Pytanie:
Czy możesz wlecieć lekkim samolotem GA do dużego centrum? Jakie są kwestie operacyjne, jeśli to zrobisz?
abelenky
2014-01-09 00:42:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Przeszedłem szkolenie w okolicach Seattle i powiedziano mi, że lądowanie na lotnisku SeaTac (głównym międzynarodowym / komercyjnym lotnisku w regionie), choć nie jest surowo zabronione, spotkało się z dezaprobatą, ponieważ może spowolnić i przeszkadzać w dużych samolotach według harmonogramów. Aby zniechęcić samoloty GA do korzystania z dużego lotniska, obowiązują różne opłaty za lądowanie, opłaty za rampę i wymagania dotyczące uprzedniej zgody.

Ale później przeniosłem się w pobliżu MCI i powiedziano mi, że lądowanie na dużym lotnisku lotnisko to nic wielkiego. Że naprawdę są szczęśliwi, że mają tam małe samoloty.

Jeśli latasz małymi samolotami GA, czy lądujesz na głównych lotniskach w Twojej okolicy?

Jakie zaawansowane przygotowania czy możesz zminimalizować swój wpływ na „dużych chłopców” i pozostać dobrym obywatelem przestrzeni powietrznej?

Zwróć uwagę, że opłaty za lądowanie mogą wahać się od „Cholernie rozsądne” do „Doktorze, on jest w szoku naklejek!”. w zależności od * kiedy * wylądujesz i * gdzie * jedziesz na lotnisku. Weźmy na przykład [harmonogram opłat JFK] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf), które wcale nie są nierozsądne, chyba że przylatujesz w godzinach szczytu lub chcesz parkować / siedzieć na rampie przez długi czas.
Zawsze możesz zadzwonić do FBO, na którym zamierzasz się zatrzymać, i zapytać o opłaty za lądowanie lub ochronę oraz cenę paliwa 100LL. Te kwoty zwykle mogą powiedzieć, jak bardzo lubią / nie lubią małych samolotów.
Dziesięć odpowiedzi:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-09 00:50:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Potrafisz? Oczywiście, a kontrola ruchu lotniczego potraktuje Cię (prawie) jak każdy inny samolot. Podobno jesteś obsługiwany na zasadzie kto pierwszy, ten lepszy (rzeczywistość jest nieco inna przy różnych prędkościach samolotu itp.). Czy linie lotnicze lubią, gdy je spowalniasz? Nie, ale jest to część systemu i sposób, w jaki działa.

Bardzo często na większych lotniskach jest wiele pasów startowych, a czasami nawet krótsze pasy startowe są przeznaczone dla samolotów, które nie potrzebują wylądować na tym samym co „duzi chłopcy”. Nawet jeśli nie, to cię wciągną.

Biorąc to pod uwagę, bardzo często jest lepsza opcja. Jak powiedziałeś, na dużych lotniskach opłaty są zwykle wysokie, więc lądowanie na mniejszym lotnisku satelitarnym może często zaoszczędzić pieniądze i , oszczędzając czas, ponieważ nie będziesz musiał taksować tak daleko ani siedzieć i czekaj w kolejce do wyjścia. Dodatkowe 15 minut jazdy samochodem może być lepsze niż dodatkowe 30 minut podczas kołowania.

Jeśli chodzi o przygotowanie, to tak naprawdę niewiele różni się od mniejszych lotnisk innych niż fakt, że ATC jest dużo bardziej zatłoczone. Nie mają czasu / tolerancji, aby ciągle powtarzać ci instrukcje i oczekują, że będziesz „w grze”. Kiedy odbijają instrukcje taksówki, takie jak „Cessna N1234, taksówką na rampę przez Alpha, Tango, Echo i Xray. Trzymaj się przed pasem startowym 23”. oczekują szybkiej odpowiedzi i wykonania instrukcji dokładnie dlatego, że muszą przejść do następnego gościa.

