Odpowiedź na to pytanie byłaby niezwykle trudna bez uprzedzenia, ale spróbuję. W ramach części dochodzenia NTSB wraz z innymi agencjami przeprowadził szereg testów na symulatorze, w ramach których piloci mieli za zadanie lądowanie lub porzucenie samolotu.

Były rozważane trzy różne scenariusze:

1. Normalne lądowanie na pasie startowym 4 w LGA, rozpoczynające się z wysokości 1000 lub 1500 stóp na podejściu;

2. Podjęto próbę lądowania na LGA lub TEB po zderzeniu z ptakiem, zaczynając zarówno od zerowej prędkości przy starcie z pasa 4 na LGA, jak i z zaprogramowanego punktu na krótko przed zderzeniem z ptakiem i utratą ciągu silnika, oraz;

3. Rowy na rzece Hudson zaczynające się 1500 stóp nad rzeką z prędkością 200 węzłów.

W W pierwszym przypadku wszystkie lądowania zakończyły się sukcesem, co nie jest zaskakujące. Jednak w drugim przypadku lądowanie zakończyło się sukcesem w (nieco) ponad połowie przypadków, ale tylko wtedy, gdy odpowiedź pilota była natychmiastowa (tj. Nie było opóźnienia między utratą ciągu a decyzją o powrocie na lotnisko).

Jeśli chodzi o drugi scenariusz lotu, w symulatorze inżynieryjnym wykonano 20 przebiegów ... Pięć z 20 przebiegów zostało odrzuconych z powodu słabych danych lub wadliwego działania symulatora. ... W ośmiu z 15 biegów (53 procent) pilotowi udało się wylądować po wykonaniu natychmiastowego skrętu na lotnisko po utracie ciągu silnika.

W jednym przypadku Uwzględniono opóźnienie (35 sekund), lądowanie nie powiodło się.

Wykonano jeden bieg, aby powrócić na lotnisko (pas 13 w LGA) po 35-sekundowym opóźnieniu, a lądowanie było nie powiodło się.

Należy zauważyć, że we wszystkich tych przypadkach piloci zostali już poinformowani o manewrze, który mieli wykonać.

Trzecią serię testów przeprowadzono w celu sprawdzenia, czy piloci byli w stanie osiągnąć docelowy kąt toru lotu -0,5 $ ^ {\ circ} $ . Tylko jeden pilot testowy Airbusa był w stanie zbliżyć się do tej wartości. Z raportu:

Jeśli chodzi o trzeci scenariusz lotu, w symulatorze inżynierskim wykonano łącznie 14 przejazdów, w których piloci próbowali wylądować na wodzie w ramach docelowego kąta toru lotu -0,5 ° , zgodnie z kryteriami certyfikacji wodowania strukturalnego. Dwa z 14 serii zostały odrzucone z powodu słabych danych.

W 11 z 12 serii kąt ścieżki przyziemienia mieścił się w zakresie od -1,5 ° do -3,6 ° (kąt ścieżki przyziemienia osiągnięty podczas lotu wypadku wynosił -3,4 °). W 1 z tych 12 przejazdów pilot testowy Airbusa osiągnął kąt przyziemienia -0,2 ° ...

Z tych symulacji wynika, że ​​załoga lotnicza podjęła właściwą decyzję, aby rów w rzece. Musimy też wziąć pod uwagę, że podejmowanie decyzji w świecie rzeczywistym w ekstremalnym stresie różni się od podejmowania ich w symulatorze. W raporcie zauważono, że

Jedyny lot na symulatorze, który wziął pod uwagę rzeczywiste uwarunkowania (próba powrotu na pas startowy LGA 13 po 35-sekundowym opóźnieniu) nie powiódł się. Dlatego NTSB stwierdza, że ​​decyzja kapitana o wodowaniu na rzece Hudson zamiast próby wylądowania na lotnisku zapewnia najwyższe prawdopodobieństwo przeżycia wypadku.

Inną rzeczą wartą odnotowania jest że nie było szkolenia pilotów na symulatorze, ani w ramach programu linii lotniczej, ani programu producenta. W rzeczywistości scenariusze awarii dwóch silników zostały przedstawione tylko na dużych wysokościach.

Scenariusze wodowania nie zostały uwzględnione w programie szkoleniowym US Airways ani Airbus Simulator.

Podobny incydent wydarzył się w przypadku lotu Scandinavian Airlines Flight 751, w którym pilotom udało się wylądować samolotem bez ofiar śmiertelnych.

