Pytanie:
Dlaczego piloci używają dróg oddechowych zamiast tylko „latać bezpośrednio” za każdym razem?
Jay Carr
2015-01-06 05:30:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Obecnie, przynajmniej w większych / nowszych samolotach, nawigacja GPS jest wszechobecna. Dlatego VOR si bezkierunkowe światła ostrzegawcze (NDB) są używane rzadziej. Czy to nie powód dla linii lotniczych, ponieważ były one punktami połączeń między VOR i NDB?

Wygląda na to, że pilot mógł z łatwością „latać bezpośrednio” z jednego lotniska do drugiego bez korzystania z pośrednich punktów kontrolnych. A jednak kilkakrotnie mówiono mi, że większość pilotów korzysta z dróg oddechowych.

Dlaczego piloci nadal używają dróg oddechowych zamiast latać bezpośrednio?

W tej chwili nie mogę znaleźć żadnych odniesień, ale wyraźnie pamiętam epizod Air Crash Investigation, w którym stwierdzono, że loty bezpośrednie były normą we wczesnych latach lotnictwa; aż seria wypadków zmusiła FAA do ustanowienia dróg oddechowych, aby to kontrolować.
Ciekawe, jeśli możesz to znaleźć @DannyBeckett,, byłbym ciekawy, aby to zobaczyć.
Niektóre obszary o mniejszym zagęszczeniu lotnisk, głównie w Skandynawii, korzystają z bezpośrednich tras i nie mają połączeń lotniczych od niektórych poprawek. http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/article/files/2011march-free-route-airspace-maastricht.pdf
@DannyBeckett To może być prawda, ale pierwotne powody tworzenia dróg oddechowych mogą już nie mieć zastosowania. Na przykład, gdyby chodziło tylko o ułatwienie nawigacji, główne linie lotnicze prawdopodobnie odwróciłyby się i powiedziały: „Dzięki, ale mamy GPS, komputery i takie tam. Nie potrzebujemy tej pomocy”.
Podczas lotu z JAC-MCO (~ 1700nm) w PC-12 (NBAA IFR Range 1600nm), zapisałem trasę z tyłu low-side, który unosił się nad bezpośrednią trasą. Ponieważ ZLC jest tak rzadkie, każdy nowy kontroler dawał nam „wyczyszczone bezpośrednie MCO”, a ja powtarzałem im, że chcemy „zgodnie z zgłoszeniem”. Zrobiliśmy MCO z dużą ilością zapasu paliwa i był to najdłuższy lot wytrzymałościowy, jaki kiedykolwiek odbyliśmy (tak, miał nocnik na pokładzie).
@Jay Carr ... Myślę, że ten odcinek dotyczył zderzenia dwóch samolotów nad Wielkim Kanionem w latach pięćdziesiątych (?). Oba loty zmieniły się, aby dać pasażerom widok.
Sześć odpowiedzi:
#1
+64
SentryRaven
2015-01-06 05:41:47 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Linie lotnicze po prostu pozwalają na lepsze zarządzanie ruchem.
Wyobraź sobie przez chwilę, że każdy ma samochód terenowy, gdyby wszyscy kierowcy jechali „GPS Direct” do celu, w jaki sposób kierowcy zapewniliby separację? Jak uniknąłbyś uderzenia w inne samochody, gdyby nie było dróg?

Lotnictwo jest rozwiązaniem tego problemu w lotnictwie: zdefiniowane trasy między pomocami nawigacyjnymi (VOR, NDB i tym podobne). Drogi lotnicze można również definiować za pomocą „poprawek” zdefiniowanych przez współrzędne GPS, które mogą być bardziej zbliżone do wyznaczania tras „GPS Direct”, a jednocześnie zapewniają zdefiniowaną trasę.