Pomoże to również wszystkim, jeśli nie wykonasz ostatniego podejścia w sposób, w jaki większość ludzi uczy się przez całe 10 mil, czyli bardzo blisko rzeczywistej prędkości lądowania. W rzeczywistości zwykle lądujesz na pasie startowym, który jest 4 razy większy niż potrzebna odległość i możesz dość szybko zwolnić (szczególnie w porównaniu do odrzutowca), więc jeśli możesz latać dodatkowe 20 (lub 80) węzłów tak długo, jak to możliwe , będzie to bardzo cenne i zapewni ciągłość ruchu. Upewnij się, że masz wystarczająco dużo czasu na zwolnienie na końcu, a przede wszystkim bądź bezpieczny .

To prawie dokładnie moje osobiste doświadczenie, kiedy kilkadziesiąt razy latałem do KPDX. Kontrola zbliżania cię nie obchodzi, nie każe ci czekać, ale * nie * oczekuje, że będziesz profesjonalny w radiu i szybki w finale. To była dobra, długa podróż dla studentów ostrych instrumentów kończących oceny.
@egid Pewnego razu poleciałem do PDX i oni myśleli, że mój znak wywoławczy to „citation”, a nie „cessna” LOL. Ale poza tym bardzo miło się z nimi radzi. Jestem pewien, że przepływa przez nie dużo ruchu z Hillsboro Aviation Academy.
Przyleciał do KMDW na moim cross country IFR. Nie tak zły, jak byłby KORD, ale wciąż bardzo zajęty. Cieszę się, że zrobiłem to wtedy, gdy byłem na szczycie swojej gry. Cała ta przestrzeń powietrzna to wymagające środowisko. W rzeczywistości lądowanie (i zrobienie ostatniego kroku w bok dla odrzutowca lecącego za nami) przebiegało bez zdarzeń (choć leciało znacznie szybciej niż normalnie na małym lotnisku) w porównaniu z dotarciem na lotnisko. :-)
#2
+38
Fab
2014-04-05 01:31:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mój ulubiony wpis w moim logbooku to 2013-08-02 KOSH-KORD 1,5 godziny - z Air Venture w Oshkosh prosto do Chicago O'Hare, w Cessnie 172 :-)

Znajomy mój i ja przylecieliśmy do SFO (z naszym instruktorem) i wysadziliśmy mojego przyjaciela, który następnie wziął lot Lufthansy do Monachium.

Tak więc lecąc do SFO, ORD i SAN (San Diego, najbardziej ruchliwe lotnisko w USA z jednym pasem startowym) Cessną 172, wszystkie VFR, oto moje spostrzeżenia:

