Wysokość statku powietrznego jest mierzona (wywnioskowana) na podstawie ciśnienia atmosferycznego. Samolot jest zwykle latany na wysokości, na której utrzymuje się stałe ciśnienie otoczenia (przez pilota lub autopilota, w zależności od przypadku). Zmiany lokalnego ciśnienia barometrycznego (dostarczane przez kontrolę ruchu lotniczego) służą do ponownej kalibracji wysokościomierza samolotu. Dopóki statek powietrzny leci przy stałym ciśnieniu otoczenia (a więc na stałej wysokości), będzie podążał za krzywizną Ziemi (ponieważ atmosfera jest przymocowana do kulistej ziemi i ma takie same właściwości w tej samej odległości od środka, w idealnym przypadku ), ponieważ wysokość jest mierzona od powierzchni, która jest zakrzywiona, a nie od płaszczyzny.

Nie ma potrzeby regulacji, ponieważ statek powietrzny w naturalny sposób będzie podążał za krzywizną ziemi bez żadnego udziału pilota. Dzieje się tak, ponieważ samolot przelatuje przez atmosferę, która również podąża za krzywizną Ziemi.

Nie ma dostosowania wysokości. Statek powietrzny lecący w poziomie na danej wysokości i wyważony do lotu poziomego pozostanie na tej wysokości. Oznacza to, że tor lotu będzie miał łagodną krzywą nos w dół (patrząc z daleka od ziemi), gdy zmieni się kierunek w dół (w kierunku środka ziemi).

Pomyśl o grawitacyjnej energii potencjalnej samolotu. Aby się wznieść (co w rzeczywistości leci w linii prostej, biorąc pod uwagę krzywiznę ziemi), samolot musi nabierać energii. W położeniu poziomym nie zyskuje energii, więc pozostanie na tej samej wysokości. Ścieżka, która nie podnosi się ani nie traci wysokości, to elipsa krążąca wokół Ziemi.

Innym sposobem myślenia o tym jest rozważenie, jak zmienia się „w dół” podczas lotu samolotu. Ciężar samolotu zawsze działa w kierunku środka ziemi i jest dopasowywany (w locie poziomym) przez uniesienie skrzydeł. Wyobraź sobie, że masz model samolotu zawieszony na sznurku zwisającym z dłoni. Jeśli trzymasz sznurek i nosisz model w jednej czwartej wokół Ziemi, spód modelu nadal będzie skierowany w dół (w kierunku środka ziemi). Model obrócił się o 90 stopni, bez konieczności ręcznego obracania go.

Kiedy ustawiasz trym do lotu poziomego, robisz to, znajdując położenie pochylenia, w którym twoja prędkość i wysokość pozostają stałe (lub przynajmniej stabilne : warunki atmosferyczne mogą powodować duże wahania). Taka postawa może być odrobinę bardziej skierowana w dół niż gdyby ziemia była płaska, ale jest niezauważalna.

To bardziej kwestia fizyki niż lotnicza. Podczas gdy inne odpowiedzi dotyczyły tego pytania z punktu widzenia aerodynamiki, spróbuję odpowiedzieć na nie z perspektywy fizyki: układ odniesienia .

Ramka: dokąd zmierzasz?

Skąd wiesz, że obiekt się porusza? Odpowiedź brzmi: nie - nie ma nic lepszego niż „ustalona współrzędna bezwzględna w przestrzeni”. Prędkość jest mierzona poprzez odniesienie do innego obiektu. Jeśli pomyślisz o tym, za każdym razem, gdy wspominamy o prędkości obiektu, zawsze mamy na myśli, że jest to prędkość w stosunku do czegoś. Prędkość samochodu wynosi 50 mil na godzinę w stosunku do gruntu pod nim, chociaż rzadko mówimy o tym wyraźnie w naszych codziennych rozmowach.

Krzywizna Ziemi

Większość naszych codziennych doświadczeń związanych z ruchem jest powiązanych do jednej z czterech podstawowych sił natury: grawitacji . Grawitacja jest kulista - jeśli wybierzemy losowy punkt na planecie, siła grawitacji powinna być taka sama jak w każdym innym przypadkowym punkcie (załóżmy, że Ziemia jest na razie idealną kulą).

