Holowanie jest całkiem wykonalne, możliwe jest nawet lądowanie podczas holowania - zrobiłem to sam na szybowcach. Najtrudniejsze jest dogonienie uszkodzonego samolotu.

Pozostając przy Boeingu 777 Keegana: najprawdopodobniej będzie leciał z prędkością 0,8 Macha i gdzieś pomiędzy 30 000 a 39 000 stóp, kiedy nastąpi katastrofa. Załóżmy dalej, że moc zanika natychmiast, więc samolot lecący z prędkością 240 m / s osiągnie prędkość opadania 15 m / s, aby kontynuować lot. Kiedy tonie, rosnąca gęstość pozwala mu zwolnić, więc na poziomie morza będzie latać z prędkością 130 m / s, tonąc z prędkością 8,125 m / s. Dla uproszczenia załóżmy liniowo malejącą prędkość opadania, a pozostały czas w powietrzu wyniesie mniej niż 1000 sekund lub około kwadransa.

Teraz holownik ma 15 minut na wdrapanie załogi, wbiegnij na silniki, uzyskać zezwolenie na start i faktycznie przelecieć przechwycony samolot. Czy to jest realistyczne? Ile lotnisk jest potrzebnych, aby mieć gotowe samoloty holownicze o rozmiarze 777, a ile bezproduktywnych samolotów 777 byłoby potrzebnych w ramach tego programu?

Samochód może się zatrzymać i poczekać kilka godzin, aż holownik do niego dotrze. Samolot nie może.

Wyobrażam sobie, że coś takiego jak 777 jest holowane z powodu całkowitej awarii silnika. Proszę, popraw mnie, jeśli myślisz o czymś innym.

To niespotykane, ale byłoby to możliwe i jest to bardzo interesująca myśl.

Pierwszą rzeczą, która przychodzi na myśl, jest coś w rodzaju C-17 tankowanego przez KC-135

Oczywiście załadowany 777 będzie ważył więcej pasażerów niż C-17 załadowany ładunkiem, ale logistycznie te operacje tankowania w powietrzu nie różnią się zbytnio od tego, co byłoby potrzebne do holowania samolotu.

Oto różnice, które przychodzą mi do głowy - czy czy nie są wykonalne, nie jestem pewien.

• Logistycznie: siły powietrzne mają zaplanowane spotkanie na kilka sekund, zanim samolot, który potrzebuje paliwa, znajdzie się w powietrzu. W sytuacji awaryjnej wszystko, od planowania do wykonania, musiałoby nastąpić w BARDZO krótkim czasie.
• Podczas tankowania nie ma większego naciągu na wąż do tankowania. Gdyby holowano 777, naprężenie byłoby NAJMNIEJSZE z oporem powietrza działającym na 777.
• Zaprojektowanie haka mogącego wytrzymać ogromne siły i momenty wymagałoby dużo pracy.

Zrobiłem trochę matematyki, aby obliczyć siłę do przodu, która byłaby wymagana, aby ciągnąć (w pełni załadowany) 777, aby utrzymać go powyżej prędkości przeciągnięcia.

potrzebują około 43000 funtów - co nie jest zbyt duże w świecie samolotów pasażerskich. Na przykład 777 ma masę startową 660 000 funtów - a każdy silnik wytwarza ponad 100 000 funtów ciągu. Więc byłoby bardzo łatwo mieć dobrze wyposażony statek powietrzny lub dwa do holowania 777 - po podłączeniu.

Całkowita siła w linie, zakładając, że holujący samolot znajduje się nieco powyżej holowanego samolotu, byłaby po prostu 42,500lb / cos (angle) , więc jeśli długość liny jest duża, 300 stóp, a samolot holujący znajduje się 50 stóp nad holowanym samolotem, to całkowita siła wyniesie 43 100 funtów.

Na wypadek, gdyby ludzie nie ufali moim liczbom, oto zrzut ekranu z matematyką. Na swoim komputerze miałem model 777, z którego pobierałem dane:

Jeśli obaj piloci są niezdolni do pracy, holowanie samolotu jest dyskusyjne, ponieważ nie będzie on w stanie wylądować.

W przypadku braku paliwa samolot, który straci silniki na wysokości przelotowej, może szybować może 20–25 minut, zanim opadnie do poziomu morza. Gdyby lotnisko znajdowało się wystarczająco blisko, aby wyskoczyć z samolotu ratunkowego, zepsuty samolot miałby przyzwoitą szansę na szybowanie do lądowania na tym lotnisku.

