Pytanie:
Jak piloci zachowują dyscyplinę i korzystają z list kontrolnych, nawet gdy stali się rutyną?
Pavel Janicek
2015-01-30 15:53:41 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Początkowo zadałem to samo pytanie w eksploracji kosmosu, ale powtórzę je również tutaj:

Przed każdym startem i każdym lądowaniem jest kilka rutynowych kontroli, które należy wykonać w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa pasażerom.

Jednak po określonej liczbie powtórzeń zadania te mogą wydawać się żmudne , zwłaszcza jeśli lecisz samolotem, który leci na zmianę "

(Prawdziwym przykładem tego, co mam na myśli, jest linia handlowa między Pragą (PRG) a Frankfurtem (FRA), gdzie ląduje samolot, ludzie wychodzą, nowi ludzie wchodzą i samolot wraca. I tak dalej)

W jaki sposób piloci i pozostały personel upewniają się, że faktycznie przechodzą przez kontrolę za każdym razem bez stwierdzenia „Ostatnim razem było OK, więc tym razem będzie dobrze. Pomiń i powiedz, że jest w porządku”?

Bo jeśli to pominą i nie będzie w porządku, mogą zostać zwolnieni i stracić licencję
Bo gdyby to pominęli i nie było w porządku, mogliby UMARĆ.
Tak, jak zauważyłem obaj przede mną, to nawet nie jest tak, że można zrezygnować z list kontrolnych. Kokpit składa się z dwóch osób, z których jedna czyta / wykonuje listę kontrolną, a druga monitoruje i sprawdza / sprawdza. Jeśli powiesz: „Nie, dzisiaj nie ma listy kontrolnej”, Twój drugi pilot z pewnością powie: „Przepraszamy, ale musimy!” Od tego zależy również Twoje życie ...
Co ciekawe, w * innych * dziedzinach, widząc sukcesy, jakie odnieśli w lotnictwie, ludzie próbują wprowadzić listy kontrolne jako sposób na * walkę * z błędami zakorzenionymi w rutynie. Zobacz http://www.newyorker.com/magazine/2007/12/10/the-checklist i http://wikipedia.org/wiki/The_Checklist_Manifesto
Ale czy naprawdę nie pomijają list kontrolnych? Ponieważ pozornie piloci komercyjnych linii lotniczych również śpią w locie, nawet gdy nie powinni (np. Kapitan w tym samym czasie co pierwszy oficer), więc zastanawiam się, czy fakty są zgodne z rzeczywistością.
@Mehrdad Przez cztery lata w kokpicie samolotu spotkałem tylko 1 osobę, która nie przestrzegała list kontrolnych. Być może nieprzypadkowo nie przeszedł przez rok próbny i został zwolniony.
To, że niektórzy ludzie łamią zasady, nie oznacza, że ​​nie są one powszechnie przestrzegane.
@Mehrdad Spanie jest bardzo rzadkie, szczególnie dla obu pilotów. W Stanach Zjednoczonych żaden z pilotów na pokładzie załogi nie może spać, co zmniejsza prawdopodobieństwo przypadkowego zaśnięcia obojga z nich prawie do zera.
@reirab: Czytałem [to] (http://news.distractify.com/avril-simmons/30-pilots-and-flight-attendants-confess-the-best-kept-secrets-you-dont-know-about- latanie /) (OSTRZEŻENIE przed kliknięciem: jest tam za dużo informacji, których prawdopodobnie nie chcesz znać, więc zastanów się dwa razy, zanim klikniesz), a napis: * „PILOCI ŚPI PRZEZ CZAS. 1/2 pilotów śpią podczas lotu i przez 1/3 czasu budzą się i widzą, że ich partner śpi. * "
@Mehrdad Czytałem to już wcześniej. Jest tam kilka prawdziwych rzeczy, ale wiele z nich to czysty nonsens. Część o śpiących pilotach jest częścią nonsensu.
@reirab: Ahh, szukałem trochę więcej i najwyraźniej to [prawda] (http://www.dailymail.co.uk/travel/article-2235152/Four-10-British-pilots-admit-falling-asleep-cockpit.html) , ale nie chodzi o USA!
@Mehrdad Legalny jest sen jednego pilota w Europie, a nie w USA. Jednak 40% pilotów przyznaje się do tego, co się wydarzyło, jest zupełnie inne niż w 40% przypadków. To pierwsze może po prostu oznaczać, że zdarzyło się to raz lub dwa razy w całej ich karierze.
@reirab: Świetna uwaga!
Zauważ, że głównym celem list kontrolnych jest ** sprawdzenie **, że niczego nie zapomniałeś (chociaż możesz zobaczyć to jako listę działań do wykonania).
@reirab "są kłamstwa, cholerne kłamstwa i statystyki" - Mark Twain. Twój punkt widzenia jest bardzo ważny.
Siedem odpowiedzi:
#1
+36
voretaq7
2015-01-30 21:35:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zachowaj czujność, widząc, że coś idzie nie tak.

