnych oczu, które sprawdzają statek powietrzny pod kątem usterek. Co jedna osoba może przeoczyć, inna osoba może złapać. Lepszym pytaniem jest, dlaczego w systemie z dwoma lub więcej pilotami każdy pilot nie jest zobowiązany do wykonania przeglądu naokoło.

Kiedy lecę małym samolotem GA z innym pilotem, jeden z nas wykonuje pełna i szczegółowa inspekcja wstępna. Drugi pilot przeprowadza przynajmniej skróconą inspekcję przed lotem na zewnątrz statku powietrznego. Następnie biorą udział w inspekcji wstępnej i rozruchu wnętrza. Jako minimum, drugi pilot musi wizualnie sprawdzić ilość paliwa i oleju, powierzchnie lotu, wloty powietrza / maski oraz czy wszystkie kołpaki, drzwi, włazy, mocowania i pisklęta są zabezpieczone. Po wejściu do środka muszą sprawdzić, czy wszystkie powierzchnie sterowe są wolne, czyste i prawidłowe, a hamulce działają.

Piloci to jedyni ludzie, którzy mają wszystkie te trzy cechy:

• Przeszkolenie i doświadczenie, aby wiedzieć, co jest bezpieczne.

• Prawo do zatrzymania lotu.

• Głęboki, osobisty wpływ na wynik lotu.

To jest trifecta bezpieczeństwa. Mechanik ma przeszkolenie i doświadczenie w zakresie mechanicznej oceny bezpieczeństwa samolotu oraz uprawnienia do zatrzymania samolotu przed lotem, ale nie ma tak dużego osobistego wpływu na wynik lotu. Nie mówię, że mechanika to nie obchodzi, ale ludzką naturą jest bardziej przejmować się, kiedy można umrzeć z powodu swoich błędów. Chociaż szkolenie pilota nie obejmuje dogłębnej wiedzy mechanicznej, jaką posiada mechanik, pilot jest szkolony w zakresie dostrzegania rzeczy, które można dostrzec wizualnie, co wskazuje, że samolot jest niebezpieczny do latania. Nie wszystkie mechaniczne błędy zostaną zauważone przez pilota, ale wiele z nich może. Pilot szuka rzeczy nie na swoim miejscu, brakujących mocowań, wyciekającego płynu, deformacji i wszystkiego, co może wskazywać na niebezpieczny samolot.

Na marginesie, ta trójka bezpieczeństwa jest powodem, dla którego samoloty pasażerskie pilotowały zdalnie lub przez automatyzację to straszny pomysł. Piloci są usuwani z równania, a teraz ludzie, którzy decydują, czy samolot leci, czy nie, nie mogą umrzeć, jeśli się pomylą.

Nie jestem zadowolony z odpowiedzi „oni chodzą, bo są do tego zobowiązani”.

Poza tym, że inni mogą mieć mniejszy wpływ na stan samolotu, Warto zauważyć, że przez dziesięciolecia kultura przemysłu lotniczego uległa silnej zmianie z powodu wypadków zdarzających się z głupich powodów.

W odcinku („Sprawdź siebie”) Hidden Brain, szczególny nacisk położono na katastrofę podczas pokazów lotniczych w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku, podczas których wprowadzano bombowiec B-52 (w służbie od 1952 roku). Ponieważ było to na pokazie lotniczym, oczywiście byli to najlepsi piloci, którzy demonstrowali, ale i tak podskoczyli zbyt stromo ze startu i spadli z nieba.

Na szczęście niektórzy ludzie przeżyli pożar. . Okazało się, że jakaś klapa była zablokowana na miejscu, która miała działać jak hamulec na ziemi; i miał wpływ na zwiększenie wysokości dźwięku. Zwykle było to odblokowywane z zewnątrz, ale w tym nowym modelu zostało to zrobione od wewnątrz. Wyglądało na to, że odblokowanie go pominęło wszystkim umysłom i gdyby zdali sobie sprawę na czas podczas startu, i tak mogliby nie być w stanie pochylić się i wyłączyć go.

Naiwne rozwiązanie „po prostu bądź ostrożniejszy ”nie było możliwe - to byli znakomici piloci; a szkolenie pilotów mogło trwać tylko tak długo. Zachęcam do wysłuchania odcinka, ale podsumowując, najważniejszą rzeczą, która wynikła z tego śledztwa, była decyzja o rozpoczęciu korzystania z list kontrolnych 6-10 czeków - kilka głównych powodów, które mogą powodować awarie.

Na przestrzeni lat miały miejsce także inne skandale, np. Korean Air, który w dużej mierze obwiniano jako problem kulturowy. Kultura Korei opiera się na szacunku dla różnych klas - twojego szefa, starszych. Ta kultura jest pozornie bardziej ekstremalna niż ta, która istnieje wśród jej wschodnioazjatyckich sąsiadów; i jest wbudowany w język jako różne formy adresu. Jeśli o coś proszą lub próbują coś powiedzieć, owijają się w bawełnę, ponieważ boją się być zbyt dosadnym.

Jako środek zaradczy na wszystkie awarie, pilotów zachęcono do przekonania, że ​​można mówić, jeśli uważasz, że coś jest nie tak; a bardziej drastycznie, powiedziano im również, że od teraz muszą mówić po angielsku, tak jak wszyscy inni piloci i lotniska zwykle robią.

Angielski nie ma różnych form „ty”, jak tak wiele innych języków to robi; i podobnie unika się próby wyrażenia całego tego pośredniego pragnienia po angielsku, ponieważ brzmi to dziwnie - jest przykład koreańskiego pilota, który wielokrotnie powtarzał, że w zasadzie był fanem raportów pogodowych, w związku z tym, że jego kapitan obwiniał za to raporty pogodowe że niespodziewanie przeleciał przez chmury, w niewłaściwym miejscu, tuż przed zderzeniem z górą.

W innej branży przydzielenie kogoś innego do obejścia samolotu może wydawać się normalne. Gdyby jednak ktoś inny powiedział później, że oni również zamierzają to sprawdzić, prawdopodobnie byłoby to odebrane jako sztuczka - „Już to sprawdziłem. Mówisz, że jestem ślepy?”

Jeśli tak były tak proste, jak powiedzenie „pilot ma najwięcej do stracenia, więc ona musi to zrobić”, moglibyśmy wskazać przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa - np. w NSW w Australii karany jest kierowca, jeśli niektórzy pasażerowie nie zapinać pasy.

W tym scenariuszu dotyczącym samolotu pilot zinternalizował fakt, że ponosi największą odpowiedzialność. On chce sprawdzić samolot i nie urazi to nikogo innego, kto już wcześniej cokolwiek zauważył.

Jest to część szkolenia pilotów. Jest kapitanem i odpowiada za życie pasażerów. Tradycja i zdrowy rozsądek. Szczególnie w przypadku małych samolotów, w których nie ma innych wykwalifikowanych osób.

Aby dodać kolejny argument do powyższych pytań: zlecenie pilotowi obejścia zamiast pracownika utrzymania ruchu wiąże się z innym punktem widzenia. Ekipa konserwacyjna zazwyczaj pracuje w zespołach i łatwo można przyjąć założenia.

Wyobraź sobie nieszczelny właz. Pracownik konserwacyjny może założyć, że jakiś inny pracownik go zamknie lub nadal nad nim pracuje.

Pilot, który zobaczy, że właz jest otwarty, nie założy tego i nie zobaczy tego, czym jest; coś nie działa.