Nie jest to niespotykane - szybowce są często przenoszone przez samoloty holownicze. Jednak zaczepianie samolotu na ziemi i holowanie go to zupełnie coś innego niż próba wykonania następujących czynności:

1. Dogonienie samolotu lecącego z dużą prędkością.
2. Ustaw się przed nim.
3. Zaczepianie haka holowniczego.
4. Pociągnięcie go wystarczająco szybko, aby utrzymać lot.

Załóżmy, że w jakiś sposób w stanie wykonać pierwsze 4, nadal pozostaje Ci mały problem polegający na tym, że musisz wylądować dwoma samolotami, które są ze sobą powiązane .

Więc prawie niemożliwe jest zrobienie tego, co sugerujesz.

Samolot będzie utrzymywał lot, dopóki na skrzydłach będzie wystarczająca siła nośna.

Holowanie uszkodzonego samolotu naprawdę nie jest wymagane, ponieważ nawet jeśli wszystkie silniki ulegną awarii (zdarzenie wysoce nieprawdopodobne), istnieją nieprzewidziane sytuacje, aby zasilić powierzchnie sterowe i łączność, tak aby pilot mógł poszybować samolotem do bezpiecznego lądowania. Zobacz to pytanie, aby zapoznać się z przykładami incydentów, w których nastąpiła utrata całej mocy.

Załóżmy, że wszyscy na pokładzie są niezdolni do pracy. W tym scenariuszu (który miał miejsce wcześniej) samolot będzie kontynuował swój zaprogramowany tor lotu, aż skończy mu się paliwo, po czym w końcu spadnie wysokość, aż się rozbije.

W kwietniu 2012 roku pilot Cessna 421 był niezdolny do pracy (prawdopodobnie z powodu niedotlenienia - braku tlenu) - samolot kontynuował zaprogramowany kurs, aż w końcu zabrakło mu paliwa (tor lotu z czujnikiem lotu):

10 września miał inny podobny incydent.

Prosta odpowiedź jest taka, że ​​obecnie nie jest to możliwe, a już na pewno nie w przypadku dużych odrzutowców pasażerskich.

To powiedziawszy, można robić dość imponujące rzeczy, takie jak holowanie szybowca lub ustawienie spotkania w środku -powietrze do tankowania. Dlatego holowanie nie wydawałoby się całkowicie poza sferą możliwości, a obliczenia Keegana sugerują, że byłoby to nawet teoretycznie prawdopodobne (nie próbowałem weryfikować obliczeń i prawdopodobnie nie mam wystarczającej wiedzy, aby to zrobić).

Jednym z problemów jest to, że jeśli wszystkie silniki ulegną awarii, pozostanie na miejscu i czekanie na holowanie nie wchodzi w grę. Na szczęście samoloty też nie „spadają z nieba”, mogą szybować w kontrolowany sposób i taki jest rzeczywisty plan awaryjny. To zdarzyło się wcześniej, być może najbardziej znane z szybowcem Gimli.

Jak wyjaśnił Pieter Kämpf, dodatkowym problemem w tej sytuacji jest to, że można polecieć samolotem w bezpieczne miejsce, nie ma dużo czasu. Wyobrażanie sobie samolotu holującego to jedno, ale posiadanie samolotu gotowego do dotarcia do określonego punktu w dowolnym miejscu na świecie w ciągu 10-20 minut to coś zupełnie innego i byłoby zbyt drogie.

Teraz piloci są niezdolni do pracy, sprawy mają się zupełnie inaczej. Nowoczesne samoloty mogą utrzymywać prędkość i wysokość i zasadniczo nadal latać. Tak było też wcześniej, np. do Helios Airways Flight 522 iw tym konkretnym przypadku było więcej niż wystarczająco dużo czasu, aby myśliwce dotarły do ​​zagrożonego samolotu i eskortowały go przez ponad pół godziny. Ostatecznie jednak nie mogli zrobić nic innego, jak tylko patrzeć, jak kończy się paliwo i rozbija się.

Problem w tym, że „holowanie” w taki czy inny sposób nie jest ani potrzebne, ani pomocne. W końcu samolot nadal jest w pełni zdolny do samodzielnego latania. To, czego potrzebujesz, to przejęcie kontroli, a to również obecnie nie jest możliwe. Moim (nie-eksperckim) oczom dodanie niektórych funkcji zdalnego sterowania wydaje się całkowicie wykonalne przy obecnej technologii (por. Drony), ale oznaczałoby to dodanie dodatkowej złożoności, możliwości awarii itp. Zakładam, że analiza kosztów / korzyści tego nie uzasadnia iz tego co wiem, nie ma komercyjnego samolotu pasażerskiego z czymś takim.