Jak wspomniał Jamiec, Twój główny instruktor uświadamia ci, jak ważny jest właściwy lot wstępny od pierwszego dnia w lekkim samolocie , a ta mentalność przenosi się aż do ciężkich samolotów transportowych: chcesz znaleźć wszelkie problemy, które możesz, gdy jesteś na ziemi, ponieważ jeśli zabierzesz problem w powietrze, to decyzja, którą możesz szybko przyjdź żałować.

Osobiście znalazłem wiele „interesujących” rzeczy podczas inspekcji lekkich statków powietrznych przed lotem, w tym (ale nie tylko):

  • Osy błotne budowanie gniazda w rurce Pitota
  • Osy błotne budowanie gniazda w kanale paliwa
    (nadal nie wiem, o co chodzi)
  • Brakujące śruby w owiewce
  • Płaskie miejsce na oponie
  • Piłka tenisowa wciśnięta między dwa cylindry
    (popularna sztuczka instruktorów lotów, aby sprawdzić, czy uczniowie dokładnie sprawdzają przed lotem)
  • Ustaw ponownie zainstalowane soczewki świetlne wards
    (kolejna powszechna sztuczka CFI, ale w rzeczywistości była to zepsuta konserwacja)
  • Różne żarówki przepaliły się
  • Woda w paliwie po silnej burzy.

Słyszałem też kilka przerażających historii:

  • Migrująca kolonia pszczół wiszących na ogonie samolotu
    (opisane jako „ ogon dosłownie kapał pszczoły ")
  • Sterowanie lotem ustawione do tyłu
  • Duże wyżłobienie w końcówce skrzydła
    (nabyte przez poprzedniego pilota ocierając się o czubek ogon innego samolotu kołujący na rampie)
  • Od zawsze klasyczne „skończyło się paliwo, ponieważ nie sprawdziłeś wizualnie zbiorników”
W moim stateczniku poziomym mieszkał ptak. Zauważyliśmy słomę podczas lotu wstępnego, która wychodzi z otworu odgromowego, który zostaje odsłonięty, gdy sterowanie lotem jest zablokowane (winda odchyla się do góry). Zakręciłem to i od tamtej pory jesteśmy dobrzy, ale to piekielny szok.
@egid Ooh zapomniałem o ptasich gniazdach! Nasze miejscowe ptaki wolą gniazdować w osłonie silnika (ponieważ kupiłem osłonę stożka ogonowego, aby je trzymać z dala od TAM) - jedynym znakiem gniazda w przedlocie był jeden zbłąkany kawałek słomy wystający z jednego z otworów wentylacyjnych maski, ale to znajdował się dokładnie między przednimi cylindrami a kominem wydechowym / tłumikami, kiedy rozchyliłem osłonę - najlepsza pozycja do rozpalenia ognia. („Rozerwij osłonę i poszukaj gniazd” jest teraz standardem w moich wiosennych przedlotach. Głupie ptaki piromanów!)
Nie zapomnij [zabrakło paliwa, ponieważ rozproszyło cię wizualne sprawdzenie zbiorników i nie wiesz, jak działa system metryczny] (http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider)
Moim najbardziej pamiętnym osobistym doświadczeniem była para szczypiec umieszczonych wewnątrz owiewki silnika w lekkim samolocie z tłokiem jednosilnikowym, tuż obok świec zapłonowych. Teraz _to_ dobry powód, aby pamiętać o _wszystkich_ kontrolach wstępnych ...
Incydent „skrzyżowania kontroli” miał miejsce, gdy byłem w siłach powietrznych USA. Pilot wcisnął pedały steru przed uruchomieniem silników i zapytał obsługę naziemną, czy ogon się poruszył. "Tak". Na szczęście pilot zorientował się, że jego ster jest odwrócony, zanim oderwał się od ziemi. W tym przypadku pilot próbował uruchomić swoją listę kontrolną z pamięci.
[Przynajmniej] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301) _ [ty] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301) _ [ZNALEŹĆ osy gniazdujące w rurce Pitota.] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301)
Dziwię się, że nikt nie wspomniał o incydencie [cat in the ultralight] (https://www.youtube.com/watch?v=J_8mdH20qTQ).
#2
+23
casey
2015-01-30 21:14:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W operacjach komercyjnych czujność, aby uniknąć samozadowolenia, wywodzi się z wielu działań wzmacniających.

