To zależy. Jak zawsze. Jeśli siła ciągu jest wystarczająco duża, dlaczego nie?

Lot ostrzem noża jest regularną częścią występów akrobacyjnych, a kadłub wytwarza prawie * wszystkie potrzebna winda. Wymaga to

• Wystarczającej prędkości
• Niski stosunek masy samolotu do bocznej powierzchni kadłuba oraz
• Wystarczające wychylenie steru, aby wytrymować samolot w dostatecznie duży kąt bocznych skrzydeł.

W przypadku lotu poziomego, zainstalowany ciąg musi być wystarczający, aby skompensować duży opór w tej pozycji. Nie powinno to stanowić problemu w przypadku potężnych samolotów śmigłowych, jeśli ich układ paliwowy zapewnia zasilanie w takiej pozycji. Dysze muszą upewnić się, że kąt znoszenia bocznego jest tolerowany przez wlot.

Dym z wydechu wskazuje, że ten dwupłatowiec leci poziomo. Tak, to duży model samolotu (nie do przewozu ludzi, ale prawie wystarczająco duży). Ale prawa fizyki nie zmieniają się wraz ze skalą. Aby zobaczyć przykład pełnowymiarowego samolotu wykonującego ostrze noża, obejrzyj ten film. Dziękuję @romkyns za wskazanie mi tego!

Zwróć uwagę na wychylenie steru, aby utrzymać go pod tym kątem ślizgu. Kierunek jest kontrolowany za pomocą windy. Przy takim ślizgu bocznym ciąg śruby napędowej również przyczynia się do ogólnej siły nośnej, jednak pion dodaje znaczną siłę docisku w celu wyważenia samolotu, a kadłub musi zasilać pozostałą siłę nośną.

* Prawie oznacza, że śmigło będzie przenosić część ciężaru, ale duży docisk w pionie również wymaga kompensacji. Podsumowując, siła nośna kadłuba jest bardzo zbliżona do wagi samolotu.

Samoloty zwykłe, nie. Zależą od siły nośnej wytwarzanej przez skrzydła i kadłub, aby utrzymać się w powietrzu. Żaden samolot, o którym wiem, nie jest w stanie uzyskać wystarczającej siły nośnej, gdy jego element jest przechylony o 90 °.

Jednak wszystko to zakłada „normalne” samoloty. Jeśli masz wystarczający ciąg, nie ma nic, co mówi, że musisz polegać na skrzydłach do podnoszenia, a jeśli twój ciąg jest wektorowany przynajmniej trochę w dół, wytwarzając wystarczającą składową pionową, aby powstrzymać cię przed opadaniem, nie będzie miało znaczenia, w którym kierunku cokolwiek inny wskazuje. Ekstremalnym tego przykładem są oczywiście rakiety kosmiczne.

Dzieje się to (za każdym razem przez kilka sekund) jako część manewru akrobacyjnego „przechyłu wahania”.

Uniesienie zależy od samego kadłuba (poza pionową składową ciągu), więc nos musi być skierowany w niebo, a ster służy do utrzymania tego położenia. Ponieważ kadłuby mają raczej kiepskie L / D, będą wymagały wystarczającego ciągu lub spadną dużo prędkości.

Podczas „normalnego” lotu z poziomymi skrzydłami, wielkość siły nośnej będzie się zmieniać wraz z kątem natarcia skrzydeł (alfa). W normalnej obwiedni lotu samolotu relacja między siłą nośną a alfa będzie prawie liniowa.

W idealnej sytuacji, z symetrycznym profilem i bez uwzględnienia efektów kadłuba / strumienia powietrza, przy zerowym alfa, brak siły nośnej zostanie wygenerowany.

Tam kąt ślizgu samolotu jest zwykle nazywany beta. W normalnym locie prostym i poziomym jest to bliskie zeru, ponieważ nie jest pożądane podnoszenie na boki.

Jeśli obrócisz samolot o 90 stopni i utrzymasz go, możesz z alfa bliską zeru i dostatecznie dużym kątem beta wygenerować wystarczające unoszenie na boki (teraz skierowane ku niebu) w celu utrzymania lotu poziomego, jeśli pozwala na to kształt i rozmiar kadłuba. (To jest manewr ostrzem noża zilustrowany na ilustracji w odpowiedzi Petera Kämpfsa).

Można do tego zaprojektować samoloty akrobacyjne. Niektóre samoloty mogą być w stanie chwilowo utrzymać wysokość w ostrzu noża, ale nie będą w stanie utrzymać względnie dużej prędkości wymaganej do tego i ostatecznie zaczną się obniżać.

Robimy to cały czas za pomocą naszych samolotów sterowanych radiowo. Nazywa się to ostrym manewrem. Utrzymanie wysokości jest łatwe, pod warunkiem, że masz wystarczającą moc i powierzchnię steru, ale utrzymanie linii prostej (z windą) jest zwykle bardzo trudne.

Jednak nie każdy samolot sterowany radiowo może to zrobić. Zwykle samoloty z małym wychyleniem steru nie mogą utrzymać wysokości, jeśli ich powierzchnia jest niewielka. Akrobacje mogą to robić przez cały dzień. W rzeczywistości eleganckim sposobem na wyjście z tego manewru jest wspinanie się na koniec w tej samej orientacji.

Podczas tego manewru nos samolotu zawsze będzie trochę wyżej (stąd w pochyleniu w górę) niż ogon. Nie widzę, żeby ktokolwiek robił to bez podnoszenia i utrzymywania wysokości.

Nie jest to wcale takie skomplikowane. Wszystko zależy od tego, czy konkretny płatowiec jest przeznaczony do takich manewrów, a elektrownia jest wystarczająco wytrzymała, aby zapewnić ciągłą pracę w tym trybie lotu. WIELE samolotów może utrzymać lot w locie poziomym ze skrzydłami pod kątem 90 stopni do ziemi. Blue Angels Marynarki Wojennej i Thunderbirds USAF robią to na co dzień podczas pokazów lotniczych. Przesuwanie płata o 90 stopni, 180 stopni, 270 stopni, a nawet o 360 stopni (beczka) odbywa się za pomocą lotek skrzydeł. Większość statków powietrznych zdolnych do manewrów akrobacyjnych ma wypustki trymujące na lotkach, steru i steru wysokości, które pomagają w przedłużaniu takich manewrów. Chociaż większość lekkich samolotów nie ma zaczepów trymujących na sterze i steru wysokości.

Byłem świadkiem, jak Pilatus Porter (Fairchild) startował blisko pionu z przewróceniem się mniej niż 40 stóp po ziemi. To prawda, że ​​został rozebrany i doładowany, ale działał zgodnie z reklamą. Myślę, że w pewnym momencie był tam film typu Youtube. Demonstrację przeprowadziła armia amerykańska w latach siedemdziesiątych XX wieku.

Tylko wtedy, gdy składowa wektora siły jest skierowana w górę.

Modele samolotów mają zwykle duży ster, który zapewnia uniesienie po obróceniu o 90 stopni. Myśliwce mają dysze wektorowe, które mogą obracać się, aby zapewnić uniesienie przy manewrze 90 stopni.

Większość samolotów pasażerskich nie może wykonywać takich manewrów.