Należy również wziąć pod uwagę inne kwestie w rowy w wodzie (podobnie jak związane z nimi iluzje wizualne). Na tej podstawie możemy sformułować opinię , że znaczna mniejszość załóg linii lotniczych z powodzeniem porzuciłaby samoloty na rzece po zderzeniu z ptakami, aby umożliwić ratunek. Jeśli chodzi o zero ofiar śmiertelnych, prawie niemożliwe byłoby stwierdzenie tego z jakąkolwiek pewnością, ponieważ w grę wchodzi zbyt wiele czynników.

Należy zauważyć, że podczas „cudownego” lądowania linii US Airways 1549 było wiele elementów zarówno umiejętności, jak i szczęścia - raport NTSB i obrady NTSB wskazują, że ciekawy dzień nauki.

Twoje pytanie możemy podzielić na dwa różne segmenty:

1 - Czy inna załoga mogła wykonać ten wodowanie po utracie obu silników?

Odpowiedź brzmi „Prawdopodobnie” - samoloty kategorii transportowej są przeznaczone do wodowania, a załogi przechodzą pewne szkolenie w zakresie procedur wodowania (chociaż jak zauważyło NTSB, nie jest to normalny element szkolenia na symulatorze ). Pod wieloma względami wodowanie jest tylko specjalnym podzbiorem szkolenia w zakresie awarii silnika, w którym lądowanie będzie odbywać się na wodzie, a nie na suchym lądzie, więc piloci częściowo szkolą się na tę ewentualność od początku szkolenia w locie.

Decyzja o wodowaniu na rzece to decyzja osądzająca - Sully wybrał to, zamiast próbować zrobić pas startowy na pobliskich lotniskach, do których nie był pewien, czy mógłby dotrzeć bez zderzenia się z zaludnionym obszarem.
Gdyby przedstawiono innego kapitana w takiej samej sytuacji mogą podjąć taką samą decyzję. Mówienie jak ktoś, kto od czasu do czasu lata nad tą samą rzeką w znacznie mniejszym samolocie i na znacznie niższej wysokości, jest rozsądnym wyborem.

2 - Czy kolejny wodowanie innym samolotem przyniesie podobne rezultaty ?

W tym miejscu do równania zaczyna wkraczać szczęście, a incydent zyskuje miano „cudu”.

US Airways 1549 operował samolotem wyposażonym w wydłużony czas - lot wodny, mimo że nie był wymagany w tym konkretnym locie. Oznacza to, że na pokładzie znajdowały się kamizelki ratunkowe, a także tratwy ze zjeżdżalniami przeznaczone do użycia w przypadku wodowania na otwartej wodzie.
Jest dyskusyjne, w jakim stopniu to wyposażenie przetrwania przyczyniło się do pomyślnego wyniku: NTSB stwierdziło, że wielu pasażerów nie wzięło swoich urządzeń pływających, a z powodu uszkodzenia płatowca podczas wodowania niektóre tratwy ze zjeżdżalni były niedostępne lub nie nadawały się do użytku podczas ewakuacji, ale sprzęt uznano za pozytywny element czynników przeżycia dla tego incydentu.

Pogoda również była dość sprzyjająca (podczas gdy temperatury były poniżej zera, był to dzień dobrej pogody: brak deszczu i silnych wiatrów), a lokalizacja wodowania sprawiła, że ​​samolot był blisko promów i innych statków aby szybko uratować pasażerów i załogę, aby nie spędzali dużo czasu w pogodzie lub wodzie. (Zostało to odnotowane w rozważaniach NTSB: technicznie rzecz biorąc, samolot mógł lecieć dalej w dół rzeki, ale gdyby tak się stało, znalazłby się przy moście Verrazano Narrows, dalej od potencjalnych statków ratowniczych).

Patrick Smith, autor „Ask the Pilot”, odpowiedział na to pytanie. Załączę fragmenty jego posta tutaj:

Jak publiczność zrozumiała, Sully uratował życie wszystkich na pokładzie nerwami ze stali i nadludzkim umiejętności latania. Prawda nie jest taka romantyczna ...

[] Nakrętki i śruby szybowania w wodzie nie są szczególnie trudne. Zdrowy rozsądek lądowania na wodzie jest jednym z powodów, dla których piloci nawet nie trenują dla nich na symulatorach ... i nigdzie w publicznej dyskusji nie została dostatecznie uznana rola szczęścia. W szczególności czas i miejsce, w którym coś poszło nie tak. Tak się złożyło, że był dzień, a pogoda dopisała; tam, po lewej stronie Sullenberger, znajdował się 12-milowy pas startowy płynącej gładko rzeki, w odległości pływania od największego miasta w kraju i flotylli statków ratowniczych. Gdyby zderzenie z ptakiem miało miejsce w innej części miasta, na niższej wysokości (poza odległością szybowania do Hudson) lub w bardziej niesprzyjających warunkach pogodowych, rezultatem byłaby totalna katastrofa i żadna talent lub umiejętności miały znaczenie ...