Samochody i samoloty pasażerskie są projektowane i konserwowane na bardzo różne sposoby.

Redundancja

Samochody mają tylko jeden silnik, w przeciwieństwie do prawie samolotów, które przewożą większość pasażerów. Samochody nie mogą kontynuować podróży, jeśli zepsuje się ich jedyny silnik lub pęknie oś. Samoloty mają wiele niezależnych zestawów wielu najbardziej krytycznych części, takich jak silniki i systemy sterowania lotem, są one specjalnie zaprojektowane, aby mogły działać, gdy wiele rzeczy się zepsuje. Samolot może kontynuować jazdę, gdy zepsuje się jeden silnik, nadal może latać i lądować, gdy wszystkie silniki się zepsują. Samoloty mają nadmiarowe systemy, które umożliwiają ciągłą pracę po wielu awariach.

Konserwacja i monitorowanie

Samochody mogą być oglądane przez wykwalifikowanego mechanika tylko raz w roku lub raz na 18 miesięcy. Nawet w tym momencie jest prawdopodobne, że mechanicy po prostu wymieniają olej w silniku, sprawdzają poziomy płynów i zużycie hamulców oraz wykonują kilka innych podstawowych kontroli określonych przez producenta. Nie sprawdzają wszystkiego w samochodzie.

Jest bardziej prawdopodobne, że samolot będzie stale monitorowany. Nie jest niczym niezwykłym, że silniki wysyłają dane do konstruktorów silników podczas lotu, aby producenci silników mogli zmierzyć stan silnika i przewidzieć, kiedy silnik wymaga konserwacji, zanim pojawi się jakikolwiek problem dla załogi samolotu. Po każdym locie załoga statku powietrznego zgłasza załodze obsługi technicznej wszelkie nietypowe zachowanie statku powietrznego, aby można było rozwiązać pojawiające się problemy, zanim zaistnieje niebezpieczeństwo awarii.

Właściciele samochodów nie są aż tak sumienni

Holowanie

Oczekuje się, że samochody się zepsują i są zaprojektowane do holowania. Samoloty są konserwowane w taki sposób, że tego nie potrzebują, a płatowce nie są zaprojektowane do holowania w powietrzu, nie ma innego punktu holowania o wystarczającej sile niż ten, który został zaprojektowany w podwoziu do łagodnego holowania z niską prędkością na ziemi .

Nie możesz przymocować liny holowniczej do statku powietrznego, który nie jest pod dobrą kontrolą, jeśli piloci są niezdolni do pracy lub jeśli statek powietrzny jest uszkodzony tak, że stały lot jest niemożliwy (np. cykle phugoid itp.) Jeśli statek powietrzny jest pod dobrą kontrolą, prawdopodobnie jest w stanie polecieć lub poszybować na alternatywne lotnisko lub podjąć próbę awaryjnego lądowania.

Czas jest najważniejszy

Powiedzmy, że 747 stracił wszystkie cztery silniki, prawdopodobnie nie starczyłoby czasu na wystrzelenie ratowniczego samolotu holowniczego z pobliskiego lotniska i dotarcie do samolotu w czas na zrobienie czegokolwiek pożytecznego w powietrzu. Szczególnie jeśli 747 znajduje się na środkowym Pacyfiku lub przelatuje przez chmurę popiołu wulkanicznego. Lepiej jest zaprojektować samolot tak dobrze, jak to tylko możliwe.

Samochód może czekać godzinę lub dwie na poboczu drogi. Samolot nie może czekać.

Jak wskazywali inni, samolot, który skorzystałby na holowaniu, spadłby, zanim mógłby zostać osiągnięty przez holownik.

Nawet gdyby holownik mógł dogonić szybowiec, byłoby to trudne do szybkiego podłączenia. Potrzebowałbyś jakiegoś specjalnego urządzenia, aby złapać hak holowniczy i przymocować go. Byłoby to bardzo trudne, ponieważ samolot byłby w różnych konfiguracjach.

Na przykład, powiedzmy, że są to dwa 737, jeden z wyłączonymi silnikami. Prędkość przeciągnięcia dla 737 wynosi 150 węzłów, więc może jechać, powiedzmy, 180 węzłów ze współczynnikiem poślizgu 15: 1. W tym tempie będzie opadał z prędkością 1200 stóp / min. To jest SZYBKIE tempo opadania, prawie wypadające / wymykające się spod kontroli. Na przykład, jeśli zejdziesz szybciej niż 1000 stóp / min podczas próby w locie, automatycznie poniesiesz porażkę.