Rozważ, jak chodzę po niej powierzchni Ziemi. Byłbym nieświadomy tego, że Ziemia obraca się bez zewnętrznych punktów odniesienia, takich jak gwiazdy i słońce. Gdyby Ziemia stała nieruchomo, chodziłbym tak samo, ponieważ kiedy idę, wchodzę w interakcję z ziemią pode mną, która jest częścią Ziemi; Nie mam interakcji z Saturnem ani żadną inną planetą.

Jak latają samoloty?

Cóż, zdarza się, że samoloty latają w interakcji z atmosferą. Na atmosferę wpływa grawitacja ziemska, podobnie jak ziemia - ziemia + atmosfera wiruje w kółko i dookoła razem. Samoloty nie oddziałują w żaden sposób z innymi gwiazdami, planetami ani satelitami - ich silniki wytwarzają siłę ciągu w atmosferze (która porusza się wraz z ziemią).

Wybrałeś swój układ odniesienia jako dowolny punkt w przestrzeni, dlatego prowadzi to do błędnych wniosków. Jeśli podróżujesz pociągiem i chcesz się poruszać, nie musisz brać pod uwagę szybkości ruchu pociągu - wchodzisz w interakcję z pociągiem, a nie szyną, po której jedzie. W przeciwnym razie, gdy pociąg porusza się do przodu podążając za krzywizną Ziemi, będziesz wznosić się coraz wyżej w kabinie, ostatecznie uderzając w sufit. Podążasz za grawitacją, która jest sferyczna. To samo dotyczy samolotów.

Czy samolot jest wystarczająco szybki, aby dostać się w kosmos? Cóż, niestety w przypadku eksploracji kosmosu, nie, nie jest. Sprawdźmy za pomocą kilku obliczeń.

Założenia i definicje

Najpierw przyjmijmy założenie: nasz samolot p w pustce: nie ma spowalniającego go powietrza. Oczywiście to założenie jest bardzo błędne, ale tutaj zależy nam tylko na szybkości. Tarcie powietrza spowalnia tylko P. Jeśli więc P” nie wyruszy w kosmos bez atmosfery, to też nie, jeśli dodamy atmosferę.

Rozważmy obiekt referencyjny, O krążący wokół Ziemi na tej samej wysokości co nasz samolot. Oczywiście możemy zaniedbać masę i , czyli kilka rzędów wielkości mniejszych niż masa Ziemi.

Niech O będzie prędkością orbitalną O i P” to prędkość P silny> . Jeśli v _P > v _O , to P oddalą się spiralnie od Ziemi i wylądują w kosmosie. Jeśli z drugiej strony v _P < v _O , to P będzie spadać, aż się zawiesi.

Obliczenia O”

Ponieważ krąży po okręgu, O” i r są skorelowane według następującego wzoru:

v _O = √ ( GM / r )

Gdzie G jest stałą grawitacji, a M masą obiektu, wokół którego krążymy.

W naszym przypadku krążymy wokół Ziemi i

Opublikowane odpowiedzi są dobre.

Odpowiedź styczna (gra słów zamierzona): jeśli wymagane było dostosowanie do krzywizny ziemi , wnioskuje się, że można przypadkowo polecieć w kosmos.

Gdybyś mógł przypadkowo latać statkiem w kosmos, nie potrzebowalibyśmy wyrafinowanych i potężnych rakiet.

Nie różni się to niczym od jazdy. Jeśli pojedziesz całkowicie prosto, w końcu zejdziesz z drogi. Linie drogowe mają być przestrzegane.

Więc co jest równoznaczne z liniami drogowymi w locie? Ciśnienie powietrza. Ciśnienie powietrza zmniejsza się w miarę oddalania się od powierzchni. Piloci i autopiloty podążają za gradientem ciśnienia powietrza, starając się utrzymać w samolocie ustalone ciśnienie. To ciśnienie jest używane raczej niż GPS lub „lot po prostej”, ponieważ jest to jeden z wielu czynników wpływających na efektywność lotu - prędkość vs opór powietrza a nośność samolotu. Lecą lub próbują latać w zakresie ciśnienia, który będzie najmniej kosztował osiągnięcie różnych celów linii lotniczej.

Ciśnienie powietrza zmienia się w zależności od wielu czynników, ale głównym czynnikiem jest wysokość nad poziomem morza, a więc lecąc w określonym zakresie ciśnień, utrzymują w miarę stałą wysokość nad poziomem morza. Ponieważ ciśnienie „na poziomie morza” jest zakrzywione wraz z ziemią, to odkrywasz, że automatycznie podąża za krzywizną ziemi. Innymi słowy, samoloty cały czas lecą lekko w dół.

