W przypadku wielu średnich i dużych odrzutowców maksymalna masa startowa brutto jest wyższa niż maksymalna masa do lądowania. Jeśli samolot ma sytuację awaryjną, która wymaga powrotu w powietrze lub innego lądowania we wczesnej fazie lotu, jest bardzo prawdopodobne, że lądowanie ma nadwagę. W tym momencie samolot ma 3 opcje:

1. Wyląduj z nadwagą
2. Zrzuć paliwo (jeśli to możliwe)
3. Lataj na małej wysokości i z dużą mocą, aby spalić paliwo

W przypadku niektórych samolotów opcja 2 nie jest dostępna. Obejmuje to samoloty, które nie są wyposażone do zrzucania paliwa (nie wszystkie samoloty mają taką możliwość lub mają ją w ramach MEL) lub nie są zatwierdzone do zrzucania paliwa w ich aktualnym położeniu i na wysokości. W przypadku tych samolotów dostępna jest tylko opcja 1 i 3.

Wybór między opcją 1 a 2/3 sprowadza się do rodzaju sytuacji awaryjnej. Jeśli musisz być na ziemi teraz , nie będziesz przejmować się nadwagą i po prostu ją odłożysz. Jeśli masz czas, a lądowanie teraz nie jest priorytetem, możesz zrzucić lub spalić paliwo.

Jeśli samolot zdecyduje się zrzucić, zazwyczaj wybierze jedną z dwóch wartości pozostałego paliwa:

1. paliwo tak, aby wylądował z maksymalną masą do lądowania
2. absolutnie minimalne bezpieczne paliwo do lądowania

Ten wybór sprowadza się do tego, jak prawdopodobne lądowanie zakończy się wypadkiem. Jeśli jesteś pewien, że lądowanie nie będzie zdarzeniem (np. Powrót powietrza w przypadku awarii przeciwlodowej), prawdopodobnie po prostu zrzucisz, dopóki lądowanie nie będzie miało nadwagi. I odwrotnie, jeśli masz problem z kontrolą lub coś, co może się źle skończyć, potrzebujesz minimalnego paliwa, aby zmniejszyć ryzyko pożaru. W takich przypadkach załoga ARFF spryska pas startowy pianą, aby pomóc w zmniejszeniu potencjału pożaru.

Głównym powodem jest zmniejszenie masy samolotu. Samoloty są zaprojektowane do lądowania z maksymalną masą niższą niż ich maksymalna waga. Aby być poniżej tej maksymalnej masy do lądowania, muszą albo spalić paliwo podczas lotu, albo je zrzucić.

Nie ma wymogu , aby zrzucali paliwo. Decyzja należy do pilota. Mogą zdecydować się na lądowanie statku powietrznego „z nadwagą”, czyli powyżej maksymalnej masy do lądowania. W takim przypadku statek powietrzny będzie musiał przejść kontrolę, aby upewnić się, że nic nie zostało uszkodzone. W przypadku niektórych samolotów inspekcja jest wymagana tylko wtedy, gdy przyspieszenie przyziemienia przekroczyło określoną wartość (np. 1,7 G).

Zrzucanie paliwa będzie generalnie problemem w przypadku samolotu, który wystartował na długi lot i musi przekierować z powodu jakiegoś problemu. Pilot musi zdecydować, jak pilna jest sytuacja awaryjna. Jeśli jest to pilny problem, taki jak awaria silnika, nagły wypadek medyczny, problemy hydrauliczne lub pożar, ich priorytetem jest jak najszybsze wylądowanie, niezależnie od wagi. Jeśli to możliwe, mogą zrzucić paliwo, kierując się na lotnisko objazdowe.

Jeśli nagły wypadek nie jest tak pilny, pilot może zdecydować, że nie chce kontynuować lotu, zwłaszcza jeśli chodzi o długie odcinki nad wodą bez zmian na lotniskach. W takim przypadku mogą zatrzymać się gdzieś w pobliżu lotniska zawracania, aby spalić lub zrzucić paliwo, dopóki nie osiągną odpowiedniego ciężaru do lądowania.

Na przykład 777-200ER może wystartować z prędkością 656 000 funtów, ale maksymalne lądowanie waga wynosi 470 000 funtów. Oznacza to, że mogą być zmuszeni zrzucić 150 000 funtów paliwa, jeśli napotkają problem na początku długiego lotu.