Linie lotnicze zapewniają również szereg innych korzyści, w tym:

Zarządzanie przepływem ruchu

Plany lotów w Europie są zatwierdzane przez CFMU (Central Flow Management Unit) i sprawdzono pod kątem kryteriów, takich jak kierunek dróg lotniczych (który może się zmieniać w ciągu dnia, np. jedna droga lotnicza jest przeznaczona dla ruchu wschodniego tylko między 1000 a 1400 UTC), prawidłowe zakresy poziomów lotu i prawidłowo łączące punkty trasy, takie jak poprawki, VOR lub NDBs. Wąskie gardło we wszystkich operacjach lotniczych polega na zrozumieniu przepustowości lotniska (ile operacji / godzinę) i przepustowości sektora (ile obsługiwanych statków powietrznych przypada na sektor / na kontrolera). Celem jest czasami dystrybucja ruchu między dwoma sektorami, mimo że mają to samo miejsce docelowe. Poniżej znajdują się dwie trasy do Düsseldorfu - EDDL, jedna z Lipsk - EDDP i jedna z Berlin-Tegel - EDDT (kliknij linki, aby zobaczyć prezentację wizualną):

  EDDP - EDDLORTAG Q230 WRB T854 DOMUXEDDT - EDDLBRANE Y200 HLZ T851 XAMOD  

Trasowanie z EDDP do EDDL odbywa się przez WRB - TINSA - ADEMI - INBAX - DOMUX, który znajduje się w granicach sektora o nazwie „Paderborn High” lub PADH.

Trasa z EDDT do EDDL przebiega przez PIROL - DENOT - HMM - XAMOD, który znajduje się w granicach sektora zwanego „Hamm High / Medium” lub HMMH / HMMM.

W godzinach szczytu oba sektory są oddzielne i obsługują ruch tylko w ramach swojego sektora, który wykorzystuje pełną pojemność każdego kontrolera obsługującego sektor. Poza godzinami szczytu sektory mogą być łączone i obsługiwane przez jednego kontrolera. Pozwala to na szczegółowe wykorzystanie zasobów kontrolera i przestrzeni powietrznej.

Oddzielenie ruchu

Z powyższego przykładu widzieliśmy, że w Düsseldorfie istnieją 2 punkty końcowe routingu - EDDL dla ruchu przybywającego z północnego i południowego wschodu, XAMOD i DOMUX. Oba punkty trasy lub poprawki są odpowiednimi punktami wejściowymi STAR lub przejściowymi dla przylotów do Düsseldorfu. Korzystając ze standardowych tras do iz lotnisk, możemy teraz oczekiwać, że ruch będzie zawsze docierał przez te dwa punkty ze wschodu, chyba że zaangażowane jednostki ATC osiągną inną koordynację. Patrząc na odwrotną trasę dla obu lotnisk, zobaczymy te trasy:

  EDDL - EDDPNUDGO Z858 BERDI Z21 BIRKA T233 LUKOPEDDL - EDDTMEVEL L179 OSN L980 DLE T207 BATEL  

MEVEL i NUDGO to dwa punkty wyjściowe SID z Düsseldorfu, MEVEL znajduje się 10 mil na północ od XAMOD i NUDGO znajduje się 26 mil na wschód od DOMUX, jednak istotną poprawką jest tutaj ELBAL, który jest jednym z poprawki na SID23L z Düsseldorfu do NUDGO, , który znajduje się 16 mil na południe od NUDGO. Dzięki prostemu rozwiązaniu, jak stosowanie ustandaryzowanych poprawek przy wjeździe i wyjeździe z lotniska, udało nam się utrzymać przepływ ruchu z zapewnioną separacją ruchu odlatującego i przylatującego, co nie byłoby możliwe w przypadku bezpośredniego wyznaczania tras GPS lub wymagałoby stałych wektorów ATC.