Myślę, że istnieje wiele dobrych odpowiedzi dotyczących krzywizny Ziemi, ale nie widziałem nikogo, kto zajmowałby się obrotem Ziemi.

Atmosfera jest naturalnie ciągnięta wraz z powierzchni planety. Prędkość wiatru jest mierzona względem stałego miejsca na powierzchni. Dlatego różnice między ruchem a powierzchnią Ziemi odbijają się w postaci wiatru. Piloci dostosowują się do wpływu wiatru na tor lotu.

Jeżeli pilot używa podstawowych technik nawigacyjnych, obliczałby kurs, którym musiał lecieć z przewidywanym bocznym wiatrem, aby dotrzeć do celu. Jeśli występuje jakaś składowa wiatru bocznego, kurs lotu będzie inny niż kurs bezpośredni na ziemi lub po ortodromie.

W przypadku sprzętu nawigacyjnego te regulacje można wykonać w czasie rzeczywistym. Na przykład, jeśli chcesz lecieć określonym kursem GPS, ale dryfować w prawo, skręcisz na bardziej lewy kurs, aby odzyskać i utrzymać żądany kurs.

Samoloty nie trzymają się idealnie poziomo!

To tyle. Gdy te maszyny o prędkości 600 mil na godzinę poruszają się o 1 milę do przodu, zarówno grawitacja, jak i ciśnienie powietrza zmuszają samolot do opuszczenia tych 8 cali. Właściwie więcej; te masywne metalowe potworności muszą podjąć walkę, aby utrzymać się w powietrzu! Do tego służą windy, stery, silniki, płaty itp.

Oczywiście, gdyby poruszał się wystarczająco szybko (co najmniej 25 020 mil na godzinę ), pokonać grawitację, opuścić atmosferę i wejść na orbitę. Mam nadzieję, że ma silniki, które nie są zależne od powietrza, i nadwozie wykonane ze wzmocnionego węgla!

Były dobre odpowiedzi, ale wydaje się, że wszystkie pomijają jeden aspekt.
Samolot nie utrzymuje stałej odległości od powierzchni ziemi. Po prostu utrzymuje poziom, przy którym ciśnienie atmosferyczne jest na ustalonym poziomie.
Wyjaśnienie:
Autopilot (lub pilot) chce utrzymywać stały odczyt na wysokościomierzu. Odczyt ten jest jedynie skalibrowaną różnicą w stosunku do poziomu odniesienia, który zwykle jest ustawiony na 1013,25 hPa (lub 29,92 inHg) podczas lotu rejsowego. Oznacza to, że utrzymując wysokość około 30000 stóp, chcesz utrzymać poziom ciśnienia 300 hPa. Mówię około 30000 stóp, ponieważ rzeczywista wysokość tego poziomu jest bardzo zróżnicowana, na którą ma wpływ temperatura masy i ciśnienie powietrza.
Jan Hudec był bliski tego w swojej odpowiedzi, chociaż chciałbym wprowadzić kilka poprawek. Przede wszystkim poziomy nie są izobarami. Izobary to z definicji „wyimaginowana linia lub linia na mapie lub wykresie łącząca lub oznaczająca miejsca o jednakowym ciśnieniu barometrycznym” źródło. Po drugie, nie ma potrzeby zbytniego komplikowania rzeczy: (automatyczny) pilot monitoruje wysokościomierz i wprowadza niezbędne poprawki. Zrobiłoby to, gdyby samolot również nie był wyważony.

Ważnym instrumentem lotniczym jest wskaźnik położenia, który ma sztuczną linię horyzontu. Ten instrument mówi pilotowi, czy skrzydła są wypoziomowane i czy nos jest skierowany nad czy pod horyzont.

Zamiast nigdy nie brać pod uwagę krzywizny Ziemi, kiedy pilot używa tego przyrządu, aby utrzymać swój poziom lotu, właściwie stale dostosowuje się do krzywizny ziemi.

EDYCJA: Poniższy link prowadzi do pytania, w jaki sposób wskaźniki położenia są dokładne. Szczególnie akrobatyczny lot może spowodować upadek i stanie się bezużyteczny, dopóki nie zostanie zresetowany. Jednak z łatwością utrzymuje dokładność podczas normalnych lotów, w tym długich zakrętów.

