Krótka i słodka odpowiedź na to pytanie: tego rodzaju myślenie zabija wielu pilotów.

Pilot bez uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów może umieć latać i nawigować, ale nie ma jeszcze umiejętność robienia tego w całkowitym poleganiu na instrumentach. Licencja PPL wymaga co najmniej 3 godzin symulowanego lotu według wskazań przyrządów z instruktorem. To może utrzymać cię przy życiu w locie poziomym i prostym, jeśli nieumyślnie wejdziesz w warunki według wskazań przyrządów, ale nie będzie to wystarczające do przeprowadzenia całego lotu w IMC.

Szybko staje się to jasne dla nowych uczniów ubiegających się o ocenę według wskazań przyrządów którzy idą na swój pierwszy złożony lot IFR w twardym IMC z instruktorem. Po wejściu w chmurę wkraczasz w świat lśniącej bieli (dzień) lub atramentowej czerni (noc) i nie ma żadnych wizualnych odniesień do naśladowania. Musisz być w stanie pozostać na szczycie tego samolotu, zarządzać wszystkimi jego systemami, komunikować się z ATC, prawidłowo wykonywać procedury odlotu i podejścia oraz radzić sobie w sytuacjach awaryjnych, a wszystko to bez odniesienia wizualnego. Ponadto lot według przyrządów ma paskudny zwyczaj wywoływania iluzji sensorycznych i dezorientacji przestrzennej z powodu wrażeń przedsionkowych, które powodują, że pilot nieprawidłowo ocenia położenie samolotu itp. Będziesz zaskoczony, gdy pierwszy raz lecisz w prawdziwym IMC, jak SILNA jest ta potrzeba ufać swoim zmysłom przedsionkowym w porównaniu z instrumentami w kokpicie i możesz zacząć robić to nieświadomie, gdy zaczynasz być nasycony i przeciążony zadaniami w kokpicie, takimi jak obciążenie środowiska terminala, sytuacje awaryjne oraz opóźnienia i wstrzymanie.

Wielu pilotów - także dobrych - nie żyje, ponieważ nie potraktowali tego poważnie. Jednym z godnych uwagi głośnych przypadków był John F. Kennedy Jr., który przypadkowo wszedł w stan przyrządów podczas lotu z lotniska Essex County w New Jersey do Vineyard Haven w stanie Massachusetts. Mimo że cały lot odbywał się w VMC, ciemna noc nad wodą nie zapewnia pilotowi żadnych wizualnych odniesień. Kennedy stracił orientację przestrzenną; jego PA-32 Saratoga wszedł w ciasną spiralę i uderzył w ocean.

Kiedy przygotowywałem się do samodzielnego CC z instruktorem do mojego PPL (lot został wyczyszczony z powodu pogody tego dnia) Patrzyłem, jak facet startuje PA-32 Saratoga i zabija się, lecąc w niepogodę. Pogoda na ten dzień charakteryzowała się pułapem 600 stóp i słabą widocznością. Próbował przebiec pod pokładem, stracił orientację przestrzenną i poleciał do parku antenowego w pobliżu rzeki Arkansas. Samolot został przecięty na pół drutem odciągowym i rozbił się. Pilot nie był uprawniony do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, ale złożył plan lotu według wskazań przyrządów, opuścił KRVS z zezwoleniem, a następnie odszedł od planu lotu i podjął próbę przelotu. Jego pragnienie, aby polecieć z rodziną do Dallas i zobaczyć mecz futbolu w college'u przy złej pogodzie bez odpowiedniego treningu, zabiło jego samego, jego żonę, dwie nastoletnie córki i przyjaciela rodziny.

To zajmuje dużo czasu. ćwiczyć z powodzeniem latać w IMC. FAA wymagała od pilotów uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów ze względu na dużą liczbę wypadków związanych z nieumyślnym wejściem na lotnisko IMC lub pogorszeniem warunków pogodowych bez umiejętności wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Ponad 80% tego rodzaju wypadków kończy się ofiarami śmiertelnymi.

Oprócz wymogów uzyskania oceny do lotu według wskazań przyrządów, zgodnie z 14 CFR §61.57, FAA ma również wymagania dotyczące waluty, aby utrzymać biegłość w obsłudze instrumentów. Wymagane jest wykonanie co najmniej 6 podejść do lądowania według wskazań przyrządów, ładunków i nawigacji przy użyciu elektronicznych systemów nawigacyjnych w ciągu ostatnich 6 miesięcy kalendarzowych. Ta praca walutowa musiała zostać wykonana w rzeczywistych lub symulowanych warunkach instrumentu. Gdy to wygaśnie, będziesz mieć dodatkowe sześć miesięcy kalendarzowych na wykonanie tej pracy z pilotem bezpieczeństwa. Jeśli po 12 miesiącach kalendarzowych nie utrzymałeś biegłości w obsłudze tego instrumentu, musisz przejść kontrolę umiejętności z instrumentem z CFII.

