Operacje pasażerskie są przeważnie zaplanowane, podczas gdy ładunki są na żądanie, a zatem trudniej jest zaplanować. Plus: załoga samolotu transportowego będzie latać na dość zróżnicowanych trasach. Wada: wykorzystanie mocy jest gorsze. To przesuwa równowagę kosztów w taki sposób, że koszt stały musi być niższy niż to, co jest możliwe w przypadku usług rozkładowych. W konsekwencji preferowane są starsze samoloty o niższych kosztach amortyzacji. Z nimi jest mniej kosztowne, jeśli nie ruszają się przez kilka godzin lub nawet dni.

_{Uwaga: integratorzy (firmy przewozowe, które wysyłają przesyłki od drzwi do drzwi, takie jak FedEx lub UPS) obsługują swój frachtowiec flota jak usługa regularna, ale ich wykorzystanie jest mniejsze. Zapoznaj się z odpowiedzią @ TomMcW, aby uzyskać szczegółową analizę.}

Koszty operacyjne są ważniejsze, gdy samolot lata tak dużo, jak to technicznie możliwe. Szczególnie tanie linie lotnicze muszą obsługiwać sprzęt przy możliwie najniższych kosztach operacyjnych, aby przetrwać kolejną wojnę cenową. Linie lotnicze premium również potrzebują najnowszych samolotów: dzięki temu wyglądają na premium i bezpieczniejsze. Operatorzy ładunków nie mają takiej motywacji, aby preferować najnowsze samoloty; czerpią korzyści z konieczności sprzedaży starszego sprzętu przez linie pasażerskie.

_{Kolejne zastrzeżenie: starsze samoloty są co najmniej tak samo niezawodne jak nowe, jeśli są dobrze utrzymane. Potrzeba najlepszych linii lotniczych dla nowszych samolotów ma na celu jedynie zaimponowanie ich ignorantom klientom, a nie zwiększenie rzeczywistych wskaźników niezawodności.}

The Economist napisał w kwietniu 2013 r. O Norwegian Air Shuttle:

W miarę jak ceny paliw poszybowały w górę w połowie 2000 roku, a konkurencja ze strony firm takich jak Ryanair i easyJet nasiliła się, Kjos zdał sobie sprawę, że jedyną drogą do przetrwania jest zakup wielu nowych, oszczędnych samolotów, aby osiągnąć oszczędności skali i oprzeć część z nich w tańszych krajach. Boeing i Airbus starają się nadążyć za rosnącym popytem na nowe samoloty, więc rezerwując dużą część swoich miejsca dostawy NAS odmawia potencjalnym rywalom szansy na odświeżenie swoich flot lepszymi samolotami.

Jeśli linia lotnicza jest wystarczająco duża, zamawianie nowych samolotów ma dodatkową zaletę w postaci nasycenia podaży i odmówienia tego samego samolotu swoim konkurentom. Jeśli ceny ropy są wysokie, ta linia lotnicza wygra wojnę cenową, zanim na dobre się zacznie.

Samoloty towarowe latają mniej. Ponieważ nie są one w ciągłym użyciu, jak samoloty pasażerskie, rozsądniej jest płacić mniej z góry (koszty stałe).

Jeśli chcesz tylko dodać do odpowiedzi tutaj i odnieść się do kilku nieścisłości dotyczących ładunku lotniczego. To, o co pytasz, jest prawdą, niektóre z najstarszych samolotów latają ładunkiem, a większość odpowiedzi tutaj jest dokładnych, ale niektóre rzeczy opierają się na fałszywych założeniach.

Pytanie dotyczy pełnowymiarowych samolotów pasażerskich, więc skupiam się na tym. Używam FedEx jako przykładu, ponieważ najlepiej znam ich system. Niektóre rzeczy, które dotyczą dużego przewoźnika obsługującego wyłącznie ładunki, mogą nie mieć zastosowania w innych częściach branży.