W jaki sposób wskaźniki położenia są dokładne?

Wersja skrócona: Tak, żyroskop miałby problemy z krzywizną ziemi, ale inna część tego instrumentu stale utrzymuje „lokalny dół” dla instrumentu.

Wiele dobrych odpowiedzi, ale nikt nie odniósł się do prostego matematycznego aspektu pytania.

Zakładając, że wartość „8 cali na milę” jest dokładna, oznacza to, że musisz „pochylić się” do nachylenia -1 ”na lot 7920” lub nachylenia -0,007 stopnia. To prawie lot poziomy. Pilot ani autopilot nie byliby nawet w stanie dostrzec różnicy. Nie możesz nawet spojrzeć na 1 stopień, nie mówiąc już o 1/1000 stopnia.

Podstawowe pytanie brzmi: „Co sprawia, że ​​lot nieustannie zmienia kierunek?”

Rozważmy teraz przypadek samolotu lecącego nad głową. Jeśli powiedziano nam, że samolot jest w locie poziomym, pionowe przyciąganie grawitacji w dół jest równe pionowemu unoszeniu w górę. Dalej obie siły są prostopadłe do kadłuba i znoszą się.
Wyobraź sobie, co dzieje się bardzo szybko później, kiedy samolot przemieścił się na bardzo małą odległość do przodu po linii prostej . Ponieważ samolot poruszył się w linii prostej, winda nadal jest skierowana do góry i prostopadle do kadłuba, ale grawitacja jest skierowana w stronę środka Ziemi. Więc teraz tylko część podnośnika przeciwdziała grawitacji, a wynikająca z tego siła grawitacji przyciągnie samolot w dół w kierunku środka Ziemi.

Jest to bardzo podobne do tego, jak można zawiązać kamień do liny i zakręć nim. Kamień będzie krążył w kółko. Siła naciągu (napięcie) utrzymuje kierunek kamienia w sposób ciągły, zmieniając się bez wpływu na prędkość.

Nie mam kwalifikacji, aby odpowiedzieć, ale zrobiłem to ze względu na wiele odpowiedzi, które sugerowały, że jakaś forma kontroli pilota jest konieczna, aby utrzymać samolot podążający za krzywizną Ziemi. Byłby wdzięczny za wkład prawdziwego aerodynamika.

W kilku odpowiedziach stwierdza się, że kiedy samolot leci na stałą wysokość, domyślnie porusza się po tej krzywej. To prawda, ale pytanie brzmi, czy kontrola pilota jest konieczna. Czy istnieją fizyczne ograniczenia istotne dla pytania?

Gdyby samolot poruszał się po stycznej, a nie krzywiznach Ziemi, miałoby to co najmniej dwa skutki: kierunek pola grawitacyjnego Ziemi zmieniłby się powodując obrót wektora ciężaru do tyłu, a lokalna gęstość powietrza zmniejszyłaby się wraz ze wzrostem odległości samolotu od ziemi.

Gdy wektor ciężaru obraca się do tyłu, coraz bardziej opóźnia samolot, a jeśli jest podłużny stabilny, w rezultacie będzie miał tendencję do opadania. Efekt malejącej gęstości wydaje się bardziej skomplikowany ze względu na jego wpływ na moc, jak również na siły aerodynamiczne, ale wydaje się, że istnieje ogólna tendencja do stabilizacji wyważonego, stabilnego wzdłużnie samolotu na wysokości gęstościowej - patrz Co robi czy samolot jest stabilny aerodynamicznie?. Z pewnością prawdą jest, że każdy samolot ma maksymalną osiągalną wysokość, określoną przez fizykę.

Oba te efekty (stabilność podłużna w odniesieniu do lokalnego pola grawitacyjnego i stabilność wysokości gęstościowej) będą miały tendencję do kierowania samolotem tak, aby podążał za krzywizną Ziemi bez udziału pilota.