Prędkość przelotowa samolotu holującego wynosi 450 węzłów, więc musiałby jakoś zwolnić do 180 węzłów ORAZ zniżać się z prędkością 1200 stóp / min ORAZ pozostawać bezpośrednio przed płaszczyzną schodzenia, gdy nastąpiło połączenie. Wykonanie wszystkich tych trzech rzeczy byłoby bardzo, bardzo trudne.

PO pyta o holowanie, co zostało szczegółowo omówione w poprzednich odpowiedziach.

Możemy jednak poszerzyć dyskusję, wyposażając uszkodzony samolot w mechanizm dokujący na spodzie. Wtedy samolot ratowniczy (z dopasowaną jednostką dokującą na górze) mógłby manewrować pod nim i namierzyć. Mielibyśmy wówczas strukturę kompozytową, taką jak konfiguracja transportera promu kosmicznego 747. Wystarczająco silny statek ratunkowy mógłby wtedy sprowadzić parę na bezpieczne lądowanie.

Następują dalsze ulepszenia: (a) Port dokujący może mieć właz, przez który PAX mógłby zostać ewakuowany na statek ratowniczy. (b) Interfejs dowodzenia mógłby umożliwić pilotowi ratowniczemu kontrolowanie powierzchni lotu uderzonego samolotu (zakładając, że nadal były sprawne), ułatwiając w ten sposób latanie.

Jest kilka powodów, dla których ten pomysł nie byłby praktyczny.

Szybowcowy samolot lecący na wysokości około 30000 stóp miałby powiedzmy 20 minut, zanim uderzy w ziemię. Jeśli w tym zasięgu znajduje się odpowiednie lotnisko, ma przyzwoitą szansę na bezpieczne wylądowanie.

Uszkodzony samolot leciałby z prędkością, powiedzmy, Mach 0,8, więc tylko szybki myśliwiec byłby w stanie ścigać i łapać to od tyłu w dostępnym czasie. Każdy inny samolot ratowniczy musiałby podlecieć od przodu, okrążyć i manewrować na pozycję.

Ograniczenia czasowe sprawiają, że jest to prawie niemożliwe. Zakładając, że przygotowanie i start samolotu ratunkowego zajęło 10 minut, to manewrowanie i zamocowanie holowania mogłoby dodać kolejne 5 minut. To wystarczyłoby tylko na kilka minut na złapanie uszkodzonego samolotu.

Szybowce są projektowane jako bardzo lekkie statki powietrzne i są holowane przez stosunkowo mocne holowniki. Następnie zwalniają holownik - nie jest ponownie mocowany! Płatowiec szybowca jest przeznaczony do przenoszenia sił związanych z holowaniem; że samolotu pasażerskiego nie jest. Czy byłoby możliwe przeprojektowanie wszystkich samolotów pasażerskich, aby poradzić sobie z tym bardzo nieprawdopodobnym scenariuszem całkowitej awarii silnika bez zwiększania masy i zmniejszania wydajności? Wątpię.

Jak wspomniał David Richerby, tankowanie w powietrzu jest obecnie bardzo fachową umiejętnością, którą ćwiczy garstka najlepszych pilotów Sił Powietrznych. Potrzebna byłaby jakaś sprytna nowa technologia, zanim zasada mogłaby zostać zastosowana w samolotach komercyjnych.

Zamiast tego pomysłu, bardziej użyteczną i praktyczną sugestią mogłoby być dodanie jakiejś funkcji zdalnego sterowania do wykorzystania w przypadek niezdolności pilotów lub terrorystów do przejęcia samolotu. Taka technologia musiałaby być solidnie odporna na awarie, a wiele awarii pokazało, że nie jest to łatwe do osiągnięcia.

Należy wziąć pod uwagę, czy proces holowania pozostałby na stabilnej wysokości, czy tylko zapewniłby pomoc na najbliższym lotnisku, podając w wątpliwość ilość mocy potrzebnej do pomocy. Biorąc pod uwagę ilość turbulencji, które byłyby generowane przez holownik (a im większy, tym gorszy byłby), wydaje się mało prawdopodobne, że uszkodzony statek powietrzny byłby w stanie utrzymać stabilny lot i integralność strukturalną.

należy również wziąć pod uwagę stosunkowo niewielką liczbę statków powietrznych, które zostały całkowicie „unieruchomione” bez wpływu jakiegoś związanego z tym katastrofalnego zdarzenia, które w przeciwnym razie naraża jego zdolność do lotu. Jest bardzo niewiele przypadków US Air 1549, a większość z nich byłaby zbyt blisko ziemi, aby dać czas na reakcję bez słynnej belki traktorowej Star Trek.