AKTUALIZACJA - w odniesieniu do zaawansowanej, nowoczesnej awioniki w kokpicie, mniej więcej 18 lat temu, kiedy byłem młodym studentem inżynierii, a przemysł zaczynał przechodzić od tradycyjnych obliczeń analizy strukturalnej wykonywanych ręcznie do korzystania z elementów skończonych wspomaganych komputerowo programy analityczne, mój profesor college'u wypowiedział kiedyś komentarz, który zawsze wydawał mi się bardzo przydatny w przypadku zaawansowanych zintegrowanych pokładów lotniczych. Powiedział, że te nowe programy FEA mogą uczynić dobrego inżyniera lepszym, a złego inżyniera niebezpiecznym. Zawsze patrzyłem na nowoczesne szklane kokpity w ten sam sposób, a statystyki wypadków również to potwierdzają. Szklane kokpity i nowoczesna awionika mogą poprawić zdolność latania samolotem, zmniejszyć obciążenie pilota i zmęczenie w krytycznych momentach, ale mogą też przysporzyć Ci wielu kłopotów. Było wiele przypadków, w których pilotom zabrakło paliwa i ulegli wypadkowi lub mieli śmiertelny CFIT po prostu dlatego, że robili wszystko, co powiedział im ekran, nie będąc w stanie krytycznie zastanowić się, jakie informacje otrzymali, i sprawdzić je, czy ma to sens. dla danej sytuacji. Autopiloty i automatyczne przełączniki są również przydatne do odciążenia rutynowej pracy podczas latania, ale mogą skutkować wychudzonymi umiejętnościami drążka i steru, które będą potrzebne w krytycznych momentach, gdyby AFCS zawiodło.

Uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów to nic innego jak licencja czeladnika do wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Zawsze należy być tego świadomym i odpowiednio podchodzić do procesu planowania lotu według wskazań przyrządów. Wystarczy jeden wstrząsający incydent, aby naprawdę cię przestraszyć i uświadomić sobie własne ludzkie ograniczenia i śmiertelność. Ustaw osobiste minimum dla warunków lotu i podejść znacznie powyżej opublikowanych minimów i okresowo oceniaj je, kontynuując zdobywanie doświadczenia. Nigdy nie wykonuj podejścia do nieznanego lotniska lub lotniska otoczonego górami lub innym niebezpiecznym terenem, dopóki nie wykonasz tego w warunkach wizualnych i nie przećwiczysz podejścia podczas dziennego lotu VFR. Uważaj na różnice między lotami IMC w dzień iw nocy. Uważaj na loty według wskazań przyrządów w ruchliwej przestrzeni powietrznej, np. W strefach SoCal klasy B itp. To tylko kilka z dodatkowych wyzwań i zagrożeń, które musisz wziąć pod uwagę, zanim wyruszysz w zaciemnione niebo ...

Ponieważ bardzo trudno jest nawigować za pomocą samych instrumentów.

Chciałem tylko zilustrować, podając przykład. (To są obrazy symulacji lotu, ale powinny dobrze zilustrować pomysł.)

Spróbuj wylądować na takim samolocie:

(wskazówka: ty jesteś na ~ 30 stopniach przecięcia z ILS)

Aps, wygląda na to, że właśnie straciłeś pompę próżniową i twój wskaźnik położenia jest wyłączony. Zamiast tego będziesz musiał wylądować w ten sposób:

Która strona jest na górze? Czy masz wysoki nos? niski nos? bank zostawił? poziom skrzydeł? Jak zainicjować zwrot, aby przechwycić lokalizator?

Bardzo trudno jest poruszać się w przestrzeni trójwymiarowej tylko z odczytami przyrządów, ponieważ jest to sprzeczne z intuicją. Kiedy masz odniesienie wizualne, możesz uchwycić wszystkie informacje jednym spojrzeniem:

• Postawa
• Szybkość zmiany nastawienia
• Pozioma odległość od pasa startowego
• Kąt podejścia
• Wysokość nad ziemią
• Prędkość w pionie itp.