Nic, co zrobili, nie było łatwe, a pomyślny wynik nie był w żaden sposób gwarantowany. Ale zrobili to, co musieli zrobić, do czego zostali przeszkoleni i co prawdopodobnie zrobiłaby każda inna załoga w takiej samej sytuacji. I nie zapominajmy o stewardesach, których działania były nie mniej godne pochwały. Tak więc pasażerowie zawdzięczają swoje przetrwanie nie cudom czy heroizmom, ale mniej efektownym siłom. Są to w kolejności malejącej (przepraszam za kalambur): szczęście, profesjonalizm, umiejętności i technologia.

Świętowanie nieprawdopodobnego przeżycia 155 osób nie jest szkodliwe, ale określenia takie jak „bohater” i „cud” nie powinny być lekko rzucane. Cud opisuje wynik, którego nie można racjonalnie wytłumaczyć. Wszystko, co wydarzyło się tego dnia na rzece, można racjonalnie wyjaśnić.

Nie można odpowiedzieć na twoje dokładne pytanie żadnym autorytetem, byłaby to czysta spekulacja. Możemy odpowiedzieć, co by się stało, gdybyś wziął kilka nieprzypadkowo wybranych załóg i umieścił je w symulacji wydarzeń, które miały miejsce podczas lotu 1549.

Problem z tym polega na tym, że każdy z tych pilotów wie, czego się spodziewać, wie, że za chwilę otrzyma symulację uderzenia ptaka, która uszkodzi oba silniki. Mogą z góry zaplanować, jakie działania podjąć, i natychmiast je wykonać. Sully nie miał tego luksusu, a między wydarzeniem a podjęciem działań było pewne opóźnienie.

Dokumenty wskazują, że prawie dwa tuziny symulacji sytuacji awaryjnych zostało przeprowadzonych przez doświadczonych lotników, w tym pilota testowego Airbusa, na siedziba producenta w Tuluzie we Francji. Według podsumowania rady bezpieczeństwa, cztery z czterech prób powrotu na najbliższy pas startowy La Guardia zakończyły się sukcesem. Było dziewięć dodatkowych symulowanych prób lądowania na La Guardia, albo na różnych pasach startowych, albo w scenariuszu, w którym samolot był poważnie uszkodzony. Spośród nich trzech odniosło sukces.

Ale tylko tym pilotom, którzy natychmiast zdecydowali się zawrócić w kierunku La Guardia po symulowanych problemach z silnikiem, udało się. W dokumencie zarządu stwierdza się, że taki scenariusz nie „odzwierciedla ani nie uwzględnia rzeczywistych uwarunkowań, takich jak opóźnienie czasowe” w rozpoznawaniu zderzenia z ptakiem i „decydowaniu o sposobie postępowania”.

_{Źródło WSJ - Miracle on the hudson}

Jeśli interesuje Cię więcej informacji na temat ustaleń NTSB, raport jest dostępny publicznie.

Wikipedia prowadziła listę komercyjnych linii lotniczych wykonujących rowy na wodzie, ale nie mogę jej znaleźć. Jednak podobne wypadki znalazłem w artykule US Airways 1549:

1963 Aeroflot Tupolev przy wodowaniu na rzece Newie: Chyba najbardziej podobna rzecz , ponieważ była to całkowita awaria silnika (głód) i porzucił na zimną rzekę, wąsko omijając most. Wszystkie 52 osoby na pokładzie przeżyły. To było w 1963 roku w Związku Radzieckim.

Lot 2 Japan Airlines: w 1968 roku ten samolot przypadkowo wylądował na wodzie przed pasem startowym. Wszystkich 107 osób na pokładzie przeżyło.

Pan Am Flight 6: w 1956 roku ten lot miał problemy z silnikiem i ostatecznie spadł na Pacyfik. Wszystkich 31 osób na pokładzie przeżyło. (Dzięki @CodyP za wskazanie tego.)

Przysięgam, że był jeszcze 1 w 1940 lub 1943 roku lub w pobliżu. Jakiś komercyjny samolot śmigłowy spadł na Pacyfik i wszyscy przeżyli. Nie mogę znaleźć artykułu.

(EDYCJA: Wydaje mi się, że go znalazłem. Honolulu Clipper. W rzeczywistości był to lot wojskowy w 1945 roku, w którym przewożono żołnierzy. 2 z 4 silników nie udało się i porzucił na Pacyfiku, ale wszyscy (37 osób) przeżyli i zostali uratowani później. Szczególnie imponujące jest to, że wodowanie nastąpiło około północy czasu lokalnego. )

EDYCJA: w końcu znalazłem listę tutaj. Zawiera listę udanych i nieudanych wodowania statków powietrznych.

