Pytanie:
Czy można zmodernizować silniki Boeinga 747-8 i Airbusa A380, aby uzyskać większą prędkość?
securitydude5
2017-06-22 19:38:08 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Czy możliwa jest modernizacja silników Boeinga 747-8 i Airbusa A380 (modernizacja do nowszych silników) w celu uzyskania większej prędkości, jeśli silniki byłyby bardziej wydajne i zużywały mniej paliwa przy wyższych prędkościach w stosunku do odległości?

Jeśli tak, to jakie są maksymalne prędkości, które płatowce lub całe samoloty mogłyby obsługiwać lub do których są przeznaczone?

powiązany, jeśli nie jest to duplikat jednego z nich: https://aviation.stackexchange.com/q/11936/1467 https://aviation.stackexchange.com/q/31384/1467
Również powiązane: [bufet Mach] (https://aviation.stackexchange.com/questions/24219/what-causes-stall-buffeting/24225#24225)
Z pewnością moglibyśmy ulepszyć silniki i latać szybciej. Może moglibyśmy ulepszyć jeszcze więcej i latać tak szybko, jak w latach 70-tych! To jest przyszłość! :)
Niewiele szybciej. Oba te samoloty już pracują z najwyższą wydajnością. Zmuszanie ich do szybszej jazdy będzie kosztować dużo drogiego paliwa (sprawdź, ile kosztuje napełnienie A380), a ponieważ oba mają już wysokie liczby podmechanizmów, nie mogą jechać dużo szybciej niż obecnie, bez przekraczając vne i mając naprawdę zły dzień.
Mówiąc prościej, nie, zarówno 747, jak i A380 już pracują z zaprojektowaną prędkością maksymalną 560-570 mil na godzinę (0,85 - 0,855 macha), a nowe silniki tego nie zmienią. Aby jechać szybciej, należałoby zaprojektować i zbudować nowe samoloty, a nie wydaje się, by istniał rynek dla samolotów naddźwiękowych ani transportowych. Dostępne samoloty nie są najszybszymi, jakie można by zbudować i płynąć, ale są wystarczająco szybkie, aby zadowolić rynek.
@el.pescado Okazuje się, że większości ludzi nie zależy na zapłaceniu 23 000 $ za bilet Londyn - Nowy Jork (cena biletu Concorde w 1990 r. W dzisiejszych pieniądzach) tylko po to, aby dostać się tam trochę szybciej. Przyszłość jest pozornie tania;)
Pięć odpowiedzi:
#1
+45
Dustin
2017-06-23 00:55:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Chciałem tylko skomentować to pytanie, ponieważ część mojego kodu dotyczy silnika GE A380.

Te silniki są zoptymalizowane pod kątem oszczędności paliwa na ich wysokości przelotowej i prędkości. Kompromisem, z jakim walczysz podczas projektowania silnika na wysokość przelotową, jest to, że utrudnia on uruchomienie silnika, a margines przeciągnięcia (kombinacja ciśnienia i paliwa potrzebne do zabezpieczenia silnika przed zgaśnięciem) jest bardzo cienki jak brzytwa, gdy są na

Aby powtórzyć to, co powiedział Kevin, wszelkie ulepszenia pozwalające na uruchomienie silnika bez zgaśnięcia z pewnością wpłyną na oszczędność paliwa, a nie na przyspieszenie.

Witamy na stronie i dziękuję za odpowiedź!
Tak, witaj i zostań w pobliżu, wygląda na to, że masz dużo wiedzy do dodania do społeczności!
To pytanie dotyczy przede wszystkim płatowca. W jaki sposób najbardziej pozytywna odpowiedź nie wspomina nawet o możliwościach płatowca?
Czy gaśnie silnik zachowuje się jak klasyczna zgaśnięcie sprężarki?
#2
+35
kevin
2017-06-22 19:51:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeśli silniki zostaną zmodernizowane do „lepszych”, producent spowodowałby zwiększenie nośności lub zwiększenie zasięgu (lub obu), ale nie zwiększenie prędkości.

Ograniczeniem jest płatowiec. Jeśli spróbujesz popchnąć go szybciej, napotkasz problemy aerodynamiczne, na przykład część przepływu jest naddźwiękowa wokół niektórych obszarów skrzydła. Jest to niepożądane i nie można go zmienić bez przeprojektowania płatowca.