W odpowiedziach brakuje mi jednej rzeczy. Chodzi o to: mówią, że siła grawitacji i składowa pionowa siły nośnej muszą być równe, aby samolot leciał w poziomie. To nie jest do końca prawdą. Samolot też się obraca, co wymaga użycia siły. Zobaczmy, ile to kosztuje dla samolotu za 10 $ \, {\ rm km} $ lecącego 900 $ \, \ rm {km \, h ^ {- 1}} $:

• Grawitacja : $ -mg = -m \ cdot9.8 \, {\ rm m \, s ^ ​​{- 2}} $

• Siła potrzebna do toczenia: $ -mv ^ 2 / r = -m \ cdot (250 \, {\ rm m \, s ^ ​​{- 1}) ^ 2} / 6388000 \, {\ rm m} = - m \ cdot0.00978 \, {\ rm m \, s ^ {-2}} $

  ($ m $ to waga, $ g $ to przyspieszenie grawitacyjne, $ v $ to prędkość, a $ r $ to promień skrętu)

Zatem siła potrzebna do skrętu wynosi 1 $ / 1000 $ siły grawitacji. Jest to pomijalne w przypadku mocy samolotu i innych ustawień, a także znacznie mniejsze niż jakiekolwiek nieregularności, takie jak zmienna gęstość powietrza, prędkość wiatru itp.

Wnioski: korekta „ściszania” jest tak mała, że ​​jest znikoma .

Z powodów, które wyjaśniono w kilku innych odpowiedziach, nie ma potrzeby, aby pilot samolotu dokonywał żadnych specjalnych obliczeń lub regulacji elementów sterujących, aby „upuścić” samolot z prędkością ośmiu cali na milę, a tym samym podążać za krzywizną Ziemi. Zamiast tego piloci w rzeczywistości do polega na utrzymywaniu samolotu na stałej wysokości ciśnienia, która (w przybliżeniu) podąża za krzywizną ziemi. Ścieżka, którą pokonuje samolot w ten sposób, może w rzeczywistości znacznie wznosić się lub opadać z powodu pogody wywołane wahaniami ciśnienia, więc nie ma gwarancji, że spadnie o 8 cali za każdym razem, gdy samolot leci w dobrym kierunku, ale będzie podążał za krzywizną Ziemi znacznie dokładniej niż po linii prostej podczas jakiegokolwiek lotu na duże odległości.

Zatem odpowiedź na pierwszą część pytania brzmi: tak, piloci dostosowują tor lotu samolotu, aby uwzględnić krzywiznę Ziemi i tak to robią. brak wyraźnego terminu „korekta krzywizny” w obliczeń pilotów (lub autopilotów), ponieważ utrzymują oni samolot na pożądanej (zakrzywionej) ścieżce, obserwując wysokość ciśnieniową, podobnie jak w przypadku utrzymywania samochodu na pasie ruchu na autostradzie, obserwując znaczniki pasa, co nie wymaga musisz wiedzieć cokolwiek o promieniu krzywizny każdego zakrętu, który wytyczyli inżynierowie autostrady. Jeśli zakręt jest wystarczająco łagodny, możesz nawet nie zauważyć, że droga jest zakrzywiona, a mimo to będziesz nią podążać.

A zauważalna różnica między pasami autostrad a wysokością samolotu polega jednak na tym, że statek powietrzny nie ma zdolności do latania powyżej określonej wysokości przy określonym ustawieniu elementów sterujących, ze względu na niską gęstość powietrza przy na wyższych wysokościach - tak więc na wyższych wysokościach samolot będzie miał tendencję do opadania - podczas gdy na znacznie niższych wysokościach silniki samolotu będą generować więcej niż wystarczającą moc, aby utrzymać samolot w górze, więc samolot będzie miał tendencję do wznoszenia się. Fizyczne właściwości atmosfery i statku powietrznego mają zatem skłonność do odchylania samolotu wzdłuż toru, który (w przybliżeniu) podąża za krzywizną Ziemi i absolutnie uniemożliwiają jego kontynuowanie po prostej linii stycznej w przestrzeń kosmiczną. powiedzmy najważniejszą częścią) tego, w jaki sposób piloci utrzymują statek powietrzny na danej wysokości ciśnieniowej, polega na dostosowaniu „trymu” samolotu (w tym przepustnicy), tak aby miał tendencję do lotu na żądanej wysokości.

Jeśli chodzi o rotację Ziemi, ponieważ atmosfera na ogół obraca się wraz z resztą Ziemi, a samoloty latają w atmosferze, samoloty nie muszą latać szybciej lub wolniej, aby pokonać rotację Ziemi, bardziej niż musisz być w stanie biegać z prędkością 500 mil na godzinę, aby przedostać się z toalety na rufie do przodu na swoje siedzenie (niektóre części atmosfery czasami poruszają się trochę szybciej niż obrót Ziemi, a czasem trochę wolniej, w zależności od tego, w którą stronę wieje wiatr skrzydło w każdym miejscu; piloci muszą uwzględnić wiatr, aby przelecieć pożądaną ścieżką nad ziemią i wiedzieć, ile czasu zajmie dotarcie na miejsce.)