  • oczywiście, przygotuj się. Zwykle dzwonię do FBO, a może nawet do wieży, tylko po to, aby uzyskać ich uwagi i zapytać, jaka byłaby dobra pora dnia.
  • Najlepiej latać z innym pilotem, aby podzielić się pracą.
  • miej pod ręką schemat taksówki i zapoznaj się z nim ... nawigacja na ziemi jest trudniejsza niż podążanie za instrukcjami w powietrzu na niektórych z tych lotnisk!
  • bądź przygotowany na poczekaj trochę poza klasą B, aż będą mogli Cię w niej zabrać (i bądź przygotowany na pójście gdzie indziej, jeśli nie mogą).
  • Lubię myśleć, że jest to bardziej prawdopodobne wcisnąć cię w bardziej „profesjonalny” jesteś (rozmowy radiowe, szybkie i precyzyjne wykonywanie ich instrukcji itp.)
  • bądź przygotowany na dość długi czas przenoszenia z jednej częstotliwości na drugą.
  • z grzeczności, próbuję wejść dość szybko (to znaczy szybko jak na C172). Pasy startowe są długie, więc byłem na finale z ponad 120 węzłami (i tak, to było lądowanie bez klapy!)
  • zapytaj FBO, ile paliwa musisz kupić, aby uzyskać opłaty zrezygnowano i pamiętaj, że najprawdopodobniej będzie to dość drogie ... z tego samego powodu, z mojego doświadczenia wynika, że ​​FBO zachęcają cię do wejścia, ale z drugiej strony nie mają nic do stracenia: jeśli się pojawisz, oni ” sprzedam ci zbyt drogie paliwo i naliczymy pewne opłaty; jeśli ATC cię odwróci, tak naprawdę ich to nie obchodzi. Dlatego lubię rozmawiać z kimś ze strony ATC lub z instruktorami lotów na pobliskich lotniskach GA.
  • przejrzyj sekwencję radiową przed odlotem, zazwyczaj chcą, abyś porozmawiał z dostawcą odprawy celnej, zanim porozmawiasz z lądem
  • z mojego ograniczonego doświadczenia, ATC była szybka i profesjonalna w komunikacji, ale bardzo pomocna i przyjazny.
  • osobiście uważam, że to super zabawa i niesamowity przywilej, i jestem wdzięczny, że jest to możliwe w USA. Robiłem to rzadko i nie chciałbym nadużywać tego przywileju - wyobrażam sobie, że gdyby każdy pojedynczy silnik Cessny próbował codziennie lądować w głównym hubie, przywilej zostałby ograniczony dość szybko.
  • wspaniale jest usłyszeć, jak Ground mówi do ciebie: „Widzisz United 737 z przodu? Podążaj za nim, aż zobaczysz zdjęcie rentgenowskie 3 po lewej stronie”. Jeszcze lepiej usłyszeć, jak Wieża mówi „Lufthansa 123 ciężka, trzymaj się drogi startowej 27 w lewo, ruch na finale” i usłyszysz odpowiedź „Trzymaj się krótko 27 w lewo, ruch w zasięgu wzroku (chichocze), Lufthansa 123”, podczas gdy ty unosisz się nad liczbami obok gigantycznej Lufthansy 747 :-) Short Final SFO 28 Lufthansa 747 holding short SFO 28L
Dobra rada! Jedną rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że mogą cię odrzucić tylko wtedy, gdy jesteś VFR. Wszyscy przybywający IFR są traktowani tak samo (mniej więcej).
„Trzymaj się krótko 27 w lewo, ruch w zasięgu wzroku (chichocze), Lufthansa 123” uwielbiam to!
Napisałeś: „zazwyczaj chcą, abyś porozmawiał z firmą Clearance Delivery, zanim porozmawiasz z Ground”. Jeśli lecę na VFR, co mam powiedzieć C.D.?
@abelenky To byłoby dobre oddzielne pytanie. Podsumowująca odpowiedź: 1. Ustanów dwustronną komunikację. 2. Powiedz zamiar. Często podadzą ci kod skryptu, a następnie częstotliwość kontaktowania się z kontrolą naziemną.
Nawiasem mówiąc, ten pas startowy powyżej na zdjęciach (z LH 747 trzymającym naszą małą Cessnę 172) to SFO 28 L (ten sam, na którym lądował awaryjnie Asiana lot 214).
#3
+29
Bret Copeland
2014-01-09 01:27:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aby dodać do odpowiedzi Lnafziger (która jest całkowicie poprawna), FAA wyznaczyła pięć lotnisk jako „Lotniska o dużym natężeniu ruchu” (uwzględnione w FAR Część 93 Podczęść K), które wyraźnie ograniczają liczbę zaplanowanych przylotów IFR i łatwo jest źle odczytać, że „nie możesz tu wylądować”.

Część 93.129 mówi konkretnie:

a) IFR. Operator statku powietrznego może wystartować lub wylądować samolotem IFR w wyznaczonym porcie lotniczym o dużym natężeniu ruchu bez względu na maksymalną liczbę operacji przydzielonych temu portowi lotniczemu, jeżeli operacja nie jest operacją rozkładową do lub z lotniska o dużym natężeniu ruchu, a on uzyskuje rezerwację odlotu lub przylotu, odpowiednio, od ATC. Rezerwacja jest przyznawana przez ATC, ilekroć statek powietrzny może zostać przyjęty bez znacznego dodatkowego opóźnienia na operacje przydzielone dla lotniska, na które złożono wniosek.