Przekazanie informacji z jednostki ATC do jednostki ATC

Powyższe przykłady pokazują różne trasy, a czasem różne sektory obsługujące ruch na tych trasach. W jaki sposób ruch jest przekazywany do innych kontrolerów i gdzie? Przekazanie polega na przeniesieniu toru radarowego statku powietrznego z jednego kontrolera do drugiego, a następnie nakazaniu dronowi zmiany częstotliwości na następny kontroler sektorowy. Przekazania są inicjowane na granicach sektorów, w określonych poprawkach, które zostały uzgodnione między różnymi ACC (ośrodkami kontroli obszaru) lub czasami nawet w ramach jednego ACC między pojedynczymi sektorami. Ponieważ znamy już przestrzeń powietrzną Düsseldorfu, skorzystajmy z poniższej trasy z Monachium do Düsseldorfu.

  EDDM - EDDLGIVMI Y101 TEKTU Z850 ADEMI T854 DOMUX  

Na graficznym przedstawieniu widać, że ruch z EDDM do EDDL będzie omijał punkt trasy ARPEG, który znajduje się w pobliżu lotniska docelowego. Przed dotarciem do punktu ARPEG, statek powietrzny będzie znajdował się pod kontrolą sektora Hersfeld (HEF) lub Gedern (GED) (strona 5) i będzie musiał zejść w kierunku lotniska docelowego. Następnym sektorem dla ruchu przybywającego do Düsseldorfu przez ARPEG byłby Paderborn High Sector (PADH). Umowy między HEF / GED i PADH przewidują, że przylatujący ruch do Düsseldorfu przez ARPEG ma być oczekiwany na poziomie FL240 w ARPEG i zwolniony po przekazaniu do dalszego zniżania przez PADH, nawet jeśli statek powietrzny nie przekroczył jeszcze granicy sektora i nie znajduje się w Przestrzeń powietrzna PADH. Te punkty koordynacyjne i procedury przekazania są udokumentowane w listach umownych pomiędzy lub w ACC.

Pogoda”

Gdy pogoda (niskie temperatury, silne prądy powietrzne, burze itp.) wpływa na trasę bezpośrednią, dyspozytorzy lotniczy aktywnie sugerują trasy dookoła tego. Nie jest niczym niezwykłym, że ruch NYC-SFO jest kierowany przez Kanadę lub Kentucky podczas szturmu na Środkowym Zachodzie.

Wyjątki - przestrzeń powietrzna na dowolnych trasach

Tam, gdzie pozwala na to porty lotnicze i natężenie ruchu lotniczego, korzystanie z dróg lotniczych nie jest obowiązkowe, aw niektórych przypadkach nawet się nie przewiduje lub nie przewiduje. Jednym z przykładów jest przestrzeń powietrzna na dowolnych trasach w Skandynawii, gdzie część przestrzeni powietrznej może być swobodnie wykorzystywana między określonymi punktami wejścia i wyjścia. Podobne systemy są również omawiane przez NATS UK i FAA NextGen Air Transportation System.


Aby uzyskać więcej informacji o drogach lotniczych i ich wykorzystaniu, zobacz także powiązane pytanie: Czy istnieje różnica między sposobem, w jaki komercyjne odrzutowce i samoloty GA używają dróg lotniczych?

Niektóre materiały dzięki uprzejmości VATSIM lub VATSIM Germany. Chociaż tylko do celów symulacyjnych, użyty materiał jest tak dokładny i zbliżony do rzeczywistego podziału na sektory, jak to tylko możliwe, więc powinien wystarczyć do wyjaśnienia przedstawionych tutaj pojęć.

