W dużej mierze była to decyzja strukturalna. Ford Tri-Motor, który został zaprojektowany tak, aby naśladować wiele rzeczy, które zawierały projekty samolotu Junkers, w tym blachę falistą.

... z których wszystkie zostały wykonane ze stopu aluminium, który został pofałdowany w celu zwiększenia sztywności, chociaż wynikający z tego opór zmniejszył ich ogólną wydajność.

Tektura falista metal jest obecnie powszechny w panelach dachowych i, jak na ironię, w hangarach. Możesz znaleźć informacje na temat wytrzymałości i właściwości zginania w odniesieniu do tych tematów. Oto interesujący wątek dotyczący zwiększonego oporu (i obciążenia) na dachach falistych.

Jeśli chodzi o dostępność materiału w porównaniu z blachą aluminiową, twierdzę, że ma to niewielki wpływ na wybór projektu. Należy pamiętać, że całe aluminium faliste zaczyna się jako blacha aluminiowa w pewnym punkcie linii, więc trudno powiedzieć, że jest więcej niż jeden materiał lub jeden z nich. Do tego potrzeba więcej materiału falistego, aby pokryć określony kwadratowy obszar niż płaski arkusz, co podniosłoby cenę. W tamtym okresie w lotnictwie dużo eksperymentowano i wszystko, co czyniło samolot nieco mocniejszym lub nieco szybszym, było uznawane za nie lada osiągnięcie. Pamiętaj, że zbliżamy się do ogonów ery samolotów tkaninowych, więc taki projekt wydawałby się rewolucyjny. Ju-52 / 3m (ten, który przedstawiłeś) pojawił się w 1932 roku (prace rozpoczęły się w 28 roku), w tym czasie inni producenci już patrzyli i pracowali na gładkich aluminiowych samolotach karoserii. Dostępność materiałów w tym okresie historii, zwłaszcza w Niemczech, ma oczywiście duży aspekt społeczny. Powstrzymam się od pełnej lekcji historii, ale możesz poczytać o historii Junkersa tutaj io człowieku, którym on jest Hugo Junkers tutaj, które obejmują niektóre z jego poglądów politycznych i jego zaangażowanie (i problemy) partii nazistowskiej. Jego prace we wszystkich metalowych projektach są uznawane za inspirację dla wielu samolotów pasażerskich w okresie projektowania po pierwszej i drugiej wojnie światowej.

Powierzchnie faliste pomogły zmniejszyć wagę i opór, a wtedy były łatwo dostępne. Dzisiaj prawdopodobnie użylibyśmy płyt warstwowych z tych samych powodów, ale 100 lat temu nie były one dostępne.

Co ciekawe, pierwszy na świecie całkowicie metalowy samolot używał już paneli falistych do wykonania skrzydła, podczas gdy Junkers przede wszystkim -metalowa konstrukcja została wykonana z blachy stalowej. Aluminiowe panele do skrzydła i windy w Reissner-Ente zostały wykonane w fabryce Junkersa i dostarczone jego koledze, prof. Reissner, w 1912 roku.

^{Reissner-Ente z 1912 roku. Kierunek lotu jest w prawo.}

Kiedy wybuchła wojna, Junkers poczuł, że musi wnieść swój wkład i zaczął budować jednopłatowce ze skrzydłami wspornikowymi z blachy stalowej o grubości 0,2 mm z panelami falistymi przyspawanymi pod gładką powłoką zewnętrzną. Podkonstrukcja falista działała podobnie jak rdzeń z tektury falistej.

^{Junkers J-1 z 1915 r. (Zdjęcie źródło)}

Nic dziwnego, że doprowadziło to do nadających się do lotu, ale bardzo ciężkich samolotów. Aby obniżyć wagę swoich projektów, Junkers zredukował skórę do paneli falistych i zlikwidował gładką skórę na wierzchu, a także przeszedł ze stali na aluminium, którego początkowo unikał, aby obniżyć koszty.

Niska moc silników w tamtych czasach wymagała obciążeń dolnopłatowych, a tarcie powierzchniowe miało niewielki wpływ na ogólny opór samolotów tamtych czasów. Jednopłatowce Junkers były najszybszymi myśliwcami w okolicy, ponieważ nie miały drutów wzmacniających. Dodatkową korzyścią w wojnie o niepodległość państw bałtyckich w 1919 roku była ich solidność - szybko zmieniające się linie frontu uniemożliwiały solidne hangary, a samoloty drewniane nie nadawały się do użytku po deszczu, więc przez wiele dni w powietrze mogły wznosić się tylko samoloty Junkers. / p>

^{Junkers J-9 (zdjęcie: Threecharlie)}

Gdyby Junkers chciał bardziej zredukować opór, zrobiłby schowane podwozie. Ale to zwiększyłoby wagę, podobnie jak gładka warstwa na wierzchu warstwy falistej, i zwiększyłoby opór indukowany, a samolot stałby się droższy. Najlepszym kompromisem było pozostawienie falistej powierzchni odsłoniętej.

