Pytanie:
Co to jest ADS-B i kto tego potrzebuje?
xpda
2013-12-20 12:31:22 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Czytałem, że ADS-B jest wymagane do roku 2020. Co to oznacza? Do czego służy ADS-B i kto tego potrzebuje?

Trzy odpowiedzi:
#1
+29
DeltaLima
2013-12-20 16:09:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aby odpowiedzieć na Twoje pierwsze pytanie, ADS-B oznacza Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.

  • Automatyczny w tym sensie, że działa bez zewnętrznego bodźca (w przeciwieństwie do radaru)
  • Zależny w tym sensie, że informacje z nadzoru pochodzą z systemów pokładowych
  • Nadzór w tym sensie, że ich głównym celem jest dostarczenie informacji z nadzoru innym stronom.
  • Transmisja ponieważ nadaje do wszystkich słuchaczy, nie wiedząc, kim są ci słuchacze, nie ma dwukierunkowej komunikacji.

Zdolność samolotu do przesyłania sygnałów ADS-B nazywa się ADS-B OUT , zdolność samolotu do odbioru sygnałów ADS-B nazywa się ADS-B IN .

Dane ADS-B zawierają informacje o tożsamość, położenie, wysokość i prędkość statku powietrznego. Informacje o pozycji i prędkości pochodzą z GNSS (GPS).

Istnieją trzy technologie zdefiniowane dla ADS-B

  • 1090ES działa na 1090 MHz, tej samej częstotliwości, która jest używana dla wtórnego radaru dozorowania (SSR ) i pokładowe systemy zapobiegania kolizjom (ACAS / TCAS). Wiadomości są przesyłane przez ten sam transponder, który odpowiada również na zapytania radarowe. Będzie to transponder obsługujący Mode-S, ponieważ dane są sformatowane w podobny sposób. Ponieważ ta częstotliwość jest standardem używanym na całym świecie w lotnictwie, lotnictwo międzynarodowe będzie używać tego standardu ADS-B.
  • UAT (Universal Access Transceiver) działa na częstotliwości 978 MHz. Do korzystania z tej formy ADS-B wymagany jest specjalny nadajnik-odbiornik. Transceiver może wysyłać i odbierać dane, będzie również odbierać transmisje ADS-B z innych statków powietrznych. UAT jest dozwolony tylko w USA i Chinach. Częstotliwość 978 MHz jest zarezerwowana do innych celów (DME / TACAN) w innych krajach. Aby zachęcić ludzi do dobrowolnego wyposażania się w ADS-B, FAA zapewnia dodatkowe usługi na UAT. Są to usługi informacji o ruchu drogowym - Broadcast (TIS-B), które transmitują pozycję statku powietrznego wykrytego przez SSR FAA i Służbę informacji powietrznej - Broadcast (FIS-B), która zapewnia odbiornikowi informacje o pogodzie i dane operacyjne, takie jak ograniczenia przestrzeni powietrznej i NOTAMY.
  • VHF Datalink Mode 4 (VLDm4) wykorzystuje częstotliwość z bloku 118-136,975 MHz, która jest międzynarodowo zarezerwowana dla lotnictwa. Zwykle częstotliwości te są używane do komunikacji głosowej, więc do obsługi VDLm4 wymagane jest specjalne radio. Podobnie jak UAT, tryb 4 VDL pozwala na usługi takie jak TIS-B i FIS-B. VDLm4 był testowany w Szwecji i Rosji, ale nie był w stanie zgromadzić dużej masy. Jest mało prawdopodobne, że będzie używany na dużą skalę.

Ponieważ jako rok, w którym powinien zostać wyposażony samolot w ADS-B, wymienisz 2020 pochodzą z krajów FAA.

FAA upoważnia statki powietrzne w 48 sąsiednich państwach (i DC), które działają w przestrzeni powietrznej klasy A, B lub C lub w przestrzeni powietrznej klasy E powyżej 10000 stóp (z wyłączeniem przestrzeni powietrznej klasy E poniżej 2500 AGL), aby były ADS- B OUT wyposażony do 1 stycznia 2020 r. Sam mandat można znaleźć tutaj, a powiązany okólnik doradczy (AC90-114) można znaleźć tutaj.

Samoloty działające poniżej 18000 stóp mogą używać UAT lub 1090ES. Powyżej 18000 stóp, 1090ES ma tylko zatwierdzoną technologię ADS-B.


Kraje, które mają mandaty ADS-B to (ta lista prawdopodobnie nie jest wyczerpująca)

Uważam, że UE potrzebuje tego w przyszłym roku, prawda?
@Lnafziger tak, ale nie dla wszystkich samolotów. Polityka i lobbing skomplikowały tę regułę. I może nawet ulec zmianie.
Może należałoby dodać odniesienie do logiki stojącej za terminami. Myślę, że zależność oznacza również, że aby koncepcja ADS-B mogła funkcjonować, powinny istnieć życzliwe strony chętne, które przez cały czas transmitują swoją lokalizację. aw przypadku awarii systemu powinny być dostępne inne metody tworzenia kopii zapasowych (systemy lub procedury).
@GürkanÇetin Termin nadzór kooperacyjny jest używany do opisania tego, co opisujesz. ADS-B jest formą wspólnego nadzoru, podobnie jak radar wtórny i multilateracja.
Nie wierzę, że Kanada upoważnia ADS-B. Najnowsze informacje, które udało mi się znaleźć, pochodzą z 11.03.2011 r. Https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/managementservices-referencecentre-acs-700-700-009-130.htm#s3_0 mówiąc że nie jest to wymagane
@mark, ADS-B jest upoważniony do prowadzenia operacji nad zatoką Hudson.
#2
+4
bovine
2013-12-20 13:25:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

ADS-B to złożony temat, ale FAA nakazała, aby do 2020 roku większość statków powietrznych operujących w dowolnej przestrzeni powietrznej, która obecnie wymaga transpondera modu C, była wyposażona w „ADS-B Out”, z niewielkimi wyjątkami.

Zauważ, że możliwe jest wyposażenie w „ADS-B In”, ale nie w „ADS-B Out”. FAA nie nakłada jeszcze żadnych nakazów dotyczących „ADS-B In”.

Istnieje wiele korzyści w zakresie bezpieczeństwa i wydajności posiadania samolotu wyposażonego w ADS-B. ATC korzysta z ADS-B Out, ponieważ ma dokładniejsze informacje o pozycji, co pozwala im potencjalnie umożliwić samolotom operowanie bliżej siebie, ponieważ obecna technologia radarowa jest znacznie mniej dokładna. Piloci czerpią korzyści z ADS-B In, ponieważ mogą odbierać pogodę w kokpicie i widzieć przedstawione pozycje statków powietrznych wokół nich, aby uniknąć kolizji.

#3
+1
KORD4me
2014-02-05 18:36:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ten artykuł z MIT jest nieco przestarzały, ale zawiera bardzo techniczne informacje o protokole ADS-B dla majsterkowicza w tobie.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...