Prawie identyczne wyjątki dla VFR są wymienione w akapicie (b).

Więc zasadniczo dają ci one ostrzeżenie, że ATC może cię po prostu odrzucić i prawdopodobnie zrobi to w okresach szczytu lotów. Jednak poza godzinami pracy (w tym w godzinach, w których nie obowiązują zasady wysokiej gęstości), nie ma powodu, dla którego nie można wylądować nawet na największych [cywilnych] lotniskach w USA.

Lotniska o dużej gęstości obecnie to Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) i O'Hare (KORD).

Wyjątki .. .

LGA i DCA wymagają rezerwacji czasu na start lub lądowanie przez większość godzin w przypadku nieplanowanych operacji za pośrednictwem systemu e-CVRS.

Ponadto DCA ma bardzo surowe wymagania, które pozwalają na wykonywanie tylko 48 lotów GA każdego dnia. Wśród wymagań:

Zobacz całą listę na stronie internetowej TSA.

I nie zapominaj, że w rejonie Waszyngtonu obowiązują ogólnie specjalne zasady lotu. Innymi słowy, nie spodziewaj się, że wylądujesz w DCA, chyba że masz naprawdę dobry powód.

Zwykłem latać do LGA *** przez cały *** czas i tak długo, jak planujesz z wyprzedzeniem, zwykle nie jest problemem, aby go zdobyć. Nie są nawet tak szczegółowe, jeśli chodzi o godziny, więc jeśli masz spóźnionych pasażerów, zwykle nie odprawiają cię, dopóki masz jednego, nawet jeśli wypada to poza czasem rezerwacji.
Twoje linki TSA są martwe :(
#4
+12
John Doe
2014-01-09 05:43:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To musi być coś amerykańskiego, żeby pozwolić GA na lądowanie na głównych lotniskach.

W innych częściach świata jest to prawie zakazane. Na przykład, jeśli przeczytasz arkusz AIP dla Heathrow, jest napisane, że „Loty w celach rekreacyjnych, okolicznościowych, charytatywnych i pobicia rekordów, lekkie prywatne samoloty dwusilnikowe i wszystkie lekkie samoloty jednosilnikowe nie będą mogły korzystać z lotniska . ”

W innych częściach świata lotniska zwykle znajdują się w przestrzeni powietrznej klasy A, która jest przeznaczona tylko dla lotów IFR i nie jest otwarta dla ruchu VFR. Tak więc większość PPL bez uprawnienia IR i tak nie byłaby w stanie dostać się w pobliże lotniska.

