Pytanie:
Dlaczego pilot samolotu zdecydowałby się celowo wykorzystać więcej pasa startowego niż jest to wymagane do startu?
Lnafziger
2013-12-28 20:05:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zakładany wzrost temperatury celowo wymaga od pilota użycia większej liczby pasów startowych niż byłoby to normalnie wymagane. Dlaczego ktoś miałby chcieć to zrobić zamiast zejść z pasa startowego na jak najmniejszym dystansie?

Odpowiedni artykuł: http://www.skybrary.aero/index.php/Reduced_Thrust_Takeoff#Assumed_Temperature, ale faktyczną odpowiedź zostawię komuś z doświadczeniem w odrzutowcach :)
Cztery odpowiedzi:
#1
+24
StallSpin
2013-12-30 10:56:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wyobraź sobie, że startujesz na dużej wysokości. Potrzebujesz więcej pasa startowego, aby przyspieszyć, ponieważ silnik wytwarza mniej mocy i musisz poruszać się szybciej, aby przetransportować taką samą ilość powietrza nad skrzydłami, jak przy niższym DA.

Samoloty mogą udawać DA jest wyższa dzięki zastosowaniu wyższej niż normalna temperatury podczas obliczania informacji o starcie. W odrzutowcach z automatycznymi sterownikami silnika to ustawienie - w sposób okrężny - pozwala ustawić silniki na wytwarzanie tylko minimalnego ciągu wymaganego do bezpiecznego zejścia z ziemi. Ponieważ skutkuje to mniejszym ciągiem, zużycie silnika jest mniejsze, a to z czasem znacznie się zwiększa.

Kompromisem za to zmniejszone zużycie jest to, że potrzebujesz więcej pasa startowego, który jest zwykle łatwo dostępny. Jeśli nagle potrzebujesz pełnej mocy, po prostu przestaw przepustnicę na start / start (TOGA) lub ustawienie mocy awaryjnej (lub naciśnij przycisk TOGA na przepustnicy), co zastępuje ustawienie temperatury.

Bardzo dobra odpowiedź, szkoda, że ​​nie możemy przyjąć więcej niż jednego!
#2
+19
Qantas 94 Heavy
2013-12-30 18:54:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zakładany wzrost temperatury (znany również jako „flex” w samolotach Airbus / Fokker) to moment, w którym ciąg silnika jest zmniejszany w celu dopasowania do osiągów w dniu o wyższej temperaturze, aż do maksymalnej dozwolonej redukcji ciągu lub maksymalnej zakładanej temperatura spełniająca wymagania dotyczące długości startu. W przeciwieństwie do obniżenia wartości znamionowych, zakładane progi temperatur nie zmniejszają minimalnej prędkości sterowania używanej do obliczania prędkości startu ($ V_ {MCG} $ za $ V_1 $, $ V_ {MCA} $ za $ V_2 $).

Minimalna temperatura do wyboru to najniższa temperatura poza zakresem temperatur znamionowych płaskich (zakres temperatur, w których można osiągnąć ciąg maksymalny, ograniczony przez jednostkę sterującą silnika), a temperatura najwyższa to temperatura, w której zostanie osiągnięta maksymalna dopuszczalna redukcja ciągu. . Z wyjątkiem specjalnych certyfikatów i aprobat (takich jak 40% ugięcia w A340), taka procedura nie może zmniejszać ciągu powyżej 25% nominalnego ciągu startowego (ani pełnej prędkości, ani wartości znamionowej przy starcie). Na przykład zakres dopuszczalnych założonych temperatur to 30-75 ° C (płaska znamionowa do $ ISA + 15 $, ciąg przy 75 ° C to 75% normalnej wartości).

Głównym powodem wykonania zakładany wzrost temperatury ma na celu wydłużenie żywotności silnika, a tym samym zmniejszenie kosztów konserwacji. Według Boeinga zużycie silnika rośnie wykładniczo wraz z zastosowanym ciągiem startowym - w przypadku silników kosztujących około 10 mln USD każdy może zaoszczędzić sporo pieniędzy liniom lotniczym.

Jeśli startujesz z wykorzystaniem założonej temperaturze, możesz (ale nie jest to wymagane) dodać ciąg do TOGA w nagłych przypadkach, jednak jeśli używasz wartości znamionowej startu, nie możesz zwiększać ciągu powyżej obniżonego N1, ponieważ może to spowodować utratę kontrola (wyższy ciąg = wyższy rzeczywisty $ V_ {MCG} $).

Nie wszystkie statki powietrzne pozwalają na założenie temperatury w połączeniu z obniżeniem wartości znamionowych. Na przykład możesz wybrać tylko obniżoną lub temperaturę elastyczną we wszystkich samolotach Airbus (jeśli oferowana jest opcja obniżania wartości).

UWAGA: nie próbuj "kopiować odrzutowców" w samolocie tłokowym i próbuj zmniejszać start przepustnicy: tylko przy poziomach przepustnicy startowej dodatkowe paliwo wtryskiwane w celu chłodzenia i redukcja poza tym punktem może spowodować wzrost poziomu CHT do niedopuszczalnego poziomów, zwiększając ryzyko uszkodzenia silnika.

#3
+2
Dan Pichelman
2013-12-30 00:05:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Piloci pokazów lotniczych czasami korzystają z większej liczby pasów startowych niż to konieczne. Będą zdejmować koła z ziemi, ale pozostaną w efekcie ziemi (czasami tylko stopę od pasa startowego, co uważam za „wciąż używające pasa startowego”) podczas przyspieszania. Dodatkowa prędkość pozwoli im na dramatyczne wznoszenie w pionie, które jest dużo bardziej strome, niż pozwalałyby na to Vy lub Vx.

Słuszna uwaga, ale moje pytanie dotyczy zakładanych progów temperatur! :-)
#4
+2
user20022
2013-12-30 07:12:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zasadniczo jest to kwestia ekonomii. Obniżanie wartości znamionowych podczas startu oznacza stosowanie niższego ustawienia ciągu dla silnika, co oznacza mniejsze zużycie, a tym samym mniejsze wydatki na konserwację.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...