Listy kontrolne są często poprzedzone przepływami, w których pokonujesz logiczną trasę przez panele samolotu i przeprowadzasz kontrole z pamięci. Te przepływy są następnie wspierane przez listę kontrolną. Listy kontrolne różnią się w użyciu. Na jednym końcu spektrum masz ciche kontrole wykonywane przez jednego pilota (np. Lista kontrolna po starcie może być cichą listą kontrolną), a na drugim końcu masz listy kontrolne wyzwań i odpowiedzi, w których jeden pilot czyta każdą pozycję i pilot, który wykonał tę czynność odczytuje stan tego systemu (np. patrzysz na przycisk / lampkę / itp. i wywołujesz jego status, zamiast wywoływać odpowiedź z pamięci rote).

W kokpicie linii lotniczej możesz latać z tym samym pilotem miesiąc lub możesz zmieniać pilotów podczas każdej podróży lub czasami wielokrotnie w trakcie podróży. Latanie z wieloma różnymi osobami pomaga ujednolicić te działania, ponieważ nie można „poczuć się komfortowo” z określoną osobą. Wszyscy oczekują, że wszyscy inni będą prawidłowo wykonywać listy kontrolne, a jeśli tego nie zrobisz, zostaniesz wezwany. Szczególnie jako nowy pierwszy oficer, jeśli nie robisz list kontrolnych, ostatecznie wyjaśniasz głównemu pilotowi i / lub wydziałowi szkolenia, dlaczego.

Możesz wtedy zapytać, dlaczego tak bardzo zależy nam na wzajemnym pilnowaniu porządku wykorzystanie listy kontrolnej. FAA (w USA) zrobiła wiele, jeśli chodzi o korzystanie z listy kontrolnej podczas każdego przejazdu kontrolnego, aby dostać się do kokpitu linii lotniczej (przynajmniej jeśli odbyłeś szkolenie w ciągu ostatniej dekady). Zostało ci to wpojone od początku twojego treningu. W środowisku lotniczym będziesz mieć cykliczne przejazdy kontrolne co 6-12 miesięcy, a kapitanowie będą co roku przeprowadzać kontrole liniowe, a prawidłowe użycie listy kontrolnej jest jednym z najbardziej podstawowych wymagań, aby przejść te kontrole.

Na koniec każdego roku spędzamy dzień na szkoleniu z zarządzania zasobami załogi, a część tego dnia polega na przyjrzeniu się wypadkom z przeszłości i zrozumieniu, co było pierwszą rzeczą, która wprawiła w ruch zdarzenia wypadkowe (błąd pilota!). Często służą one jako żywe przykłady tego, jak złe rzeczy mogą się stać, jeśli zaczniesz ignorować listy kontrolne (między innymi).