Aby wyjaśnić nieporozumienie:

Wydajność i niezawodność są równie ważne w transporcie towarowym

Spalanie paliwa i koszty eksploatacji są równie ważne Przewoźnicy nie mniej troszczą się o koszty przelotu i utrzymania swoich statków powietrznych niż firmy pasażerskie. Kiedy koszty paliwa rosną, wpływa to na nich tak samo, jak na wszystkich. Kiedy ceny paliwa gwałtownie rosną, przewoźnicy często wprowadzają „dopłaty paliwowe” do swoich zwykłych cen, aby pomóc zrównoważyć koszty. Chcą najbardziej wydajnego samolotu, jakim mogą latać. Trudniej jest zarabiać pieniądze, jeśli twoje samoloty pożerają paliwo.

Utrzymywanie samolotów w służbie jest równie ważne. Opóźnienia lotów są tak samo kosztowne dla towarów, jak pasażerów. Niektórzy wskazywali, że niedogodności dla pasażerów wiążą się z wyższymi kosztami dla branży pasażerskiej. Nie z punktu widzenia przewoźników. Nie chcą rozkładać samolotów bardziej niż pasażerskie linie lotnicze. Utknięcie jako pasażer jest o wiele bardziej niewygodne niż nieotrzymanie zamówienia Amazon. Ale kiedy opóźniasz lot pasażerski, masz setki niezadowolonych klientów. Gdy lot towarowy jest opóźniony, mogą pojawić się tysiące niezadowolonych klientów. Niektórzy z tych klientów to bardzo duzi spedytorzy. Jeśli schrzanisz zbyt wiele razy, mogą przeskoczyć statek na innego przewoźnika. Utrata takiego dużego źródła dochodów może mieć poważne konsekwencje finansowe.

To nie tylko strefa operacyjna. W przypadku linii pasażerskich, które przewożą towary i inne lotniska na lotnisko, mechaniczne opóźnienia mają wpływ na ich rozkłady jazdy. Ale w przypadku firm przewozowych, które również dostarczają ładunki, istnieje cała sieć pracowników, znacznie większa niż część lotnicza, która może pozostać bezproduktywna. Pracuję jako kierowca i kiedy jeden z naszych lotów spóźnia się z przyczyn mechanicznych (lub z jakiegokolwiek powodu), jest nas 50 i około 10 osób obsługujących i sortowników, którzy stoją na zegarze i kręcą kciukami. Nasza rampa obsługuje 3 duże i 4 małe stacje, więc jeden spóźniony lot może oznaczać nadgodziny dla kilkuset osób.

Powody, dla których starsze samoloty pozostają dłużej w obsłudze frachtów:

Dłuższa żywotność ze względu na różne wzorce użytkowania

Samoloty transportowe spędzają więcej czasu na na ziemi. Średnio pasażerskie linie lotnicze mają łatwiejszy czas na zajęcie swoich samolotów. Różnica może nie być aż tak duża, jak niektórzy podejrzewają, przynajmniej w przypadku FedEx. Trudno znaleźć solidne liczby na ten temat. Patrząc na historie lotów w lotach, mając świadomość losowej próbki samolotów FedEx i porównując je z podobnymi samolotami pasażerskimi, stwierdziłem, że samoloty pasażerskie wykonywały około 6-8 lotów dziennie, podczas gdy samoloty FedEx wykonywały 4-6 lotów dziennie. Samolot na ziemi nadal nie zarabia. Dotyczy to nie mniej frachtowca niż samolotu pasażerskiego.

Mniej krótkich przeskoków Zaletą transportu lotniczego jest to, że może on pokonywać duże odległości w krótkim czasie. Na krótszych dystansach ładunki mogą być przewożone ciężarówką w podobnym czasie za dużo mniejsze pieniądze. Linie lotnicze często wykonują kilka krótkich skoków, aby siedzenia były pełne. W transporcie międzykontynentalnym przewaga powietrzna jest naprawdę znacząca. Transport lotniczy jest często jedynym sposobem terminowego transportu ładunków. Zużycie samolotu zależy znacznie mniej od czasu lub odległości, na jaką leci. Największym czynnikiem wpływającym na długowieczność płatowca są cykle zwiększania ciśnienia i obniżania ciśnienia. Największe zużycie silników, hamulców, podwozia itp. Następuje podczas startu i lądowania. Więc im dłuższe loty, tym dłużej będzie trwał samolot.