Przestrzeń powietrzna klasy B w USA. Klasa A jest wysoko na niebie w większości części świata. ;-)
W Stanach Zjednoczonych klasa A (od FL180 do FL600) jest jedyną, która obsługuje tylko IFR. To byłoby do dupy mieć lotniska pod tak ścisłą kontrolą. To poważnie utrudniłoby General Aviation. Większość lotnisk w USA nie podlega żadnej kontroli i prawie wszystkie są otwarte dla samolotów lotnictwa ogólnego. Poza kilkoma wyjątkami uważam, że jest tak samo w większości reszty świata.
Myślę, że Heathrow jest wyjątkiem. Większość głównych europejskich lotnisk zezwala na każdy lot IFR, nawet jeśli jest to malutka Cessna 172. VFR to jednak inna historia.
Heathrow jest wyjątkiem od wszystkiego. To trzecie najbardziej ruchliwe lotnisko na świecie i ma tylko dwa pasy startowe. Plus Londyn ma 5 innych dużych międzynarodowych lotnisk i wiele mniejszych lotnisk. CDG byłoby lepszym przykładem
Piper PA28 ląduje w LEMD https://www.youtube.com/watch?v=sifrXpIomFE
Re: Przestrzeń powietrzna _Class B w USA. Klasa A wznosi się wysoko na niebie_ ** Źle! ** W Europie i na świecie klasa A może znajdować się na każdym poziomie… od ziemi wzwyż. Na przykład. wracając do mojego przykładu z Heathrow, London and Heathrow TMA zaczyna się na SFC (tj. na powierzchni) i wznosi się do dowolnej wysokości.
Odp: _To poważnie utrudniłoby General Aviation. _ ... wiele rzeczy utrudniało GA w reszcie świata, po pierwsze, brak taniego gazu, jaki mają Amerykanie.
@ColinPickard W rzeczywistości nie jest to trzeci pod względem ruchu. To „tylko” 10 miejsce według ruchów. W zeszłym roku był to trzeci pod względem liczby pasażerów pod względem liczby pasażerów, ale nie jest to szczególnie istotne dla celów ruchu lotniczego. Stany Zjednoczone mają 8 lotnisk, które obsługują więcej ruchów niż Heathrow, a Chiny również.
@JohnDoe Po szybkim wyszukiwaniu wygląda na to, że Wielka Brytania jest jednym z nielicznych krajów, które korzystają z przestrzeni powietrznej klasy A w obszarach terminali. Wydaje się, że większość innych krajów używa go tak jak w USA (cały ruch na określonej wysokości) lub wcale.
Są inne lotniska z większą liczbą ruchów, więcej pasów startowych, więcej pasażerów itp. Problem z Heathrow polega po prostu na tym, że jest pełny: po prostu nie można tam zmieścić więcej lądowań / startów bez narażania bezpieczeństwa.
Największą różnicą jest to, że Ameryka ma bardzo niskie podatki od paliwa w porównaniu z większością reszty świata.
#5
+9
Don Mei
2015-01-06 21:59:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Możesz wylądować w dowolnym miejscu. Wszystko zależy, jak powiedzieli inni, od tego, jaką część opłaty za lądowanie jesteś skłonny zapłacić.

W niektórych przypadkach duże lotnisko naprawdę JEST najwygodniejsze. Moja żona i ja chcieliśmy odwiedzić muzeum Udvar Hazy Air and Space podczas jego wielkiego otwarcia pod koniec 2003 roku. Dulles nadal znajdował się pod absurdalnie surowym DC ADIZ, który powstał w wyniku nadmiernej reakcji z 11 września.

Ale proces był już wtedy dobrze udokumentowany, więc wystartowaliśmy z KSNC (Chester) i ruszyliśmy na południe. Podniosłem Flight Follow na południe od Newark. (Mają tendencję do wektorowania samolotów VFR na morze w rejonie Newark, więc po prostu lecę nad Klasą Bravo.

W pewnym momencie zostaliśmy wpuszczeni do ADIZ i przewiezieni ze środka do podejścia Dulles. Kontroler podejścia ustawił mnie na dłuuugą podstawową nogę, która miała mnie przetoczyć na finał 2 lub 3 mil. Co miało sens. Nie było sensu umieszczać mnie w długiej procesji samolotów komercyjnych ustawionych na 40 milowych finałach.

Około 20 mil stąd, podejście do mnie zadzwoniło i zapytało, czy mogę dać im 160 węzłów (leciałem RV4, który był samolotem 175 węzłów, ale miał bardzo małą prędkość klap wynoszącą 90 węzłów). zgodził się i wcisnąłem gaz. Kilka minut później dostałem prośbę o 170 węzłów.

Zgodziłem się, ale powiedziałem im, że będę potrzebował „niestandardowego” zwrotu do finału. Zgodzili się. Więc tutaj ja wrzeszczę z prędkością 200 mil na godzinę w samolocie z prędkością klap 100 mil na godzinę ustawioną tak, aby skręcić do finału na 2 mile. Fajna zabawa.

Pozwolono mi wylądować, a kiedy nadszedł czas, zlikwidowałem przepustnicę i wjechałem w 100-stopniowe przechylenie z ciągnięciem 4G. Kiedy wyjechałem, znalazłem się w jednej linii z linią środkową i spadłem z prędkości 75 mil na godzinę. Kontynuowałem z prędkością około 120 węzłów, aż znajdowałem się około 2000 stóp od pierwszego zakrętu, a następnie upuściłem pełne klapy i wrzuciłem samolot do gwałtownego poślizgu do przodu. Wylądowaliśmy około 500 stóp przed zjazdem (wylądowaliśmy na prawym pasie startowym, więc zakręt umieścił nas między pasami startowymi) i kołowałem do zakrętu.