Postaram się jutro stworzyć i pokazać przykłady, kiedy nie będę komentował z urządzenia mobilnego. :)
Doskonała analogia do samochodu
Drogi nie służą do kontroli ruchu; są tam, ponieważ samochody są nieefektywne i (nawet nieco bardziej niż zwykle) niebezpieczne w terenie, z innymi samochodami lub bez nich. Ta analogia wydaje się wysoce wątpliwa.
@JayCarr Podałem dla Ciebie więcej przykładów.
@NathanTuggy Poprawiłem swoją analogię, przyjąłem założenie, że wszystkie samochody są przystosowane do jazdy w terenie, tak samo jak wszystkie samoloty mogą latać. W przeciwnym razie analogia nie miałaby sensu, jak zauważyłeś.
Seria [Say Again w AvWeb] (http://www.avweb.com/news/sayagain/) omawia wielokrotnie używanie tych tras. Z tego rozumiem, że trasy ad-hoc nie stanowią dużego problemu w środowisku radarowym, ale jest nim tylko lotnisko odlotu i docelowe. Plan lotu powinien przynajmniej zawierać punkt odlotu (gdzie kończy się SID), początkowa pozycja podejścia (gdzie zaczynają się gwiazdy) do miejsca docelowego i jeden punkt po każdym przejściu do sektora, aby kontroler miał znany punkt odniesienia dla twojej trasy i punkt do ręki ty o godz.
@JanHudec Seria Say Again jest w przeważającej mierze oparta na FAA, więc nie mogę komentować. W Europie rzadko można zobaczyć plany lotu niezatwierdzone przez CFMU ze względu na złożoność i gęstość przestrzeni powietrznej.
@SentryRaven: Seria „Say Again” również mówi głównie o nisko latających samolotach lotnictwa ogólnego i o tym, że często nie zawracają sobie głowy tworzeniem właściwej trasy i stwarzanymi przez nią problemami, podczas gdy linie lotnicze zazwyczaj zgłaszają właściwe trasy. Ale zwykle mają do tego oddanych ludzi.
@JanHudec Twoje uwagi tak mnie zaciekawiły, że kolejne pytanie poświęciłem temu, o czym mówisz. Jeśli chcesz tam poszerzyć swoje myśli, bardzo chciałbym je usłyszeć: http://aviation.stackexchange.com/questions/11514/is-there-a-difference-between-how-commercial-jets-and-ga- drogi powietrzne do użytku lotniczego
Latanie po określonych drogach powietrznych i przylotach sprawia, że ​​separacja w środowiskach nieradarowych jest możliwa i bardziej przewidywalna. Pomaga również w zagubionych sytuacjach komunikacyjnych, ponieważ każdy, kto patrzy na plan lotu, wie, kiedy samolot wystartuje.
Dodatkową kwestią dotyczącą lekkich statków powietrznych GA i wyznaczania tras poza drogami lotniczymi jest oddzielenie od terenu w planie lotu IFR. Na drogach powietrznych w trudnym terenie, drogi powietrzne są sprawdzane pod kątem przewyższenia nad przeszkodami powyżej MOCA, a działanie pomocy nawigacyjnej i łączność są sprawdzane w MRA, a samoloty są zwykle kierowane na lub powyżej MEA. Unikanie przeszkód poza drogami powietrznymi jest gwarantowane tylko powyżej OROCA, co nie gwarantuje odbioru pomocy nawigacyjnej, komunikacji ani zasięgu radaru. (Identyfikatory SID / STAR pełnią podobne funkcje i pomagają w przepływie ruchu w środowiskach terminali). Prawdopodobnie jest to specyficzne dla FAA.
#2
+16
David K
2015-01-06 20:23:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Uproszczonym wyjaśnieniem jest to, że piloci w kontrolowanej przestrzeni powietrznej latają wzdłuż dróg oddechowych, ponieważ kontrolerzy ruchu lotniczego chcą, aby latali.

Korzystanie z dróg lotniczych ma związek ze sposobem, w jaki kontrolerzy ruchu lotniczego śledzą wszystko loty w kontrolowanym przez siebie sektorze przestrzeni powietrznej (potrzebują sposobu na zorganizowanie ruchu tak, aby mieć z niego dobry obraz i zagwarantować, że samoloty nie przelecą zbyt blisko siebie), a także tego, że jest to łatwiejsze aby przekazać ścieżkę, która przebiega między opublikowanymi punktami drogi z trzy- lub pięcioliterowymi nazwami niż ścieżka, która biegnie między punktami opisanymi przez ich liczbowe szerokości i długości geograficzne.