Komfort pasażerów

Pasażerowie wolą nowsze samoloty Niezależnie od tego, czy chodzi o poczucie większego bezpieczeństwa, czy o większy komfort nowszych, cichszych samolotów, czy też często dzwonki i gwizdki wbudowane w nowsze samoloty, pasażerowie woleliby raczej latać nowszymi samolotami. Frachtu to nie obchodzi.

Zużycie wewnętrzne Jednym z miejsc, w których samoloty są bardzo zużyte, jest wnętrze. Jest to głównie kosmetyczne, ale poduszki siedziska zwisają, tapicerka się zużywa, szyby porysowane i pożółkłe. Oczywiście te rzeczy można naprawić. Ale przychodzi moment, kiedy trzeba go wycofać, ale płatowiec wciąż ma w nim wiele lat. Konwersja frachtowca jest często najlepszą opcją.

Wzrost i dostępność

Regulacje Aż do lat siedemdziesiątych XX wieku branża frachtu lotniczego była prawie przemyślana. Linie lotnicze były ściśle regulowane przez Radę Aeronautyki Cywilnej. Zarząd kontrolował trasy i ceny. Regulowali również, kto może latać samolotami. Wielu uważało, że CAB zbytnio skupiała się na obsłudze pasażerów i frachtu lotniczego w USA. Nawet w tej sytuacji linie lotnicze zaczęły kupować dedykowane frachtowce. 747 został zaprojektowany z myślą o byciu frachtowcem. Kokpit został umieszczony na górze, aby ułatwić ładowanie kontenerów towarowych, co spowodowało słynny „garb”.

Deregulacja Kiedy FedEx został utworzony na początku lat 70. jako linia lotnicza obsługująca wyłącznie przewozy towarowe Zaczęli od floty małych odrzutowców Dassault Falcon 20. Pod koniec lat 70. wyrosły z Sokołów, ale nadal nie były w stanie przenieść się na większe samoloty z powodu przepisów. W 1977 r. Branża frachtu lotniczego została wyjęta spod kontroli CAB i zderegulowana. Nagle pojawiła się potrzeba większych frachtowców. Kilka firm produkujących samoloty może produkować tylko tyle samolotów rocznie, więc zaczęło kupować pasażerskie 727 i DC-10, gdy stały się dostępne, i przekształcić je w frachtowce. Na szczęście dla nich deregulacja mocno uderzyła w Branniff Airlines i wkrótce zlikwidowali, udostępniając dużą flotę 727 do konwersji frachtu. FedEx latał tymi samolotami 727 długo po tym, jak służby pasażerskie wycofały je. Kilka z DC-10 nadal lata.

Szybki wzrost Flota FedEx wyspecjalizowanych frachtowców jest piątą co do wielkości na świecie, obejmującą linie pasażerskie. Branża szybko się rozwijała, a linie pasażerskie miały przewagę w zakupie samolotów. Usługi frachtowe dołączyły do ​​nowej gry zakupu samolotów. FedEx był pierwszym klientem nowo wybitego MD-11, który odebrał pierwsze sześć samolotów z linii. Mają wciąż oczekujące zamówienia na nowe 777 i byli jednymi z pierwszych, którzy zamówili A-380, chociaż pogorszenie koniunktury w 2008 roku spowodowało, że anulowali to zamówienie i zmienili je na 777. Ale samoloty buduje się powoli i wiele linii lotniczych ich potrzebuje. Aby sprostać potrzebom dużych frachtowców, nie mogą pozwolić sobie na rezygnację z DC-10 we flocie. Potrzeba wydajności wciąż ma wpływ na operatorów towarowych, więc ich DC-10 zmodernizowano do MD-10, które wymagają tylko dwóch pilotów. Ponieważ są w stanie zastąpić je nowszymi, bardziej wydajnymi samolotami, w końcu będą mogli wysłać DC-10 do domów spokojnej starości w Nowym Meksyku.

Nie mogłem znaleźć żadnych dobrych danych na temat liczby lotów i godzin lotów, wyszedłem na pomysł. To naprawdę nienaukowe, ale sprawdziłem historie lotów od początku miesiąca na 6 przypadkowych podobnych samolotach (B777) z United Airlines i FedEx. Oto tabela wyników:

Byłem trochę zaskoczony, że liczba lotów była tak blisko. Samolot UA spędził nieco więcej godzin w powietrzu, a samolot FedEx nieco więcej na ziemi

Jak powiedziałem, tak mała próbka z dwóch linii lotniczych nie jest zbyt naukowa. Nie jestem pewien, czy to przełoży się na całą flotę, ale nigdzie nie mogę znaleźć liczb.