Po wyjściu z pasa startowego, podejście podziękowało mi za „przyspieszenie”. Powiedział, że zrozumiem za około 20 sekund, dlaczego mnie pośpieszył. Powiedział mi, żebym skontaktował się z ziemią w jakimś punkcie i tak zrobiłem.

Mniej więcej wtedy w pełni załadowany 747 przejechał z rykiem na pasie startowym, na którym właśnie wylądowałem. Nie 150 stóp od miejsca, w którym siedziałem. Podkołowaliśmy do FBO, związaliśmy się i poszliśmy do muzeum.

Później tego samego dnia rozmawiałem z przyjacielem, który leci 747 dla Atlasa i wyjaśnił, że mały za ciężkim potrzebuje 4 minut oczekiwania na ustąpienie turbulencji kilwateru. Z ciężarem za małym, tak długo, jak będę wolny, ciężki wyląduje.

Fajna zabawa. W tamtym czasie leciałem na akrobacji w formacji, więc byłem na mojej grze. Leciałem 2-3 razy w tygodniu i bardzo biegle. Potraktowałem prośbę o niestandardowe podejście jako zabawne wyzwanie. Jeśli kiedykolwiek czułbym się nieswojo, odpowiadałem po prostu „nie mogę”.

Pamiętaj, że pilot jest odpowiedzialny za samolot. Jak wspomniałem powyżej. Podejście NY ma tendencję do wypuszczania małych samolotów tłokowych w morze. Przydarzyło mi się to dokładnie raz. Kiedy poprosił mnie, abym skręcił jeszcze dalej, odwołałem następny lot i życzyłem mu dobrego dnia. Zabij go. Od tamtej pory generalnie nie dzwonię, gdy jestem w klasie Bravo w Nowym Jorku. Lub, jeśli to zrobię, upewniam się, że mam powyżej 7500, więc mogę anulować FF, jeśli chcą, żebym zrobił wszystko, czego nie chcę. Jestem za pracą w systemie, ale nie będę narażony na niebezpieczeństwo, aby zapracowany kontroler mógł mieć łatwiejszy dzień.

Don

Dulles jest * nadal * w ramach DC SFRA, co wymaga planu lotu z konkretnym namiarem wejścia i lotniskiem docelowym, a także skrzeczeniem i rozmową. Jest mało prawdopodobne, że te zasady zostaną złagodzone za naszego życia.
Bank 100 stopni? Naprawdę?
#6
+6
KeithS
2015-07-22 23:31:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Krótka odpowiedź jest taka, że ​​zależy to od lotniska oraz dnia i pory dnia. Nie wszystkie klasy B są równe, a natężenie ruchu różni się w zależności od pory roku i dnia.

Na papierze SeaTac jest dość cichy jak na klasę B; widzi około 945 operacji dziennie na 3 pasach startowych (trzeci jest niedawny, otwarty pod koniec 2008 roku). Problemy z lotniskiem dotyczą układu obiektów naziemnych; każdy terminal, który jest początkiem lub celem lotu w SeaTac, znajduje się po wschodniej stronie kompleksu pasów startowych. Oznacza to, że nawet 2/3 lotów wymaga co najmniej jednego przejścia przez pas startowy podczas kołowania, a gdy samolot startuje lub ląduje co cztery minuty na każdym pasie startowym, nie ma czasu na marudzenie. Bardzo hojne wstrzymania ILS ze względu na różne długości dróg startowych dodatkowo zatykają nadające się do użytku drogi kołowania. Jeden pilot GA, niezaznajomiony z ruchem ulicznym, może naprawdę wrzucić klucz do prac. Jak powiedział Jason Malinowski w swojej odpowiedzi, jeśli chcesz tylko dotknąć i pojechać, prawdopodobnie mogą cię zabrać na najnowszy pas startowy, ale jeśli planujesz tam zaparkować, prawdopodobnie będziesz gapić się na południowy koniec pasażera odrzutowiec.

