Kilka powodów:

• Samoloty A380 są naprawdę drogie. Koszt jednostkowy A380, w zależności od wyposażenia wnętrza, wynosi około 375 milionów dolarów. 747-8 kosztuje około 357 milionów dolarów. 777-300ER kosztuje około 320 milionów dolarów, ostatnie warianty A340 około 275 milionów dolarów, a 787 około 200 milionów dolarów. 380 może być największym samolotem, jaki kiedykolwiek latał, ale jest też najdroższy. Pamiętaj, że te odrzutowce nie mogą latać każdego dnia, co wymaga zakupu kilku więcej, niż wymaga tego harmonogram, i obracania ich, ponieważ wymagana jest konserwacja każdego płatowca. Oznacza to, że operatorzy A380 mają co najmniej trzysta osiemdziesiąt milionów dolarów płatowca siedzącego na płycie startowej i nie zarabiających w żadnym dniu (w rzeczywistości do 55 dni na 6-letnią konserwację „D check”, nie licząc konserwacja niższego poziomu wykonywana częściej, jak również wszelkie nieplanowane prace konserwacyjne).

• Airbus nie mógł / nie może ich zbudować wystarczająco szybko, aby terminowo zrealizować wstępne zamówienia. Airbus otrzymał 189 pierwszych zamówień na A380 przed planowanym rozpoczęciem produkcji płatowca w 2007 r., plus 27 zamówień na warianty A380F, a od rozpoczęcia produkcji otrzymał 128 zamówień (chociaż zamówienia na frachtowce zostały anulowane). Do tej pory dostarczono tylko około połowę z powodu kombinacji problemów wykrytych podczas produkcji na pełną skalę, które opóźniły rozruch, a obecnie jego tempo wynosi około 30 samolotów rocznie, co daje około 3-letnie zaległości w pozostałych zamówieniach (niektóre z które stoją w kolejce budowania od 10 lat). Początkowo traktował priorytetowo warianty pasażerskie dla Emirates, które złożyły największe pojedyncze zamówienie (prawie połowa wszystkich zamówień), aby obsłużyć głównie połączenia międzykontynentalne tej linii. W rezultacie wszyscy inni zostali zepchnięci, aż wielu (w tym FedEx i UPS, które czekały na wersje frachtowe) anulowało zamówienia i udało się do Boeinga po 747-8F lub 777-ERF.

• Dżumby stanowią poważne ryzyko związane z kosztami i przychodami, na które większość linii lotniczych nie chce już grać. Używasz jumbo jeta, gdy musisz przewieźć wiele osób jednocześnie. Zwykle oznacza to wymagającą, długodystansową trasę, która wymaga usług non-stop, ale nie chcesz latać więcej razy niż musisz. 747 były używane do dużych krajowych złączy w Stanach Zjednoczonych podczas i bezpośrednio po okresie regulacji, między głównymi miastami, takimi jak Nowy Jork, Chicago, LA, Houston, Miami itp. Były również używane do dużych lotów międzykontynentalnych, głównie ze względu na przepisy. wymagał więcej niż dwóch silników do podróży wykraczających na pewną odległość poza najbliższe pole zmiany kierunku. Jednak model 747 ma 50-letnią konstrukcję, w której wprowadzono jedynie stopniową poprawę wydajności. Cztery silniki odrzutowe na współczesnym rynku transportu lotniczego wymagają każdorazowego napełnienia samolotu, a dzięki dwusilnikowym nadwoziom szerokokadłubowym z oceną ETOPS wykonujących wiele takich samych lotów, które wcześniej wymagały trzech lub więcej silników, A380, nawet z najbardziej wydajnym silników, które kiedykolwiek zostały zamontowane w komercyjnych samolotach pasażerskich, spóźnia się co najmniej o trzy dekady na imprezę jumbo i wchodzi na rynek w momencie, gdy 747 jest wycofywany z większości flot na rzecz bardziej ekonomicznych szerokokadłubowych.