W 1932 roku, kiedy Ju-52 leciał jako pierwszy, technika ta była już dawna: osiągi silnika, techniki konstrukcyjne i obciążenie skrzydeł poprawiły się do pewnego stopnia. że lepszym rozwiązaniem było nitowanie usztywnień po wewnętrznej stronie poszycia nośnego. Samoloty Junkers były początkowo bardzo innowacyjne, ale kiedy firma znalazła dobry sposób na produkcję solidnych, tanich samolotów, trzymała się tego, co wiedziała. Jednak koncepcja Junkersa, obejmująca stalową lub aluminiową kratownicę i falistą powłokę, była cięższa niż gładka skorupa skorupowa, której nadal używamy w dzisiejszych samolotach, a kiedyś opór aerodynamiczny można było zmniejszyć do punktu, w którym opór wzrośnie z powodu większej zwilżonej powierzchni falistej skóry nie można było przeoczyć, nawet Junkers się przełączył. Ju-52 był ostatnim (i odnoszącym największe sukcesy) z tradycyjnego samolotu Junkers, a następny, Ju-86, wykorzystywał droższą, ale lżejszą konstrukcję skorupową. Zwróć uwagę, że miał chowane podwozie, ale zachował Junkers Doppelflügel (przesunięte klapy i lotki).

^{Samolot Ju-86 z South African Airways (zdjęcie: Etienne du Plessis / Flickr.com)}

Faliste skóry w JU-52 są środkiem wzmacniającym / usztywniającym: Faliste skóry są mniej podatne na zginanie, gdy są załadowane wzdłuż tektury falistej (z tego samego powodu używamy pudeł z tektury falistej do wysyłki). Chociaż w wyniku tego mogą wystąpić pewne kary aerodynamiczne, w warstwie granicznej mogą znajdować się małe pofałdowania, a ogólny kompromis między ciężarem (w celu wzmocnienia i usztywnienia skóry od wewnątrz) a aerodynamiką może być korzystny w niektórych projektach.

Użycie falistych powłok aluminiowych nie dotyczy wyłącznie JU-52: w Ford Trimotor zastosowano również falistą powłokę. W nowoczesnych projektach powierzchnie sterowe z rodziny Piper PA-28 Samoloty są również pofałdowane - choć znacznie mniej dramatycznie, z wytłoczonymi wgłębieniami, które zapewniają sztywność zamiast wewnętrznego usztywnienia:

Krótka odpowiedź: Aby usztywnić skórę w kierunku pofałdowań, także w kierunku lotu, bez dodawania wewnętrznej struktury lub łączenia wielu elementów, które zwiększałyby wagę.

Płaska blacha została zwinięta do profilu i wygięta do postaci trójwymiarowej. Pofałdowania utrzymywały formę na całej swojej długości. Płaski arkusz wymagałby żeber, podłużnic lub innych wzorników, aby utrzymać kształt. Pofałdowania mają materiał ścinany na głębokości jednego wymiaru, a także na całej długości i szerokości arkusza.

Technika ta była również używana w innych współczesnych samolotach: polska rodzina myśliwców PZL-7..11..24 z lat 30. XX wieku miała falistą skórę na skrzydłach i ogonie, ale nie duże, zaokrąglone pofałdowania Junkers używany. W projektach Puławskiego wykorzystano całkowicie metalową konstrukcję opatentowaną przez firmę Wibault, która uzyskała licencję na budowę Wibault 7 i 72 w Polsce. Vickers licencjonował również patenty Wibault i ich amerykański patent pokazuje i wyjaśnia, jak działa pofałdowana skóra z mniejszymi fałdami.

Rodzina A-11 / YF-12 / SR-71 ma skóra w ich skrzydłach. W ich przypadku pofałdowanie pozwala całej ramie powietrznej rozszerzać się i kurczyć pod wpływem ogrzewania i chłodzenia. Podobnie jak w przypadku Junkers, PZL, Piper itp., Pofałdowania Lockheeda są cięciowo, usztywniając skórę do przodu i do tyłu.

Niektóre projekty powojenne miały kanapkę z pofałdowaną wewnętrzną powłoką i gładką zewnętrzną powłoką, jak wczesna stal Junkera. -skórne samoloty. Przegląd / konserwacja / ochrona przed korozją musi wymagać skupionej uwagi i kosztować więcej w późniejszych latach. Ale walcowanie i laminowanie arkuszy o stałej grubości musi kosztować mniej niż skóry obrabiane integralnie ...

Jeśli spojrzysz na konstrukcje „monocoque” (podparte zewnętrznie), dowiesz się więcej o tym, dlaczego użyto blachy falistej. Ma wyjątkowo wysoką wytrzymałość na ścinanie. Jeśli spojrzeć na panel środkowy stabilizatora poziomego pipera PA-28 z jego pofałdowaniami, gdyby ten sam element miał być wykonany ze standardowego aluminium, zgiąłby się, gdybyś nacisnął dłoń od góry do dołu.