Niesamowita, szczegółowa odpowiedź. Doceń również komentarz dotyczący przepływów - szczególnie przydatny w procedurach awaryjnych, w których * oczekuje się * zapamiętania pewnej liczby pozycji z listy kontrolnej w celu podjęcia natychmiastowych działań naprawczych (a następnie weryfikacji za pomocą listy kontrolnej, jeśli pozwala na to czas / warunki).
#3
+13
Jamiec
2015-01-30 17:20:46 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie mogę wypowiadać się na temat operacji komercyjnych, ale z punktu widzenia AH, kontrole przed lotem i ich znaczenie są do ciebie dociekane od pierwszej lekcji. Podkreśla się, że dowódca statku powietrznego jest w 100% odpowiedzialny za sprawdzenie, czy samolot jest zdatny do lotu, zanim jeszcze wejdzie do kabiny.

Istnieje kilka sztuczek, które mają zapobiec wpadnięciu myślenie „Tak, wszystko będzie dobrze” i po prostu pomijam kontrole.

  • Nie przeprowadzanie kontroli z pamięci, ale w rzeczywistości wykonywanie ich w odniesieniu do fizycznej listy kontrolnej.
  • Ustalona kolejność kontroli, rozpoczynająca się w jakimś punkcie samolotu i poruszająca się metodycznie
  • Strach przed przeoczeniem czegoś, np. Poziomu oleju silnikowego, który staje się bardzo poważny, gdy znajduje się w powietrzu.
  • Kiedy pasażerowie przewożą pasażerów, zwłaszcza zdenerwowanych, czują się bezpieczniej, gdy widzą, jak fizycznie sprawdzasz samolot przed lotem.
„Nie robię sprawdzeń z pamięci, ale robię je w odniesieniu do fizycznej listy kontrolnej”. Jest co do tego trochę kontrowersji, bo 50% posiadaczy licencji PPL / CPL, o które pytałem, twierdzi, że robi to inaczej. Wykonują pozycje z pamięci, a następnie weryfikują je za pomocą fizycznej listy kontrolnej. To musi być coś, co zależy od tego, gdzie nauczyłeś się latać, bo znam to tak, jak to opisałeś ...
Piloci GA mogą być bardziej rozluźnieni iz pewnością zdarzają się historyczne przypadki nieudanych kontroli powodujących wypadki (i przypuszczalnie w związku z tym nieudane kontrole, z którymi uciekli) ... Jest mało prawdopodobne, aby pilotom komercyjnym uszło to na sucho, ale to zależy do pewnego stopnia na liście kontrolnej. „Kopnij wszystkie 3 opony” można sprawdzić po fakcie na liście kontrolnej z pamięci, podczas gdy 787 przed lotem nie może.
@JonStory Rozumiem, że załogi linii lotniczych są uczone używania list kontrolnych jako odpowiednich *** list kontrolnych *** (wypełnij przepływ, uruchom listę kontrolną, aby zweryfikować (* sprawdzić *), czy wszystkie wymagane pozycje zostały faktycznie zakończone). W przypadku czegoś skomplikowanego, takiego jak inspekcja wstępna, która może oznaczać zatrzymanie się i przejrzenie kilku sekcji listy kontrolnej (skrzydło, ogon, nos itp. W celu sprawdzenia zewnętrznego). Innym sposobem korzystania z list kontrolnych jest traktowanie ich jako „listy rzeczy do zrobienia” (wskaż element, zrób to, wskaż następną pozycję, zrób to itd.). Wiele badań nad czynnikiem ludzkim mówi nam, że to nie jest idealny sposób na robienie rzeczy.
#4
+8
user4159
2015-02-01 10:16:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Krótko mówiąc, dyscyplina.

W moim przypadku nauczyłem się, że dyscyplina polega na używaniu listy kontrolnej do każdej czynności podczas każdego lotu, gdy zdecydowałem się nie korzystać z listy kontrolnej podczas kołowania z pompy paliwa z powrotem na rampę parkingową. Była zima, a za mną zatrzymał się pług śnieżny, więc postanowiłem nie korzystać z listy kontrolnej ze względu na celowość (ha!). Zalałem silnik, sprawdziłem zawór paliwa, włączyłem instalację elektryczną, włączyłem rozrusznik i silnik zareagował odpaleniem, a potem natychmiast zgasłem. Powtórz to około pół tuzina razy, po czym w końcu zdecydowałem się skorzystać z listy kontrolnej, ponieważ najwyraźniej coś było nie tak. Jeszcze raz zalałem silnik, sprawdziłem zawór paliwa, przestawiłem mieszankę na bogatą pozycję ...