• A380 został zaprojektowany z myślą o rynku podróży lotniczych, który się nie zmaterializował. Airbus stawiał duże (NPI) na zatory na lotniskach i zwiększoną liczbę pasażerów w latach 80. i 90., co wymagało zmiany do mniejszej liczby lotów samolotami o większej przepustowości w celu zmniejszenia wzorców i zatorów. Z wyjątkiem kilku głównych obszarów metropolitalnych, które po prostu nie mogą już rozwijać swoich lotnisk (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow itp.), Tak naprawdę nie było. 11 września i kryzys finansowy 2008 r. Spowodowały gwałtowny spadek liczby pasażerów w porównaniu z maksimami wynikającymi z okresu po regulacji, co zmniejszyło łączną liczbę lotów i umożliwiło korzystanie z mniejszych samolotów o bardziej efektywnym rozkładzie lotów. Ponadto Denver otworzyło największe lotnisko na świecie według obszaru lądowego (dzięki czemu ma dużo miejsca na rozwój), podczas gdy Atlanta, Dallas, Charles de Galle i inne są zajęte głównie dlatego, że są to ogromne kompleksy z wydajnymi układami, które mogą wspierać działalność głównych linii lotniczych. Używanie jumbos w ogóle jest zatem bardzo ryzykowne, a wiele linii lotniczych, oprócz rezygnacji z A380, wycofuje czcigodny 747, który był wcześniej niekwestionowany w tej klasie, na rzecz czegoś nieco bardziej ekonomicznego w kolejnym mniejszym szerokokadłubowym. klasa, jak 777, 787, A340 lub A350. To był zakład Boeinga, że ​​mniejsze, wysokowydajne odrzutowce będą falą przyszłości w porównaniu z czystymi rozmiarami i wydaje się, że opłaca się, ponieważ Boeing, pomimo wyższych mocy produkcyjnych, ma więcej zamówień 787 niż ma zdolność w dającej się przewidzieć przyszłości. podczas gdy konkurencyjny Airbus A350 ma mniej więcej przepełnienie (i nie może nawet sprostać temu zapotrzebowaniu; 700 zamówień, 5 wyprodukowanych).

• A380 tak naprawdę nie rozwiązuje problemu, dla którego został stworzony, i w rzeczywistości powoduje więcej problemów na lotniskach niż rozwiązuje. Superciężki, taki jak A380, powoduje potężne turbulencje w czasie kilwateru co stwarza zagrożenie dla innych samolotów, co wymaga od ATC przestrzeni podążającej za ruchem dalej do tyłu (do dwukrotności czasu / odległości w porównaniu do ciała środkowego), podczas gdy w przypadku mniejszych odrzutowców (nawet szerokokadłubowych) kontrola zbliżania może zwykle uciec z nieco większą niż standardowe 2-minutowe odstępy, chyba że samolot za nim jest znacznie mniejszym regionalnym odrzutowcem lub śmigłem GA. Tak więc A380 może przewozić około 520 pasażerów w konfiguracji klasy mieszanej (6-gwiazdkowa konfiguracja Emirates tylko około 490 miejsc), ale zajmuje dwa „miejsca” w schemacie podejścia, podczas gdy 777 może przewozić 320 pasażerów w klasie mieszanej. układ i mogą być rozmieszczone znacznie bliżej innych samolotów. Tak więc pod względem maksymalizacji całkowitego ruchu pasażerów na lotnisku, dwa 777 lub A340 są lepsze niż jeden A380.