Być może przy wysoce wyspecjalizowanym procesie projektowania niektóre z wyzwań mogłyby być przezwyciężone, ale praktyczna możliwość posiadania odpowiedniej dostępnej pomocy podważyłaby wykonalność.

Przy wystarczającej liczbie silników i odpowiednim sprzęcie… oczywiście, jest to możliwe. Zobacz ten raport na temat holowania wypuszczenia F-106: http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Eclipse/index.html

Problem jest to, że jest to po prostu niepraktyczne. Nie przejmuj się faktycznym wykonaniem manewru podniesienia. Jak wspomniano w poprzednich odpowiedziach, koszty floty rezerwowej wymaganej do niezawodnego odbioru są bardzo wysokie. Wykorzystanie takiej floty byłoby zerowe.

W Twojej edycji jest mowa o myśliwcu służącym jako samolot holowniczy. Tak, jasne, technicznie możliwe jest zbudowanie jakiejś pułapki, która byłaby platformą holowniczą w samolocie. Gdyby dopalacz był wymagany do utrzymania obu samolotów w górze, czas holowania byłby jednak bardzo ograniczony.

Stało się to w warunkach wojennych.

Push Pardo Kapitan Bob Pardo zepchnął kolejnego F4 Phantoma, który stracił silniki w Laotańskiej przestrzeni powietrznej po nalocie na Wietnam Północny, dokąd piloci mogli wyskoczyć na mniej niż wrogi teren. W tym czasie samolot Pardo stracił jeden silnik z powodu uszkodzeń bojowych i pożaru.

Robbie Reisner zepchnął F86 Sabre, któremu skończyło się paliwo, z północnokoreańskiej przestrzeni powietrznej i nad ocean. Niestety, pilot utonął podczas wyrzucenia, wylądował w oceanie i zaplątał się w linie spadochronu.

Jednak ... Jeśli przeanalizujesz głośne incydenty w lotnictwie komercyjnym, okaże się, że prawie żadnego z nich nie można było złagodzić za pomocą tego schematu. Oto szybkie sprawdzenie na miejscu ...

AF447 Stragan na dużej wysokości na środku Atlantyku. Zszedł w mniej niż dziesięć minut.

JAL 123 utrata stabilizatora poziomego ... samolot niekontrolowany. Właśnie zestrzeliłby samolot holowniczy.

USAir 427 zepsuta jednostka sterująca przy podejściu do lądowania - brak czasu, niekontrolowany samolot.

ValuJet 592 Pożar w ładowni. Przepalony przez linie kontrolne i prawdopodobnie obezwładnił załogę.

BA 9 Utracone silniki z powodu popiołu wulkanicznego. Trzy silniki uruchomiły się ponownie. „Ufam, że nie jesteś w zbyt wielkim niebezpieczeństwie”

USAir 1549 Utracone silniki z powodu zderzenia ptaków wkrótce po starcie. Za mało czasu na zrobienie czegokolwiek innego niż wykop.

Alaska Air 261 Uszkodzona śruba podnośnika stabilizatora pionowego z powodu złej konserwacji. Samolot niekontrolowany.

TACA Air 110 Utracone silniki z powodu burzy. Wylądował na tamy bez uszkodzeń przez niewiarygodnie utalentowanego pilota.

Lauda Air 004 Odwracacz ciągu zastosowany w locie. Samolot wymknął się spod kontroli. Dowiedzieliśmy się, że świadectwo potwierdzające, że samolot może latać z włączonym odwracaczem ciągu, było niewystarczające z tego incydentu.

We wszystkich tych samolotach tylko TACA 110 lub BA 9 mogły skorzystać z samolotu holującego, a mimo to prawdopodobnie nie było wystarczająco dużo czasu, ponieważ oba samoloty mogły pozostać w powietrzu przez około 20-30 minut.

Jest to więc ciekawy pomysł, ale na dzień dzisiejszy samolot pasażerski tracący wszystkie silniki jest niezwykle rzadki, ponieważ współczesne turbiny gazowe są bardzo niezawodne - wystarczające, aby poświadczyć przekraczanie głównych oceanów z tylko dwoma silnikami. Fundusze na modyfikacje haka holowniczego, szkolenie w zakresie tego, jak to robić i konserwację dedykowanych samolotów holowniczych, byłyby lepiej wydane na rozwiązywanie problemów, które są przyczyną większości wypadków.