Och ... zostawiłem mieszankę w pozycji odcięcia biegu jałowego. Ups.

Od tamtej pory bardzo religijnie korzystam z listy kontrolnej;)

Cóż, cieszę się, że nie jestem jedyną osobą, która to się przytrafiła ... Kiedy latałem na bukowym baronie mojego szefa, pomyślałem też, że znam to wszystko na pamięć ... Mój szef (a także nauczyciel latania w czas) siedział obok mnie, uśmiechając się i po prostu pozwalając mi desperacko próbować przez jakieś 10 minut.
#5
+3
Anthony X
2015-03-10 05:34:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeśli robisz to wystarczająco często, staje się to nawykiem. Wtedy źle jest nie uruchomić listy kontrolnej.

Jedyny problem z tym całym powtarzaniem polega na tym, że podczas przeglądania wszystkich pozycji w rzeczywistości nie zrobiłeś tego, co trzeba było zrobić w tej sytuacji.

Przykład: Air Florida Flight 90. Jedną z pozycji listy kontrolnej był środek przeciwoblodzeniowy silnika. Załoga lotu wypadku była przyzwyczajona do latania w ciepłych warunkach pogodowych. W takich warunkach ochrona silnika przed oblodzeniem nie jest konieczna ani właściwa, więc akcja / reakcja na liście kontrolnej byłaby zawsze wyłączona. W przypadku tego lotu ochrona przed oblodzeniem silnika byłaby przynajmniej mądrym środkiem ostrożności, jeśli nie krytycznym dla bezpiecznego startu, jednak przyzwyczajenie przeważyło i próbowano startu bez zabezpieczenia przed oblodzeniem silnika. Bez zabezpieczenia przed oblodzeniem czujniki były prawdopodobnie zablokowane lodem, co powodowało nieprawidłowe odczyty na wskaźnikach wskazujących na pracę silnika. To spowodowało, że załoga zastosowała niewystarczającą moc do wykonania startu.

Pogorsza się tym, że statek powietrzny potrzebuje _ więcej_ mocy do startu niż normalnie, ponieważ skrzydła _ również są zanieczyszczone śniegiem i lodem.
#6
+1
Patric Hartmann
2015-01-31 17:33:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dla mnie to po prostu zdrowy rozsądek. To jak z prowadzeniem samochodu: jeżdżę od 13 lat i nadal jeżdżę tak ostrożnie, jak na początku. W tym czasie miałem jeden wypadek; drugi samochód i ja poślizgnęliśmy się na gładkiej drodze. Ale oboje jechaliśmy ostrożnie (około 30 km / h / 20 mil na godzinę w strefie 80 km / h / 50 mil / h), więc nic poza uszkodzeniem karoserii nie zaszło.

Nie zawsze możesz zapobiec wypadkom, zachowując ostrożność, ale zawsze możesz złagodzić konsekwencje .

Nie chcę umrzeć, ani nie chcę, aby moi goście umierali z powodu mojego zaniedbania, więc nie zaniedbuję, czy to z samochodem, czy samolotem (na który od dawna nie miałem licencja) lub po prostu z oknami mojego mieszkania na 4 piętrze; zaniedbanie zabija.