  A380 przy bramce powoduje jeszcze więcej bólu głowy. Jest tak uroczy, duży , że sąsiednich bramek zazwyczaj nie można używać, gdy jest zaparkowany, i często wymaga dodatkowych odrzutowców, aby skutecznie wsiąść i wysadzić pasażerów. Jako przykład, terminal D DFW został niedawno odnowiony i stał się głównym terminalem międzynarodowym lotniska, w tym bramka 16 w południowo-zachodnim rogu, specjalnie zaprojektowana, aby umożliwić 747 zaparkowanie przy minimalnym zakłóceniu sąsiedniej bramki (17 nie mogło być używanych, ale 18 było dostępnych dla mniejszych dysz i 15 za rogiem może obsłużyć prawie każdy rozmiar):

  

  Kiedy A380 przybył do DFW w 2014 r., kiedy Qantas zastąpił 747 w słynnym locie 7 i 8 z Sydney do DFW (najdłuższe regularne loty pasażerskie pod względem czasu podróży na świecie), a linie Emirates rozpoczęły obsługę do i z Dubaj z A380, DFW musiało całkowicie przeprojektować ten róg lotniska, w zasadzie mając A380 podążając po przekątnej do bramki 15. Bramka 15 obsługuje wtedy pierwszą klasę, helikopter 16 został przeniesiony i przedłużony w celu załadunku i rozładunku dolnego pokładu, a trzecia jettway, 16X, została zbudowana w sąsiedztwie 16 wyłącznie dla górnego pokładu A380. Następnie trzeba było znacznie wydłużyć odrzutowce do bram 14 i 17, aby umożliwić ich użycie z 380 na rampie, w przeciwnym razie superjumbo zajmowałby zasadniczo 4 całe bramki podczas parkowania:

  

  Pomijając skalę na ostatnim obrazie, bramka 14 po prawej jest w barwach Sun Country, co daje 737-700, podczas gdy amerykański odrzutowiec znajdujący się na samym szczycie przy bramce 19 jest nadal w starszym kolorze, a przy jego długim i wąskim korpusie najlepiej przypuszczać, że to 757-200. Gate 17 wygląda jak Air Canada Rouge, więc biorąc pod uwagę długość nadwozia, powiedziałbym, że A319, a Gate 18 jest w nowych amerykańskich barwach, więc jest to 737-700. Żaden z nich nie jest naprawdę dużym samolotem jak na dzisiejsze standardy komercyjne, ale z pewnością nie są też skaczącymi kałużami (wszystkie samoloty na tym terminalu są przeznaczone do lotów międzynarodowych), a Emirates A380 przy bramkach 15/16 / 16X absolutnie przyćmiewa je wszystkie. To duży odrzutowiec.

Nie jest tak oszczędny jak dwusilnikowy samolot i nie oferuje tak dużej elastyczności w zakresie planowania.

Porównanie 747 z 1969 roku z A380 dzisiaj nie jest naprawdę dobre porównanie. Lepszym porównaniem byłoby porównanie ich obu dzisiaj. W 1969 roku 747 był rewolucyjny. Był to pierwszy duży odrzutowiec, który stosunkowo szybko i sprawnie mógł przewieźć wielu ludzi z jednej strony świata na drugą (w porównaniu z poprzednią generacją 707, DC-8 itd.). 4 silniki były wymagane przez prawo do lotów wykonywanych w odległości większej niż 60 minut od najbliższego odpowiedniego pola dywersyjnego (przynajmniej na lądzie FAA), więc był koniecznością dla każdego samolotu, który chciał latać długo -trasy przewozowe. Jednak jak moja odpowiedź omawia dalej, wprowadzenie ETOPS w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku umożliwiło dwusilnikowym samolotom rozpoczęcie obsługi tych tras. Od tego czasu era 3-silnikowych i 4-silnikowych samolotów pasażerskich szybko dobiegła końca.

Obecnie linie lotnicze mogą przewieźć taką samą liczbę pasażerów z punktu A do punktu B, zużywając mniej paliwa. duże dwusilnikowe samoloty, jednocześnie zyskując możliwość oferowania bardziej elastycznych rozkładów jazdy (poprzez rozłożenie tych pasażerów na wiele lotów dziennie) i lepsze dopasowanie liczby miejsc na trasie do zapotrzebowania na trasie. Ponadto mniej silników oznacza mniejsze koszty konserwacji. A340 był pierwszą poważną ofiarą tego efektu, ale zabija również programy 747 i A380. Tymczasem Boeing i Airbus nie mogą produkować samolotów 777, 787, A330 lub A350 tak szybko, jak są w stanie je sprzedać.