Modele samolotów mają dłuższą żywotność w wersjach cargo, ponieważ tam trafiają. Większość samolotów transportowych to starsze samoloty pasażerskie, które zostały przerobione na samoloty transportowe. W rezultacie koszty inwestycyjne są niższe w porównaniu z kosztami samolotów pasażerskich. Twój samolot jest tańszy, dzięki czemu masz większą swobodę w bezpośrednich kosztach operacyjnych (to znaczy w porównaniu z samolotami pasażerskimi).

Zgodnie z raportem banku światowego:

Średni koszt operacyjny statku powietrznego w locie oblicza się, dzieląc bezpośrednie koszty operacyjne plus koszty kapitałowe przez liczbę godzin eksploatacji statku powietrznego.

Koszty kapitałowe dla powietrza frachtowce stanowią stosunkowo niewielką część całkowitych kosztów operacyjnych ze względu na ich wiek. Powszechną praktyką wszystkich przewoźników towarowych i przewoźników kombinowanych jest kupowanie używanych samolotów pasażerskich i przekształcanie ich poprzez dodanie ramp załadunkowych. Po 10 latach eksploatacji cena samolotu spadnie co najmniej o 50 procent, a po 15 latach o 65-70 procent ...

Ostatecznie wszystko sprowadza się do do efektywności kosztowej - czy oszczędności wynikające z lepszej efektywności paliwowej nowszych modeli rekompensują wyższe koszty kapitałowe wymagane do ich nabycia w pierwszej kolejności; dopóki wydatki te nie są uzasadnione, samolot będzie nadal stary i oczekuje się, że ten trend będzie się utrzymywał w najbliższej przyszłości:

Prognozuje się 1800 samolotów pasażerskich mają być przystosowane do przewozu ładunków w ciągu następnych 20 lat, z czego 60% będą typu wąskokadłubowego, głównie z rodzin A320, 737 i 757.

Kolejną rzeczą dotyczącą samolotów towarowych jest to, że ceny są w zależności od oferowanego LOS (Level of Service) - wyższy koszt za lepszy LOS. Oferując lepszy LOS, linie towarowe mogą zwiększyć swoje bezpośrednie przychody w przeciwieństwie do regularnych lotów pasażerskich.

Ponadto nie jest do końca prawdą, że wszystkie samoloty transportowe są stare. Integratorzy (firmy, które zarządzają całym łańcuchem logistycznym od drzwi do drzwi) preferują nowsze samoloty, ponieważ są bardziej wydajne, podczas gdy samoloty towarowe wolą odwrotnie. Na przykład linia lodówek Boeing 767 jest przeznaczona wyłącznie dla FedEx.

Ponieważ chcesz zaoferować swoim pasażerom maksymalny komfort i cichy samolot, który powinien być jednocześnie ekonomicznym i wydajnym samolotem pasażerskim, są one często zastępowane nowszymi modelami, podczas gdy w przypadku samolotów cargo komfort nie ma żadnego znaczenia. "Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht" (Cargo nie krzyczy, Cargo nie rozlewa się), jak mówimy tutaj w Niemczech, ilustruje to. Tak długo, jak przewoźnik lotniczy cargo może wynająć samolot, będzie on używany.

Po przemyśleniu wydaje się to logiczne, aby używać wymienionego samolotu pasażerskiego jako samolotu transportowego, jeśli są one wystarczająco duże. prawda?