Koncepcja swobodnego lotu proponuje pozwól tym samym samolotom latać na trasach, które zasadniczo nie podążają za drogami lotniczymi, ale wymaga to dużych zmian w sposobie zarządzania ruchem lotniczym.

(Ta odpowiedź opiera się głównie na wspomnieniach pracy, którą wykonałem na oraz analizy systemów zarządzania ruchem lotniczym, głównie r zachwycony swobodnym lotem od 2001 roku.)

„ponieważ właśnie tam kontrolerzy ruchu lotniczego chcą, żeby latali” - myślę, że historycznie nie jest to prawdą. Wiele dróg lotniczych powstało ze względu na ukształtowanie terenu, zasięg radiowy i ruch w parach miast.
@rbp Powiedziałem „uproszczone”. Punktem operacyjnym, który uważam jednak za ważny, było to, że dostępne możliwości wyboru tras lotu są znacznie bardziej ograniczone (przez większość czasu), niż może obsługiwać obecna technologia nawigacji. Powody, które zwykle wymieniam, sprowadzają się w zasadzie do bezpieczeństwa, w szczególności do zachowania separacji między wieloma statkami powietrznymi, co jest zupełnie innym problemem niż problem nawigacji pojedynczym samolotem.
@rbp P.S. - Podobała mi się historia o twoim locie JAC-MCO.
Słusznie. Cieszę się, że podobała Ci się ta historia
#3
+11
ratchet freak
2015-01-06 05:44:46 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Linie lotnicze są bezpieczniejsze, ponieważ wiesz, dokąd będą latać inni piloci, aby ich uniknąć. Zasada używania nieparzystego poziomu lotu podczas lotu na wschód i równego poziomu podczas lotu na zachód również pomoże w oddzieleniu ruchu.

Bezpieczne wysokości przelotu są również ustalane na podstawie dróg oddechowych. Każdy punkt drogi ma określoną wysokość, więc normalna wspinaczka pozwoli ci pokonać następne wzniesienie i odcinek między punktami, dzięki czemu wiesz, jak wysokie jest to wzniesienie.

Bez systemu dróg oddechowych utrzymanie odpowiedniego prześwitu nad ziemią byłoby znacznie bardziej intensywnie pracować. Z poprawkami wszystko, co pilot musi zrobić, to zachować listę z poprawkami i MEA / MCA (bezpieczne wysokości przekraczania), podążać za wskazówką i przekreślić je, gdy do nich dotrze i wspiąć się w razie potrzeby.

W przypadku braku oddzielenia lotów w kierunku wschodnim i zachodnim, czy kolizje między lotami w kierunku wschodnim i zachodnim byłyby bardziej prawdopodobne, czy też między lotami odbywającymi się mniej więcej w tym samym kierunku? Wydaje mi się, że niebezpiecznym scenariuszem z punktu widzenia kolizji byłyby dwa samoloty lecące prawie równolegle w taki sposób, że żaden z nich nigdy nie wszedł w pole widzenia drugiego.
#4
+6
Kamran
2015-01-07 17:50:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aby dodać trochę perspektywy, przestrzeń powietrzna bez tras była rozważana przez jakiś czas i została już wdrożona w niektórych krajach. Koncepcja routingu bez trasy lub bezpośredniego wyznaczania tras wykorzystuje obecnie niewykorzystane systemy satelitarne w samolotach (w kontekście wyznaczania tras) oraz inteligentne oprogramowanie do bardziej wydajnego wyznaczania tras statków powietrznych (w oparciu o GPS). Wyznaczanie tras bezpośrednich jest również częścią strategii zarządzania ruchem lotniczym NATS UK i FAA's NextGen.