W nawigacji według wskazań przyrządów:

• Musisz uzyskać taką samą informacje z wielu instrumentów i połączyć je razem, aby stworzyć duży obraz.
• Dla ludzi odniesienie wizualne jest najważniejszym źródłem wyczuwania równowagi. Po usunięciu odniesienia wzrokowego twój mózg będzie polegał na uszach, aby wyczuwać zmiany poziomu, co może być błędne (możesz wyczuć skręt w lewo, podczas gdy w rzeczywistości samolot przechyla się w prawo). Musisz nauczyć się walczyć ze swoimi naturalnymi instynktami i ufać swoim instrumentom.
• Instrumenty mogą zawieść lub dawać fałszywe odczyty. Musisz być w stanie zidentyfikować wadliwy instrument, porównując jego odczyt z innymi instrumentami i wylądować tylko z niektórymi instrumentami (znanymi również jako „panel częściowy”)

Przestrzenna dezorientacja pochłonęła życie wielu pilotów. To nagranie ATC pokazuje, jak pilot PPL ledwo uniknął tej śmiertelnej sytuacji.

A propos Twojego pytania: latanie według wskazań przyrządów to nie tylko wiedza. To umiejętność. Jest to umiejętność precyzyjnego sterowania samolotem. Jest to umiejętność interpretowania tego, co jest wyświetlane na instrumentach. Piloci VFR wiedzą, jakie odczyty daje instrument, ale brakuje im umiejętności wykorzystania tych odczytów do skonstruowania wizualnego obrazu w swoich umysłach. Znajomość różnych procedur IFR jest przydatna, gdy docierasz do bardziej ruchliwych lotnisk i przestrzeni powietrznych, ale są one drugorzędne; być w stanie bezpiecznie latać bez wizualnego odniesienia jest głównym celem.

Podczas lotu najbardziej podstawowym zadaniem pilota przy manipulowaniu elementami sterującymi jest trzymanie samolotu właściwą stroną do góry. Jak się okazuje, jest to o wiele łatwiejsze do zrobienia, gdy mamy odniesienie do zewnętrznego rzeczywistego horyzontu o szerokości wielu mil, a nie wewnętrznego sztucznego horyzontu o szerokości kilku cali. Możemy to zrobić, a nawet możemy zinternalizować, robiąc to, tak jak zinternalizowaliśmy, używając zewnętrznego rzeczywistego horyzontu, ale istnieje znacząca krzywa uczenia się (na początku stroma). Ocena IFR w swojej najbardziej podstawowej formie jest dowodem na to, że pilot przeszedł przez tę krzywą uczenia się i może bezpiecznie utrzymywać samolot właściwą stroną do góry, gdy zewnętrzny rzeczywisty horyzont zniknie.

Poza utrzymywaniem samolotu właściwą stroną do góry, istnieje problem z dopasowaniem do systemu, w którym trasa, wysokość i prędkość są w gestii kontrolera, co oznacza, że ​​będziesz musiał skopiować jego instrukcje (często dostarczane bardzo szybko i być może długie i bardzo szczegółowe), przeczytaj z powrotem, aby upewnić się, że otrzymałeś je poprawnie, a następnie poprawnie je przestrzegaj. Podstawowe loty VFR tego nie wymagają. W ten sposób masz złożone zadanie, którego musisz się nauczyć i osiągnąć w nim biegłość, a jednocześnie wykonując podstawowe zadanie utrzymywania samolotu właściwą stroną do góry.

Są też problemy pogodowe, W locie Na przykład oblodzenie płatowca ogranicza się głównie do latania w chmurach. Pilot VFR zazwyczaj się tym nie zajmuje. Pilot IFR musi wiedzieć, jak radzić sobie z oblodzeniem płatowca.

Obecnie mamy samoloty, nawet lekkie, w których możemy włączyć autopilota chwilę po starcie i wyłączyć go dopiero na krótko przed przyziemieniem. Przypuszczam, że można by argumentować, że podstawowa umiejętność ręcznego trzymania samolotu właściwą stroną do góry nie jest tak krytyczna jak kiedyś, ale nie jesteśmy jeszcze w samolocie latających, więc do tego czasu będzie nadal być konieczne, aby piloci posiadali umiejętności latania IFR oraz uprawnienia potwierdzające ich posiadanie.

Pilot bez uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów już wie, jak nawigować, jak korzystać z przyrządów, radia i autopilota.