Powiedziałbym, że czynnikiem, który najbardziej różni się w przypadku pasażerów i frachtu, jest „Wartość niezawodności”. Lot pasażerski wiąże się z bardzo wysokimi kosztami nieplanowanej niedostępności. Zwłaszcza w sieciach przesiadkowych i szprych spóźnienie lub odwołanie samolotu powoduje dalsze problemy, ponieważ pasażerowie przegapiają loty łączone. Zadowolenie klienta wiąże się z dodatkowymi kosztami. I przypuszczalnie klienci cenią swój własny czas lub ich pracodawcy, więc czas stracony jest stracony. W transporcie niezawodność jest również ważna, ale koszty opóźnienia mogą nie być aż tak wysokie. Kiedy to nastąpi, będą używane nowsze samoloty. Czynniki, za które warto zapłacić za niezawodność frachtu, to: łatwo psujący się ładunek, koszt braku zapasów, zapotrzebowanie na ładunek do procesu produkcyjnego oraz ładunek o wysokiej wartości, który ma nieodłączny koszt odsetkowy. Potrzeba, aby paczka dotarła do centrum na czas, również podniosłaby wartość niezawodności.

Analiza transportu wykorzystuje koszt podstawowy, wartość czasu i wartość niezawodności, aby pomóc określić, jakie kompromisy są bardziej znośne. Używa się terminów „gotowość do zapłaty” i „gotowość do zaakceptowania”, a uczestnicy rynku są poddawani wyrafinowanym ankietom, aby dowiedzieć się, jakie wartości przypisują kompromisom.

Starsze samoloty potrzebują więcej czasu na zaplanowane i nieplanowane przeglądy i nie mogą być napięty, jeśli nie przylecą na czas. Ale są tańsze. Jeśli chodzi o „Wartość czasu”, to nowe i stare samoloty poruszają się w powietrzu w przybliżeniu z tą samą prędkością, ale czas między lotami może być dłuższy dla frachtu - jeden dziennie, a nie kilka. Może firma przewozowa może zaplanować Twój lot, gdy samolot jest na miejscu. Może to nie działa, gdy wysyłasz konie wyścigowe - spodziewaj się, że zapłacisz więcej.

Niektóre rodzaje ładunków pasują do tych cech, że czas frachtu nie jest tak naprawdę cenny, a spóźnienie nie stanowi większego problemu. W przypadku tych produktów klienci oczekują odpowiednio niższego kosztu podstawowego niż koszt biletu pasażerskiego za funt. Większość frachtu ma również niższą wartość czasu niż pasażerowie - Twoja paczka jest w porządku z 3-dniową podróżą, ale pasażerowie nie. Aby sprostać niższym kosztom niezbędnym do zaspokojenia potrzeb klientów przewozów towarowych, którzy mają niższą karę (utratę użyteczności ekonomicznej) za opóźnienia, starsze samoloty mogą wykonać zadanie.

Starsze samoloty nie są „zawodne” pod względem bezpieczeństwa nie jest bezpośrednio związana z wiekiem samolotu, po prostu niektóre komponenty będą musiały być usuwane częściej niż w nowym samolocie, a zatem „niezawodność dostępności” będzie niższa.

Specjalne wersje cargo różnych modeli samolotów są nawet produkowane dłużej niż wersje pasażerskie. Pasażerowie wymagają pewnego poziomu luksusu, którego nie da się łatwo włączyć do starszych modeli. Przeważnie wymaga nowego planu okablowania i kilku innych zmian. To sprawia, że ​​taniej jest stworzyć nowy model i uwzględnić nową technologię i inne wymagania linii lotniczych, ładunek nie jest zbyt wymagający, a wnętrze samolotów cargo jest znacznie prostsze. Starsze modele samolotów są tańsze niż nowe. Nowe modele samolotów są dostarczane z wersją cargo po 5 do 10 latach.

Zwykle samolot pasażerski wymaga dużo uwagi i budżetu, aby był satysfakcjonujący dla pasażerów. Oprócz czyszczenia i dekoracji dźwięk silnika musi również pozostać płynny.

Istnieje różnica między dźwiękami starego i nowego silnika. Stare silniki mogą nadal działać idealnie, ale na pewno będą wydawać dodatkowe dźwięki.

Starszy silnik samolotu i jego wnętrze będą wydawać dodatkowe dźwięki. (Wiesz, jeśli kiedykolwiek podróżowałeś starymi statkami z niektórych krajów azjatyckich. Wciąż używają samolotów jako kariery pasażerów nawet po upływie okresu ważności).

Chociaż ten hałas i inne problemy nie stanowią problemu, jeśli samolot przewozi ładunek zamiast pasażerów.