Z drugiej strony piloci bardzo nie muszą brać pod uwagę krzywiznę Ziemi podczas planowania bocznego kierunku lotu. Na przykład, aby lecieć z Nowego Jorku do Londynu, najkrótsza ścieżka (najmniej mil nad ziemią lub wodą) wychodzi z Nowego Jorku na kursie około 51,4 stopnia. Lot powrotny rozpoczyna się w kierunku Nowego Jorku na kursie około 288 stopni, podobnie z Londynu na Teneryfę kursuje 213,5 stopnia, 23,1 w obie strony, az Teneryfy do Nowego Jorku 300,5 stopnia, 85,8 w obie strony. tory lotu jako trzy boki trójkąta, ma kąty 34,4 stopnia w Nowym Jorku, 74,5 stopnia w Londynie i 82,6 stopnia na Teneryfie, co daje razem 191,5 stopnia, co jest niemożliwe dla żadnego trójkąta wykreślonego na płaskiej płaszczyźnie. Piloci i inne osoby, które planują trasy samolotów, robią to na podstawie obliczeń (obecnie zwykle wykonywanych w oprogramowaniu), które uwzględniają w tym celu w przybliżeniu kulisty kształt Ziemi (a obecnie nawet uwzględniają kilkumilową różnicę między średnicą Ziemia mierzona od bieguna do bieguna i średnica mierzona w poprzek równika).

Myślę, że samolot powinien lecieć prosto, nie podążając za krzywizną Ziemi, jeśli nic nie zostanie zrobione. Oznacza to, że powinien mieć niewielką tendencję do podnoszenia się, ale może to być zauważalne tylko wtedy, gdy przeleci przez połowę kuli ziemskiej.

Ten efekt może być znacznie mniejszy niż w przypadku innych czynników, które zmieniają wysokość. W każdym razie, jeśli samolot jest ustawiony do lotu na jakiejś stałej wysokości, kompensowałby również krzywiznę Ziemi, nie robiąc nic specjalnego.

Zakładając, że lecimy „po przedniej stronie krzywej mocy” -

Dla danego ustawienia mocy jest tylko jeden kąt natarcia, który pozwoli danemu samolotowi utrzymać stała wysokość.

Dla danego kąta natarcia istnieje tylko jedno ustawienie mocy, które pozwoli danemu samolotowi na utrzymanie stałej wysokości.

Więc pytanie brzmi zasadniczo: wymagany kąt natarcia lub ustawienie mocy, inny niż byłby, gdyby ziemia była płaska? ”

Odpowiedź brzmi„ tak - bardzo, bardzo nieznacznie ”.

Jeśli Twoje pytanie ma również zadać pytanie „czy jest to coś, co pilot musi świadomie brać pod uwagę?”, odpowiedź z pewnością brzmi „nie”. Kilka funtów kurzu gromadzących się w zakamarkach samolotu prawdopodobnie miałoby większy wpływ na wymagany kąt natarcia lub ustawienie mocy niż fakt, że Ziemia jest raczej okrągła niż płaska.

Podobnie jest z efektami związanymi z obrotem Ziemi i otaczającej ją atmosfery.

Jeśli twoje pytanie ma również na celu pytanie, czy system odniesienia ARHS lub inny podobny system musi konkretnie uwzględniać wziąć pod uwagę krzywiznę Ziemi, aby zapamiętać, która droga jest „pozioma” podczas lotu na długich dystansach lub czy jest to automatycznie korygowane przez inne wbudowane funkcje systemu - to jest znacznie bardziej skomplikowane pytanie, ale odpowiedź brzmi: ogólnie to drugie. To samo dotyczy ogólnie zapamiętywania, która droga jest „pozioma” przez długi czas, gdy Ziemia obraca się wokół własnej osi.

W przypadku niezależnych bezwładnościowych systemów nawigacji to działają całkowicie niezależnie od jakichkolwiek informacji o pozycji uzyskanych z GPS, odpowiedź jest zupełnie inna: w tym przypadku bardzo ważne są efekty związane z kulistym kształtem Ziemi oraz efekty związane z jej obrotem wokół własnej osi.