Właściwie to stwierdzenie dotyczy mnie, zwłaszcza tej części, która została pogrubiona. Przeraża mnie to, ponieważ jest to całkowicie fałszywe poczucie wiedzy i pewności siebie, które zbyt często ranią pilotów. Może się wydawać, że pilot wie, jak działają instrumenty, ale jako CFII nie mogę nawet zliczyć, ile razy moi uczniowie musieli szybko przewartościować swoją wiarę w swoje umiejętności. Intelektualnie prawdopodobnie znasz podstawy korzystania ze sprzętu do nawigacji, ale wiedza i doświadczenie to dwie różne rzeczy. Podstawowa koncepcja latania według wskazań przyrządów niewiele różni się od wstępnego szkolenia w locie. Za około 10-15 godzin mogę nauczyć każdego „latać” samolotem, w tym startów i lądowań. Ale tysiące godzin po tym wstępnym samolocie uczeń naprawdę uczy się , jak być doświadczonym pilotem. Nauka subtelnych aspektów latania instrumentami (zwłaszcza tego, jak rozpoznać, kiedy instrumenty cię kłamią) jest mniej więcej taka sama.

Kiedy po raz pierwszy podjąłem swoją ocenę instrumentu, spałem przez około 18 godzin po zdaniu. Trening na instrumentach zaczął się wydawać, że będzie łatwy. Ale do dziś jest to prawdopodobnie jedna z najbardziej złożonych i trudnych rzeczy, jakie kiedykolwiek osiągnąłem. Nie wiedziałem, czego nie wiedziałem. Ta ocena pokazała mi, że było tego dużo .

Po ponownym natknięciu się na to pytanie odpowiedzi są bardzo dobre. Myślę jednak, że obrazy kokpitu z uszkodzoną pompą próżniową nieco upraszczają to, co widzisz. Awaria próżni była jedną z rzeczy, które mogłem zasymulować w powietrzu, robiąc podobny obraz i zakrywając instrument. To naprawdę daje tylko połowę treningu na prawdziwą awarię próżni. Pierwszą i prawdopodobnie najbardziej krytyczną częścią jest po prostu uznanie, że wystąpiła awaria.

Jak byś to naprawił?

Kiedy trenowałem na instrumencie, mogłem używać tylko wskaźnika nastawienia i kierunkowości Gyro pierwsze kilka lotów. Potem wykonałem lot symulatorem, podczas którego mój instruktor zawiódł pompę próżniową. Wskaźnik mojego nastawienia wskazywał, że jestem na poziomie. Dlaczego więc moja wysokość zmniejszała się tak szybko, a prędkość wzrastała ??? To nie powinno się dziać. Podniosłem się i zwiększyłem moc, aby zatrzymać opadanie, mimo że moje instrumenty nie mówiły mi tego, co uważałem, że powinny mi powiedzieć. Nie przeżyłem tego lotu. Ale nauczyłem się bardzo ważnej lekcji. Instrumenty mogą cię okłamywać i musisz być w stanie powiedzieć, kiedy to się dzieje.

TO jest powodem, dla którego ocena IFR jest konieczna.

UWAGA: Dzięki, Mark, wymieniliśmy lepsze zdjęcie.

Jest wiele powodów, ale pozwólcie, że przedstawię wam kilka

• Ogromna liczba zgonów pilotów dotyczyła pilota VFR lecącego do IMC. Jednym z głównych powodów, które zobaczysz, czytając raporty o awariach NTSB, jest dezorientacja przestrzenna. Chociaż możesz mieć instrumenty przed sobą i być świadomy ich znaczenia, jeśli lecisz w warunkach IFR i nie jesteś do tego przyzwyczajony, najprawdopodobniej wpadniesz w panikę i zaczniesz słuchać swojego ucha wewnętrznego, które powie ci, że jesteś. w banku lub być może skierowany w górę. Twoja „korekta” problemu w końcu sprowadzi Cię na ziemię

• Istnieje wiele zasad i procedur dotyczących trasowania IFR, których pilot VFR nie byłby w stanie zastosować bez szkolenia

• Procedury lądowania dla IFR i używane przyrządy są nieznane pilotom VRR.

Bardzo krótka i prosta odpowiedź: Kontrolowany lot w teren .

Jest odpowiedzialny za wiele wypadków śmiertelnych.

https: //en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

The Original Poster (OP) faktycznie nieumyślnie odpowiedział na ich własne pytanie i wskazał na opozycję. Niektóre kraje wydają prawo jazdy tylko na automatyczną skrzynię biegów, ponieważ NIEWIELKIE łatwiej jest prowadzić automatyczną niż manualną skrzynię biegów. Żaden kraj nie wydaje licencji na kierowanie pojazdem z zawiązanymi oczami.