Ilość, jaką pozostawią po zrzuceniu, zależy od pilota. W przypadku poważnych problemów ze sprzętem mogą chcieć być tak lekkie, jak to możliwe i zostawić tylko minimalną ilość paliwa w zbiornikach (w 737 jest to około 4000 funtów). W innych przypadkach mogą być zadowoleni z maksymalnej masy do lądowania i nie chcą spędzać więcej czasu na zrzucaniu lub spalaniu paliwa. Żaden pilot nie chce zrzucić dużej ilości paliwa, a potem potrzebuje go później.

Jeśli chodzi o ilość zatrzymywanego paliwa, w samolotach 747-100 i -200 nie było możliwości wyczerpania się paliwa przez zrzucanie. W systemie były rury stojące, które temu zapobiegały. Powszechnym wezwaniem do inżyniera lotu w symulatorze w niektórych sytuacjach awaryjnych było „zrzucenie do pionowych rur”. Nie pamiętam, ile paliwa zostało, kiedy to zrobiono.

Najwięcej paliwa, jakie kiedykolwiek zrzuciłem, aby osiągnąć maksymalną masę do lądowania (635 000 funtów, o ile pamiętam) to około 100 000 funtów. Zrobiliśmy to na wysokości 4000 stóp nad oceanem u wybrzeży Limy w Peru po tym, jak podczas startu wybuchł silnik (dosłownie rozpadł się w środku). Jak pamiętam, wierzyliśmy, że zatopione paliwo wyparowuje przy upadku z wysokości od 2 do 3 tysięcy stóp, więc nie wierzyliśmy, że dotrze do wody. Nie żeby to było w tej chwili rozważane.

Powodem, dla którego zrzucają paliwo, jest utrzymywanie podwozia w stanie nienaruszonym podczas lądowania. Samolot z maksymalną masą startową nie będzie łaskawy dla swojego sprzętu. Maksymalna masa startowa musi być równa lub wyższa jest również wyższa niż maksymalna masa do lądowania. Samolot, w którym maksymalna masa startowa mieści się w granicach 5% maksymalnej masy do lądowania, nie musi być w stanie zrzucić paliwa.

Gdy nie ma wyznaczonego miejsca zrzutu paliwa (zwykle jest to pobliskie jezioro lub ocean) lub samolot nie może tam dotrzeć, aby zrzucić paliwo, zamiast tego będą krążyć wokół, dopóki poziom paliwa wystarczająco nie spadnie. Nie jest to możliwe, gdy sytuacja awaryjna musi mieć miejsce TERAZ.

Niedawny incydent, podczas którego doszło do zrzutu paliwa, to Air France B773. Innym incydentem, podczas którego nie mogli zrzucić paliwa, jest Delta B763.

Spędziwszy 3 dni z jednym z badaczy lotu Swiss Air 111 podczas międzynarodowego seminarium na temat bezpieczeństwa, powiedział, że wysypisko było niepotrzebne, ponieważ w momencie ogłoszenia sytuacji awaryjnej ptak ten miał certyfikat do lądowania przy aktualnej wadze. Ten bardzo podstawowy błąd kosztował życie wszystkich ludzi, tak jak gdyby poleciał bezpośrednio na ląd, byłby na ziemi, zanim ogień był na tyle duży, by uderzyć w kokpit. Obaj piloci założyli maski O2. Ogień przepalił przewód tlenowy copilot i zamienił go w latarkę z boku jego głowy, zanim uderzył w wodę. Ten ptak uderzył w wodę pod kątem iz prędkością, co spowodowało, że kadłub został zmuszony do ekstremalnego ciśnienia wody. Ciśnienie było tak duże, że woda dostawała się do otworów ciał pasażerów i wielu z nich eksplodowało czubkami głowy. Powiedział, że to makabryczna praca dla ratowników.

Podstawową odpowiedzią na pytanie, kiedy statek powietrzny powinien zrzucić paliwo, jest sytuacja, gdy wymaga tego lista kontrolna. W przeciwnym razie w każdym samolocie, którym leciałem, a który miał taką możliwość, zrzucanie paliwa było zalecane tylko jako przypadek awaryjny, aby zapobiec lądowaniu z nadwagą podczas nienormalnej operacji. Wiele samolotów ma znacznie większą masę startową niż masa do lądowania. Mój obecny samolot po uzupełnieniu może latać do 2,9 godziny przed osiągnięciem masy do lądowania. Nie mam jednak możliwości zrzucenia paliwa. Jeśli będę zmuszony wylądować, zanim osiągnę wagę do lądowania, muszę poddać się przeglądowi samolotu przed następnym lotem.