Oto, co Wikipedia podaje obecnie w Wikipedii dla otwartych zamówień na powyższe typy:

samoloty czterosilnikowe:
Boeing 747-8: 31 niezrealizowanych zamówień
Airbus A380: 152 niezrealizowane zamówienia (które są w większości stare i niektóre z nich mogą zostać anulowane)

Samoloty dwusilnikowe:
Boeing 777: 563 niezrealizowanych zamówień
Boeing 787: 803 niezrealizowanych zamówień
Airbus A330: 176 niezrealizowanych zamówień (nie mogę sprawdź, czy obejmuje to również 145 zamówień A330neo)
Airbus A350: 776 niezrealizowanych zamówień.

Ta odpowiedź na pytanie dotyczące tego, czy Airbus planuje zbudować rozciągnięty A380 również zawiera pewne istotne informacje.

• Rynek na tak ogromny samolot jest bardzo ograniczony. Duże linie lotnicze, które są zainteresowane, już je mają. Kiedy 747 został wprowadzony na rynek, był to bezkonkurencyjny samolot, a rynek przeżywał boom.

• A380 staje się teraz 10-letnim samolotem, który potrzebuje trochę aktualizacja. Wątpliwe spojrzenie na zamówienia nie wzbudza w liniach lotniczych zaufania, że ​​taka zmiana nastąpi.

• Zamówienia 747-8 dotyczą części samolotów pasażerskich (wielu operatorów ma również starsze wersje 747, czyli wspólność floty), ale wiele z nich to także frachtowce, w których nie ma nic w tej kategorii wielkości. Mimo to 747-8 zdecydowanie nie sprzedaje się jak masło, a oni również wielokrotnie obniżali wskaźniki produkcji.

Mówiąc najprościej, jest to samolot zaprojektowany jako węzeł i sieć lotnicza o topologii szprych / gwiazdy głównych tras szkieletowych połączonych z mniejszymi trasami regionalnymi, wystrzelony praktycznie dokładnie w czasie, gdy przewoźnicy coraz częściej przechodzili na bezpośrednie trasy bezpośrednie.
Ruch szkieletowy, który istnieje, jest już (nadmiernie) obsługiwany przez istniejące samoloty 747, zapotrzebowanie na nowe modele poza flagowymi samolotami jest bardzo niewielkie. Zamiast tego, obecnie głównym sprzedawcą są samoloty dalekiego zasięgu ETOPS używane w podróży punkt-punkt.
Mógłbyś napisać powieść na temat DLACZEGO to posunięcie się wydarzyło - ale to jest sedno niskiej sprzedaży bardzo dużych samolotów.
Również obecnie trwa długo oczekiwanie na zamówienia A380, więc wybierając jedną z dwóch, prawdopodobnie wybierzesz tę, którą możesz zdobyć.

Krótko mówiąc: czterosilnikowy jumbo jet jako samolot pasażerski został zabity przez mniejsze, certyfikowane przez ETOPS twinjet o zwiększonym zasięgu. Mniejsze bliźniaki są po prostu bardziej ekonomiczne dla linii lotniczych i choć nieco tańsze w zakupie nowego niż 747 lub A-380, naprawdę pokonują dżumy pod względem kosztów utrzymania i eksploatacji lotniska.

Jumbo jety z trzema i czterema silnikami były królami lat 70-tych i 90-tych, ponieważ technologia silników w tamtym okresie nie rozwinęła się do tego stopnia, że ​​niezawodność podczas długich lotów nad wodą wymagała samolotu z więcej niż dwoma silnikami na pokładzie, uzasadniając dodatkowe koszty operacyjne związane z tym projektem. Tak więc jako operator w obliczu szybko rozwijającego się międzynarodowego rynku podróży lotniczych i wyboru między zakupem 707 lub DC-8 a 747, DC-10 lub L-1011 oraz mając zwiększony zasięg i niższe koszty operacyjne na milę pasażerską w połączeniu z rządem regulacji linii lotniczych, aby złagodzić cios finansowy w przypadku, gdy hazard im się nie opłaci, sensowne było przejście na jumbo dla ich operacji międzykontynentalnych.