#5
+4
Brian Knoblauch
2015-01-08 02:01:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wypowiadanie się jako pilot GA latający na lekkich samolotach w systemie amerykańskim:

Podczas lotów w niżej użytkowanej przestrzeni powietrznej, na niższych wysokościach i z odpowiednimi kontrolami ATC (umowy zezwalające kontrolerom na wykonywanie tego do cudzej przestrzeni powietrznej) można uzyskać zatwierdzenie zgłoszonej bezpośredniej trasy GPS. Robiłem to już wcześniej na wycieczkach na dystansie 200-300 mil.

Na dłuższych trasach niekoniecznie musisz korzystać z dróg oddechowych. Często można uzyskać punkty na wejściu / wyjściu z przestrzeni powietrznej, którymi można przejść bezpośrednio (poza drogą powietrzną).

#6
+2
Alasdair Scott
2015-01-07 18:34:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To tak, jak wiele systemów, które ewoluują. Gdybyśmy zaczęli dzisiaj, moglibyśmy zrobić to inaczej.

Analogia z samochodami jest kiepska, ponieważ w większości przypadków w bardzo dużej przestrzeni powietrznej znajduje się bardzo mała liczba samolotów i to byłoby trudne do uzasadnienia korzystania z dróg oddechowych. Więc zaczynając z punktu widzenia, że ​​każdy samolot dokładnie wie:

a) Jego położenie, kurs, wektory prędkości, dane o paliwie, ograniczenia lotu i cel lotu itp .;

b) Te same informacje dla wszystkie inne samoloty w jego pobliżu (w praktyce może to pokryć dość dużą objętość);

c) Warunki terenowe i pogodowe itp.

W takim razie bardzo interesującym problemem kombinacyjnym staje się rozwiązywać w kontekście autonomicznego rozproszonego systemu komputerowego; tj. brak ATC - wszystko obsługiwane przez współpracujące systemy pokładowe.

Oczywiście istnieją znaczące punkty, w których trasy muszą się przecinać ze względu na położenie geograficzne lotnisk i oczywiście dynamiczne planowanie przylotów i odlotów na lotniskach; nie wspominając o radzeniu sobie z nieoczekiwanymi zdarzeniami.

Dla informatyka to wszystko jest fascynujące i mięsiste wyzwanie, ale podejrzewam, że byłoby bardzo trudno opracować system autonomicznej kontroli oparty na takim podejściu do punkt, że można mu zaufać!

Na jakich danych statystycznych opierasz założenie, że w bardzo dużej przestrzeni powietrznej znajduje się niewielka liczba samolotów? Szczególnie w przypadku ruchliwych przestrzeni powietrznych przylotów nie jest to prawdą.
Pytanie dotyczyło ogólnie potrzeb dróg oddechowych, a nie przestrzeni powietrznych przylotów. Nawet zajmując najbardziej ruchliwy czas w najbardziej ruchliwym kraju na świecie, samoloty (z rozsądną separacją) zajmują obecnie tylko niewielki ułamek dostępnej przestrzeni. Nawet w pobliżu ruchliwego lotniska, obsługującego do 200 lotów na godzinę, podstawowe prawo sześcienne wskazuje, że wszelkie zatory muszą być ograniczone tylko do bardzo krótkich odległości wokół niego.
Nie jestem pewien, czy całkowicie się zgadzam z „a”. Lekki samolot GA (bez GPS) zna swoją ogólną lokalizację, ale do jakiej wartości liczbowej? Nie dostosowuj odpowiednio wysokościomierza do zmiany pogody i może tracisz kilka metrów. Wciąż SĄ samoloty pilotowane przez pilotów bez GPS, nawet bez radia. Zupełnie nie zgadzam się z „b”. Mój ojciec, latając swoim starym Piperem, nie ma pojęcia o wszystkich innych samolotach w jego pobliżu. Zna w przybliżeniu lokalizacje tych, których widzi wizualnie, ale to wszystko.
Zakładałem, że w pewnym momencie będzie to automatyczne i obowiązkowe dla wszystkich samolotów, podobnie jak w najbliższej przyszłości dla samochodów na autostradach.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...