Wydaje się, że wolna jazda jest mylona z ostrożną jazdą. Są całkowicie ortogonalne. Można jechać ostrożnie z prędkością 70 mil na godzinę i jechać beztrosko z prędkością 7 mil na godzinę („Spójrz, ma! Bez rąk!”). Cieszę się, że twoja awaria nie była poważna, ale prawdopodobnie fakt, że w ogóle się zderzyłeś (i że nie była to całkowicie wina drugiego kierowcy) wskazuje, że * nie * byłeś wystarczająco ostrożny.
Jedynym sposobem na uniknięcie wypadku jest nigdy nie prowadzenie samochodu. Nawet prawo tak mówi: jesteś zawsze odpowiedzialny i do pewnego stopnia odpowiedzialny za samo prowadzenie samochodu. Nieważne, kto co zrobił w wypadku: zawsze płacisz co najmniej 25% szkód tylko dlatego, że zabrałeś samochód z Twojej winy.
Mam listę kontrolną dotyczącą zatrzymywania się na znakach stop. Ludziom często wydaje się, że zatrzymali się całkowicie, ale z zewnątrz, patrząc na ich koła, nigdy nie przestają całkowicie się obracać. Więc to co robię. Nie patrz, jak wygląda ruch na skrzyżowaniu, dopóki nie zatrzymasz się. Kiedy myślisz, że się zatrzymałeś, trochę mocniej dociśnij hamulec. Jeśli naprawdę się zatrzymałeś, nic się nie dzieje, ale jeśli koła nadal się obracają, nastąpi lekkie szarpnięcie. TERAZ sprawdź autostradę pod kątem ruchu.
@PatricHartmann: Więc jeśli ktoś wyciągnie przed Tobą zbyt blisko, abyś mógł się zatrzymać, to nadal Twoja wina ???
@Sean: Tutaj, w Szwajcarii, gdzie obecnie mieszkam, odpowiedź brzmi prawie „tak”, jeśli jest to pieszy, rower lub motocykl (tutaj z wyjątkami). Jeśli „kimś” jest inny samochód, sytuacja może się różnić. Istnieją „standardowe sytuacje” (np. Tył bez obrażeń i tylko drobne uszkodzenia), w których nie ma faktycznego dochodzenia, a ubezpieczenie sprawcy po prostu się opłaca. Ale kiedy dzieje się coś poważnego, prawie nigdy nie ma 100% winy tylko z jednej strony. Jednak wydaje się, że nie jest już 25% (lub źle to zrozumiałem) zgodnie z przewodnikiem ubezpieczeniowym tutaj: https://www.svv.ch/de/ratgeber
@PatricHartmann: Kiedy powiedziałem „ktoś”, miałem na myśli inny samochód (prawdopodobnie dlatego, że jestem ze Stanów).
#7
-2
Tyler Durden
2015-01-31 03:35:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W przypadku lotów komercyjnych kluczowe elementy listy kontrolnej są wymuszane za pomocą procedury zwanej „kontrolą krzyżową”. Jeden pilot musi „rzucić wyzwanie” drugiemu o te konkretne pozycje z listy kontrolnej. W przypadku pozycji, które nie są sprawdzane krzyżowo, piloci mogą według własnego uznania wprowadzić listy kontrolne.

Każdy pilot ma swoją własną praktykę. Niektórzy są niechlujni i nic nie robią. Inni skrupulatnie śledzą każdy przedmiot. Większość pilotów komercyjnych ma tendencję do odrzucania większości elementów listy kontrolnej, zwłaszcza tych poza kokpitem. Na przykład dużo latam po Ameryce, a kiedy przylatuje załoga lotnicza, zawsze patrzę, czy robią obchód, i NIGDY nie widziałem, jak to robią. Poskarżyłem się na to jednemu z najlepszych instruktorów lotów w American, a on powiedział: „No cóż, mają zrobić obejście”. Tak, NALEŻY im to robić, ale nie rób tego.

Sprowadza się to do osobistej dyscypliny i postawy zaangażowanego pilota oraz tego, jak bardzo są pod presją, aby wznieść samolot w powietrze i zgodnie z harmonogramem.