OP przyjął założenie, że nowoczesna awionika ułatwia pilotowanie według przepisów lotów według wskazań przyrządów (IFR) niż zasady lotu z widocznością (VFR). Co jest prawdą, o ile lecisz w wizualnych warunkach meteorologicznych (VMC).

Najtrudniejszą częścią IFR jest zwiększone obciążenie pracą związaną z przestrzeganiem procedur IFR. Nowoczesna awionika częściowo to łagodzi, ale nie wszystko. Te części latania, które latające IFR ułatwiają, nieco ułatwiają. Podobnie jak automatyczna skrzynia biegów. Te części latania, które latający IFR utrudniają, czynią wielokrotnie trudniejsze. Latanie w IMC staje się nieskończenie trudniejsze. A kiedy (nie jeśli) awionika działa nieprawidłowo, w nieskończoność zwiększa / zwiększa trudność jeszcze bardziej.

Aby latać samolotem, musisz latać, nawigować i komunikować się w tej kolejności, jednocześnie stale zmniejszając zagrożenie. i ryzyko przez cały czas. Latanie IFR z nowoczesną awioniką pomaga w nawigacji. Postępowanie zgodnie z jasno określonym planem IFR, mapami IFR i procedurami IFR ograniczy ryzyko unikania terenu i przeszkód. Po złożeniu i otrzymaniu zgody na plan IFR bycie „w systemie IFR” pomaga w komunikacji, ponieważ zapewnia łączność z kontrolą ruchu lotniczego (ATC). ATC pomoże Ci zmniejszyć ryzyko unikania i separacji ruchu. To pozostawia najważniejszą i najważniejszą część latania, Aviate.

Lotem jest latanie samolotem. Lotnictwo polega na manipulowaniu elementami sterującymi we właściwy, skuteczny i bezpieczny sposób. Ma zawsze mieć pozytywną kontrolę nad osiągami samolotu oraz torem / kierunkiem lotu. Podczas Lotu ograniczasz ryzyko, sprawdzając, sprawdzając krzyżowo i dwukrotnie sprawdzając każdą część lotu i latania, nadmiarowo. Obejmuje to: Ciebie i Twoje działania; statek powietrzny i jego reakcje; działanie wszystkich systemów i komponentów; a lista jest długa. Jako pilot musisz wtedy zinterpretować znaczenie otrzymywanych informacji i odpowiednio dostosować. Robisz to bez względu na to, czy to Ty, Twój drugi pilot, czy autopilot (George) faktycznie latają samolotem.

W VMC latasz tak samo na IFR, jak na VFR. Używasz dwóch najważniejszych instrumentów, którymi dysponujesz, oczu i przedniej szyby. Wyglądasz na zewnątrz 75 do 90% czasu, ponieważ to właśnie tam znajduje się większość twoich istotnych informacji i powinna być twoja koncentracja.

W IMC tracisz 75 do 90% informacji potrzebnych do lotu. Ale nadal musisz latać. Trzeba polegać i ufać TYLKO instrumentom nowoczesnej awioniki. Musisz nadal ograniczać, sprawdzać, interpretować, dostosowywać wszystkie zadania związane z lotnictwem, a większość informacji zniknie. Musisz także rozpoznać, kiedy twoja nowoczesna awionika (która jest wykonana przez omylnego człowieka i podatna na zużycie) nie dostarcza poprawnych informacji i odpowiednio dostosuj swoje działania. Na wypadek, gdyby twoja nowoczesna awionika przestała działać, musisz zebrać informacje, które musisz zachować, aby zachować Lotnictwo. Jest to szczególnie ważne, gdy korzystasz z autopilota. Nawet jeśli sam nie latasz samolotem, musisz wszystko monitorować. George nie jest doskonały.

Wszystko to wymaga więcej sprzętu (awioniki) w IFR niż w VFR. Co ważniejsze, pilotowi wymaga specjalnego, intensywnego i ciągłego szkolenia. Aby tak się stało, musisz umieścić go w ramach prawnych i wykonalnych. Potrzebujesz oceny i są to wymagania dotyczące powtarzalności.

Pomyśl o tym jak o golfie, rzutkach, łucznictwie, czymkolwiek jesteś. Aby być w tym dobrym, musisz uzyskać odpowiednie instrukcje i coaching. Następnie musisz uzyskać odpowiednią praktykę. Z wyjątkiem lotnictwa, za każdym razem musisz zrobić dziurę w jednym lub w dziesiątkę. Od tego zależy twoje życie i życie innych.