Aby zarabiać pieniądze właściciela, samolot pasażerski musi znajdować się w powietrzu z pełnym ładunkiem pasażerów uiszczających opłatę. Nie możesz zapełnić miejsc z powodu wymagań dotyczących podróży? Nie możesz obsługiwać swojego odrzutowca z krótszych lotnisk, na których przebywają lub chcą lecieć Twoi podróżnicy? Szkoda. Stracisz pieniądze - i dość często DUŻO pieniędzy na taki nieudany zakład. Jeśli posiadasz lub obsługujesz jumbo jet, musisz latać nim w ten sposób przez całą dobę, zatrzymując się tylko na transfery pasażerów, tankowanie, naprawę i konserwację. Okresy, w których samoloty tego nie robią - nawet krótkie - mogą kosztować linie lotnicze dosłownie miliony dolarów utraconych przychodów, dlatego AOG jest tak przerażającym terminem.

Wraz z nadejściem nowego tysiąclecia podróże lotnicze uległy zmianie. Wymagania klientów dotyczące dalekich odległości, podróży non-stop są bardziej płynne i można osiągnąć większy zysk, jeśli możesz świadczyć usługi z mniejszych lotnisk satelitarnych, w przeciwieństwie do ograniczania ich tylko do głównych węzłów. W połączeniu z ulepszeniami technologii silników, które umożliwiły uzyskanie certyfikatu ETOPS dla bliźniaków na trasach międzykontynentalnych i średniej wielkości, o zwiększonym zasięgu, bliźniacze szerokokadłubowe samoloty, takie jak Boeing 767-300, 787 i Airbus A350, pasują znacznie lepiej w tej niszy, kosztują mniej zarówno na zakup, jak i na przełamanie budżetu linii lotniczych, koszty operacyjne.

Koszty operacyjne 747 lub A-380 są podobne do kosztów eksploatacji dwóch A-330 lub dwóch 787, z wyjątkiem tego, że jest to pojedynczy samolot i nie może zostać przekierowany w zależności od obciążenia pasażerów. Ogromny rozmiar superjumbo jet (ponad 1,2 miliona funtów MTOW dla A-380!) Wymaga długich pasów startowych, szerokich dróg kołowania z dobrym prześwitem oraz ramp i bram parkingowych, które mogą pomieścić samolot, podczas gdy mniejsze odrzutowce lepiej pasują do istniejącej infrastruktury na mniejszych lotniskach, co daje dużo większą elastyczność operacji linii lotniczych, aby dopasować się do trendów pasażerskich. Jeśli wymagania dotyczące podróży ulegną zmianie, po prostu przekieruj jeden lub oba samoloty na inne pola zgodnie z harmonogramem. To takie proste.

Większe samoloty potrzebują więcej mocy, co oznacza więcej paliwa i więcej czynności obsługowych na godzinę lotu, co jest nieco złagodzone przez obciążenie pasażerów. Posiadanie czterosilnikowego samolotu znacznie zwiększa koszty utrzymania, skutecznie podwajając koszty operacyjne w porównaniu z samolotem dwusilnikowym. Początek bliźniaczego ETOPS dał o tym znać liniom lotniczym i szybko przeszli na średnioduże dwusilnikowe samoloty do podróży międzynarodowych. Jest to uderzająco oczywiste, jeśli spojrzeć na zamówienia na przodka A380, A340. Sprzedaż tego samolotu była dość wysoka w latach 90-tych, ale do 2010 roku i później spadła do poziomu strużki; Byłbym zaskoczony, gdyby ten samolot był nadal w produkcji do 2020 roku.