Z kolei lotnisko takie jak Sky Harbor, które obsługuje 1200 operacji dziennie na tej samej liczbie pasów startowych, jest bardziej wydajnie rozplanowane, a centralny kompleks terminali pasażerskich między dwoma najdłuższymi pasy startowe i większość obiektów GA zlokalizowanych na południe od kompleksu wraz z terminalami cargo i ANG, wszystkie dogodnie obok 7R / 25L (najkrótszy pas startowy na 7800 stóp, mniej więcej zarezerwowany dla małych jednostek). Dlatego Sky Harbor wydaje się być trochę bardziej przyjazny dla małych singli i bliźniaków podczas lotów XC (lub po prostu rejestrując czas Bravo dla rekomendacji studenta / rec).

DFW, jeszcze większy (1800 operacji dziennie), można z łatwością uznać za dwa różne kolokowane lotniska ze wspólnym systemem dróg. Pas startowy 17L / 35R po wschodniej stronie jest specjalnie przeznaczony do użytku przez statki GA, w tym małe podpory, a pozostałe cztery główne pasy startowe północ-południe obsługują większe loty pasażerskie (zwykle wewnętrzny pas startowy po każdej stronie służy do startów, a na zewnątrz do lądowań) , więc pod warunkiem, że możesz nadążyć za radiem, możesz po prostu wlecieć swoim małym rekwizytem do DFW (jednak zniechęcają one do lotów ćwiczebnych). Jednak wiatry na tym obszarze są mniej stałe; kiedy front od Zatoki sprowadza wiatry z południowego wschodu, całe lotnisko działa tylko na dwóch pomocniczych pasach 13/31. W tej sytuacji East Tower głównie odpowiedzialna za GA prawie zamyka się na małe statki, a pobliskie Love Field, a także liczne klasy D w Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) odnotowują znaczny wzrost w małych rekwizyty i odrzutowce biznesowe.

O'Hare jest po prostu zajęty; nie ma dwóch sposobów na obejście tego. Przy sprzyjających wiatrach ma cztery pasy startowe, na których może obsłużyć około 2400 lotów dziennie (czyli samolot startujący lub lądujący z każdego pasa startowego średnio co dwie i pół minuty ), a kiedy wiatry są z jednego z drugorzędnych punktów kompasu każdy z dwóch nadających się do użytku pasów startowych będzie widział samolot toczący się po nim co 75 sekund . Szybkie skanowanie kompleksu w Google Earth pokazuje dokładnie jednego małego bliźniaka w całym kompleksie, w Signature Flight Support w kierunku północno-wschodnim. Wszystko inne, co widzę, to co najmniej 50 miejsc w regionie. Załatwią cię, jeśli będą mogli, jak dowodzi odpowiedź Faba, ale nie chciałbym powielać jego lotu z wiatrami z południowego wschodu. Midway, bliżej centrum, wydaje się być bardziej przystosowane do małych rekwizytów, ale nawet wtedy, przy rozszerzonym harmonogramie Southwest na tym lotnisku, wyobrażam sobie, że będziesz miał dość blisko rozstawione podejście. W rezultacie powiedziałbym, że jeśli planujesz prywatny lot do obszaru Chicago, powinieneś zaplanować lądowanie w jednym z samolotów klasy D, takich jak Chicago Exec, Gary lub Waukeegan.

#7
+5
Phil Fountain
2014-01-09 08:13:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeśli wybierasz się na jakiekolwiek duże lotnisko, bądź lepiej zorganizowany i przygotowany. Przede wszystkim bądź czujny podczas komunikacji, ATC wydaje instrukcje raz i oczekuje, że zrozumiesz, co zostało powiedziane, i oczekują, że to zrobisz, mogą nie mieć czasu przez kilka sekund. Im więcej muszą pracować z pilotami, którzy nie znają lotniska lub procedur, tylko ładuje system i ustawia sytuacje zagrożenia.