Jednak inne rzeczy są stosunkowo łatwe. Nawet jeśli nie zrobisz nic, aby wzmocnić elementy konstrukcyjne, ulepszony silnik pozwoliłby na lepsze wznoszenie, krótszą długość pasa startowego w tych samych warunkach itp. Zapewni to liniom lotniczym większą elastyczność. Lepsza wydajność oznacza mniejsze zużycie paliwa, co przekłada się na większą ładowność lub większą odległość lotu, ponownie dając większą elastyczność liniom lotniczym.

#3
+13
alephzero
2017-06-23 01:27:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ponieważ nieuchronnie zachodzi duża zmiana w zachowaniu aerodynamicznym dowolnego samolotu przy prędkości 1,0 Macha, istnieje stosunkowo niewielki przyrost prędkości, który można uzyskać z wypchnięcia powyżej 0,85 Macha, zanim niektóre części strumienia powietrza staną się transonic i cała konstrukcja wymagałaby zmiany.

To samo dotyczy przepływu powietrza w samym silniku. Samoloty naddźwiękowe nie mają dużej średnicy, wysokiego współczynnika obejścia, silników montowanych na skrzydłach z (przynajmniej koncepcyjnie) prostymi konstrukcjami wlotu.

Z punktu widzenia klienta (tj. Linii lotniczej) najprostszy sposób na operowanie samolotem to możliwość podróżowania z taką samą prędkością jak wszyscy inni na ruchliwych trasach (np. transatlantyckich z Europy - USA), a nie próbą przeskoczenia kolejki i zaoszczędzenia kilku minut.

Z pewnością byłoby technicznie możliwe zrobienie tego, co proponuje PO, ale nie jest ekonomicznie rozsądne, jeśli klient lub producent chcą uruchomić dochodowy biznes.

To, co proponuje OP, to modernizacja silników, co oznacza brak przeprojektowania płatowca. I to znaczy, włączając w to własną odpowiedź, niemożliwe * technicznie *. Ponieważ $ M_ {MO} $ jest tylko kilka setnych powyżej normalnej prędkości przelotowej.
#4
+2
Paul Bevillard
2017-06-25 00:43:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Płat i rama są zoptymalizowane pod kątem określonej prędkości. Nowsze samoloty są zoptymalizowane do działania bliżej reżimu transdźwiękowego, jeśli nie w nim.

747 to świetny koń pociągowy i został zaprojektowany tak, aby latał dość szybko. Pan Am chciał, aby 747 leciał z prędkością 0,9 macha, ale Boeing poszedł na kompromis wynoszący 0,87.

Zrozum, że wszystko to miało miejsce przed kryzysem naftowym lat 70. i obecnymi rygorystycznymi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Rzecz w tym, że 747 został zaprojektowany w latach sześćdziesiątych XX wieku i jestem pewien, że jego profil oporu powietrza jest znacznie większy niż obecny samolot, który może latać 0,87.

Teraz kwestią, którą należy wziąć pod uwagę, jest czas cyklu. dla 747. Starsze samoloty będą odczuwać zmęczenie, w przeciwieństwie do tego, który jest w idealnym stanie… prosto z fabryki. Skrzydła będą nieco mniej sztywne, a efekty aeroelastyczne mogą stać się bardziej widoczne w 747 przy 0,87 w porównaniu do kilku dekad temu.

#5
-4
psikogeek
2017-06-24 05:48:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Odpowiedzi tutaj to BONKERY!

Bariera dźwiękowa to ograniczenie prędkości dla 747 i 380s. Dlatego mocniejsze silniki nie zwiększą prędkości maksymalnej. Odpocznij w kawałkach.

W bardziej powszechnym przypadku prędkości przelotowej nowe silniki mogą przyspieszyć przelot samolotu przy określonych kosztach (np. Koszt paliwa), ale byłoby to ciężko sprzedać.

NA STRONIE: Słyszałem, że 747 mają najwyższą prędkość przelotową.

Ta informacja jest niepoprawna, jeśli przez „barierę dźwiękową” masz na myśli rzeczywistą prędkość Mach 1.0. Samolot, o którym wspomniałeś, ma maksymalne liczby Macha (Mmo) mniejsze niż prędkość dźwięku. Prawdą jest, że przepływ lokalny odgrywa znaczącą rolę w ograniczaniu maksymalnej prędkości.
Nie, najwyższa prędkość przelotowa ze wszystkich samolotów pasażerskich to VC-10, wynosząca 0,89 Macha. Samoloty biznesowe osiągają nawet [0,935 macha] (https://aviation.stackexchange.com/questions/32834/what-is-the-maximum-speed-of-the-cessna-citation-x).


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...