Jest jeden obszar, w którym superjumbo pozostaje królem lotnictwa, a jest nim przewóz towarów. Fracht nie przejmuje się zbytnio kręceniem się po terminalach lotniskowych, zmianą samolotów i bramek, opóźnieniami lotów itp., Więc korzyści w przeliczeniu na funt za milę w przeliczeniu na jeden kilogram oferują duże samoloty, takie jak 747 lub A380. Kiedy latem 2000 roku pracowałem dla Boeinga jako stażysta, na liniach widziałem tylko jednego pasażera 747-400; reszta to frachtowce 747-400F. Jeśli kiedykolwiek oglądaliście film IMAX „Życie w erze samolotów”, to całkiem przekonująco głosi, że nasz nowoczesny styl życia po prostu nie byłby możliwy bez tych mechanicznych gigantów, poruszających części i paczki na całym świecie.

Prosty powód jest taki, że linie lotnicze znalazły inny sposób przewożenia dużej liczby pasażerów mniejszym kosztem: gęstość miejsc.

Wbrew oczekiwaniom, trend nie polega na tym, aby sprzedawać się bardziej komfortowo. siedzenia. To uderza zarówno w Boeinga, jak i Airbusa.

Po co kupować gigantycznego Airbusa A380 lub Boeinga 747, skoro zamiast tego można wcisnąć więcej miejsc do mniejszego samolotu?

To Tendencja na rynku niskokosztowych zbiega się z niepewną przyszłością węzłów komunikacyjnych w dużych portach lotniczych, przy czym trend polega na wzroście wskaźnika bezpośrednich (i mniejszych) podróży.

Świetne pytanie. A380 i B-747 miały prawie taką samą liczbę zamówień przez pierwsze 10 lat. W późniejszym okresie zamówienia na B-747 gwałtownie wzrosły. Czy A380 będzie podążał za wzorem? Prawdopodobnie nie. Po pierwsze, Boeing kontynuował ulepszanie 747 po jego premierze, dostarczając go w kilku modelach. (W rzeczywistości jego bestseller wszechczasów, 747-400, był wciąż w przyszłości.) Projekt A380 był w zastoju. Po drugie, B-747 miał ogromną przewagę nad swoimi najbliższymi konkurentami w tamtym czasie (DC-10 i L-1011) w zasięgu - prawie 10 000 km dla wersji początkowej, v. 6000 dla Douglasa i 5000 dla Lockheeda (choć liczba wzrosła przez cały czas.) Mówiąc najprościej, B-747 mógł latać na trasach, których nikt inny nie potrafił. Chociaż A380 ma doskonały zasięg, nie ma sobie równych. Badania wykazały, że liczba miejsc w samolocie pozostaje w dużej mierze niezmieniona w ciągu ostatniej dekady (lub dłużej), więc sama pojemność nie sprzedaje samolotów. Wreszcie Boeing od początku zaprojektował 747 jako frachtowiec ładowany od przodu. Airbus nigdy nie opanował tej koncepcji.

Zastrzeżenie - nigdy nie posiadałem ani nie zarządzałem linią lotniczą. Jestem zainteresowany tylko dynamiką rynku.

Dodając do innych obserwacji, 747 istnieje już od tak dawna, że ​​części do tego, co widzę, będą dostępne długo po tym, jak 380 nie będzie już w powietrzu. Kiedy 747-8 zjechał z linii montażowej, Boeing celowo przeładował go, aby udowodnić jego zdolność do podnoszenia dużych ciężarów, coś, na czym Airbus przegapił łódź. 380 został zbudowany na ego prezesa. Boeing poszedł zgodnie z logiką biznesową z lepszymi osiągami mniejszymi samolotami. Pamiętam, jak czytałem o zakładach Airbusa na większe i Boeinga na mniejszych i który byłby właściwym wyborem. Myślę, że wiemy, który zakład był prawidłowy.