Potrzebne jest porównanie udanej listy z listą rowów na wodzie, w których zginęli niektórzy lub wszyscy. Wciąż przychodzi mi na myśl tylko jedno: Ten lot, który został porwany nad Oceanem Indyjskim, pozbawiony paliwa i porzucony. Myślę, że około 100 zginęło, a 50 przeżyło, ale co ciekawe, pamiętam odcinek Air Crash Investigation, w którym twierdzono, że większość ludzi przeżyła katastrofę tylko po to, aby wcześnie nadmuchać kamizelki ratunkowe, a tym samym uwięzić się w kadłubie.

o wiele więcej katastrof nad oceanem, takich jak lot Swiss Air, w którym na pokładzie wybuchł pożar, ale nie należy ich liczyć, chyba że piloci utrzymywali kontrolowany lot i próbowali wodować. Całkowita utrata kontroli w wyniku pożaru lub eksplozji nie powinna się liczyć.

Podsumowując, możemy porównać listy, choć nie są one zbyt duże. Należy również wziąć pod uwagę warunki pogodowe i morskie w czasie wykopu.

Przysięgam też, że to pamiętam, może ktoś może to potwierdzić. Sully dostał nagrody w stylu „ wyjątkowe osiągnięcie lotnicze ”, ale starałem się to wyjaśnić, nie było to wyjątkowe. Mógłbym przysiąc, że wspomniał o udanym wodowaniu Aerofłotu Tupolewa na rzece Newie podczas Tonight Show z Jayem Leno, ale zostało to przemilczone.

Szczęście niewątpliwie odgrywa rolę w spotkaniu z wodą. Siły hydrodynamiczne są niewątpliwie chaotyczne, gdzie niewielka wariancja może powodować kaskadowe sprzężenie zwrotne lub ich brak. Myślę, że twoje pytanie jest w dobrym nastroju, ponieważ wspomniałeś zarówno o szczęściu, jak i umiejętnościach pilota odgrywających rolę. Na przykład Sully miał duże doświadczenie w lotnictwie.

Wodowanie po awarii silnika jest standardowym ćwiczeniem awaryjnym dla pilotów. Nie jest to wymagane, ale spodziewałbym się, że duże linie lotnicze wyszkolą w tym celu swoich starszych pilotów. W przypadku kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek miało to znaczenie - musi to zrobić w centrum dużego miasta, co czyni to szczególnie wyjątkowym. Jednak jest to jedyna możliwa odpowiedź dla samolotu lecącego nad morzem.

Szybkie Google sugeruje, że ostatnie lądowanie na wodzie wiązało się z poważnymi stratami w ludziach. Jednak prawdopodobnie można uczciwie powiedzieć, że żadna z zaangażowanych linii lotniczych nie ma dobrej reputacji. W przypadku linii lotniczych wyższej jakości piloci nie tylko będą lepiej wyszkoleni, ale samoloty będą utrzymywane w lepszym stanie, więc prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji jest mniejsze.

Jednak dla porównywalnego przykładu Gimli Glider był bardzo jednorazowy. Gdyby pierwszy oficer nie służył w Gimli, prawie na pewno nie uznałby tego miejsca za miejsce lądowania. A gdyby kapitan nie był doświadczonym pilotem szybowcowym, samolot prawie na pewno nie dotarłby do Gimli ani innego odpowiedniego miejsca lądowania, a lądowanie nie byłoby możliwe. Podczas gdy incydent Hudson był generalnie odtwarzalny na symulatorach przez wykwalifikowanych pilotów, próby uruchomienia incydentu Gimli Glider na symulatorach zakończyły się tylko wypadkami innych pilotów.

W lotnictwie ani nigdzie indziej na tej planecie nie ma „cudów”. To, co zrobił Sully, było czymś, do czego wszyscy piloci są wyszkoleni, porzucił samolot w wodzie, jeśli nie masz gdzie wylądować.

Powodem, dla którego Sully jest celebrowany, jest to, że wykonał procedurę wodowania bezbłędnie i robiąc to , zapewnił bezpieczeństwo całej załodze i wszystkim pasażerom. Po części było to szczęście, większość to umiejętności. Pamiętaj również, że istnieją samoloty zaprojektowane do działania wyłącznie poza wodą - nazywane są „wodnosamolotami”.

Mój film jest taki, że jest to skrajny brak szacunku dla śledczych NTSB i od tego momentu widzenia, historycznie niedokładne w nieuzasadniony sposób. Tom Hanks powinien się tego wstydzić.