Gdy już znajdziesz się na ziemi, otwórz mapę lotniska i przeczytaj ją. Zalecam przygotowanie papieru i ołówka do skopiowania zezwolenia na taksówkę.

Kiedy jesteś na lotniskach takich jak LGA, nie mają one normalnych znaków drogowych, znaki są namalowane na pasach startowych i drogach kołowania i są trudno zobaczyć, gdy kokpit jest nisko nad ziemią. Zwłaszcza podczas przekraczania pasów startowych, które mają korony, Powodzenia w warunkach nocnych. Duże samoloty z pilotami, które widzą 20 stóp nad lotniskiem, nie mają tego problemu.

Poza tym nie ma problemu.

#8
+5
Mary Ann
2014-12-10 08:47:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Trenowałem na lotnisku Cessnas na międzynarodowym lotnisku w Nashville. Ogólnie rzecz biorąc, ATC było świetne, jeśli chodzi o znalezienie sposobów na dopasowanie cię do wzoru z komercyjnych samolotów pasażerskich. Czasami prosili cię o okrążenie na chwilę na wschód od lotniska, jeśli byli zajęci, ale nawet wtedy byli dość skuteczni w sprowadzaniu samolotów GA do domu. (Być może pomogło to, że BNA miało trzy równoległe pasy startowe, więc często mogli wprowadzać mniejsze samoloty na środkowy pas bez zakłócania większych odrzutowców).

#9
+4
Jason Malinowski
2014-04-09 08:51:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ponieważ Seattle zostało wspomniane w pytaniu pierwotnego postera:

Niedawno zapytałem o to jednego z kontrolerów podejścia SeaTac na konferencji, stwierdzili, że są z tym w porządku. Tak długo, jak poprosiłeś wystarczająco wcześnie, aby mogli wprowadzić Cię w sekwencję, mogą ustawić Cię na 16R / 34L i nie będziesz przeszkadzać pozostałemu ruchowi. Ten pas startowy jest dość nowy (zbudowany w 2008 r.), Więc być może był to większy problem lata temu, kiedy mieli tylko dwa.

W niektórych przypadkach mogliby zwolnić Cię z opcji zamiast Cię oczyszczać lądować. W ten sposób możesz zaprzeczyć, że wylądowałeś, i możesz uniknąć opłaty za lądowanie.

#10
+2
Brian Knoblauch
2014-04-05 18:00:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Leciałem już wcześniej do Chicago Midway (w ramach długiego lotu szkoleniowego IFR XC). To była zabawa. :-)

W USA, jeśli jesteś IFR, muszą cię zabrać. Mogą jednak odmówić lotów VFR. Jednak na seminarium ATC, które byłem wczoraj wieczorem, wspomniał, że chociaż muszą odbywać loty IFR dowolnej wielkości, nic nie mówi, kiedy mają cię zabrać. Podczas pchania linii lotniczych możesz utknąć w ładowni na kilka godzin, jeśli mają już duży stos samolotów, więc w twoim najlepszym interesie może być skierowanie się w inne miejsce, kręcenie się po ziemi, aż do czasu oczekiwania. był na górze, a potem po prostu przeskocz nad VFR ...

Ruch IFR * powinien * być obsługiwany na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy” w USA ...
Ogólnie rzecz biorąc to prawda, ale główne lotniska mają rezerwacje slotów IFR podczas specjalnych wydarzeń i innych bardzo ruchliwych okresów, kiedy mają pełną zdolność operacyjną. Niektórzy ludzie są równiejsi niż inni ... :-)
Oczywiście, jeśli wymagany jest slot, musisz go zdobyć z wyprzedzeniem, abyś wiedział, czy go potrzebujesz, a jeśli go nie masz, prawdopodobnie będziesz musiał go zatrzymać lub udać się gdzie indziej.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...