Na lotach niekomercyjnych i cargo często załogi stają się bardzo luźne. Na przykład w 2014 roku Gulfstream rozbił się na lotnisku Hanscom, zabijając wszystkich na pokładzie, ponieważ próbowali wystartować z włączoną blokadą podmuchu. Jest to niemożliwe, jeśli zrobisz nawet minimalną listę kontrolną, ponieważ kontrola kontrolna jest jak element nr 1 lub 2 na dowolnej liście kontrolnej. Przegląd taśmy wykazał, że załoga w tym przypadku NIE WYKONAŁA ABSOLUTNIE NIC werbalnie do sprawdzenia krzyżowego. Ponadto przegląd rejestratora lotu tego samolotu wykazał, że załoga NIGDY nie przeprowadziła kontroli kontrolnej 98% lotów tym samolotem. Taka rozluźnienie nie jest niczym niezwykłym w lotach niekomercyjnych.

Co konkretnie masz na myśli, mówiąc „zdmuchnij” listę kontrolną.
AilijtlofmCMT I explained in my answer. Commercial pilots blow off checklist items, especially if they are time consuming or would involve walking around in the cold, like doing the walkaround. Multiple aircraft have crashed because the pilots did not check wing ice, and all they have to do was walk down the aisle and look out the window. Now that's lazy.
Próbuję się dowiedzieć, co masz na myśli, kiedy używasz terminu „cios”. Być może ten termin ma teraz bardziej wyraźne znaczenie, niż jestem tego świadomy. Dla mnie „zdmuchnięcie” listy kontrolnej może oznaczać wszystko, od pośpiesznego jej przeczytania do nawet jej nieudostępnienia. Pytam tylko, co masz zamiar powiedzieć. Chcesz powiedzieć, że często nigdy nie robią list kontrolnych w kokpicie? Czy chcesz powiedzieć, że pospiesznie przeglądają listy kontrolne ustnie dla rejestratora rozmów w kokpicie? Czy chcesz powiedzieć, że wykonują listy kontrolne z normalną prędkością, ale tak naprawdę nie sprawdzają pozycji?
AilikmjrbsCMT Did you read my answer? I said they DO NOT DO THE ITEM. THEY DO NOT DO WALKAROUNDS. Go to any large airport and watch the PIC arrive and see if he does a walkaround. They DO NOT DO ICE CHECKS. As I already said, multiple aircraft have crashed because of wing ice or improper de-icing. This is only possible because the PIC NEVER VISUALLY CONFIRMED THE WING WAS CLEAR OF ICE as they are supposed to do on the check list.
I read your answer and then your replies to my comments in as an objective manner as I can.Not seeing the PIC, in other words, the captain, do a walkaround is not a cause for concern. The Captain is not supposed to do the walkaround. In 15 years of flying 727s and 747s, I never did a walkaround. Insofar as checking for ice from the cabin, it's from above the wing that you can see it. A walkaround will not enable you to see it other than that which is right at the leading edge.
AilijitslpCMT According to the AA instructor I talked to, a walkaround is a company-required checklist item. The undercarriage and other critical items on the underside of the aircraft (fuel ports, flat tires) should be checked on ANY aircraft whether it is a 747 or C172. All Boeing manuals have detailed instructions on performing a pre-flight walkaround. I know ice is "above the wing". Did you even read my comment? I said you have to WALK DOWN THE AISLE to examine the wing and leading edge. How many pilots actually do this? Not many.
Pozwól nam [kontynuować tę dyskusję na czacie] (http://chat.stackexchange.com/rooms/21817/discussion-between-terry-and-tyler-durden).
`` skrupulatnie śledź każdy przedmiot '' ładne rozumowanie, które tam pokazujesz.
@TylerDurden Inspekcja skrzydła przejściowego jest konieczna tylko w celu zweryfikowania czasu retencji płynu po zastosowaniu płynu typu IV w określonych okolicznościach. Jeśli zauważysz lód na bramce, ale nie ma osadu, to po nałożeniu płynu typu I zadaniem lodziarzy jest sprawdzenie, czy skrzydło jest czyste (i są przeszkoleni, aby to robić za pomocą metod wizualnych i dotykowych). W przypadku obchodu obchód po locie i przed lotem można połączyć w jeden spacer. Walkaroundy są generalnie wykonywane przez FO. Nigdy nie wyjeżdżałem bez ukończonego obejścia.
This whole conversation is completely tangential to the point of the question and turned into a defensive "everybody-always-does-checklists-how-dare-you-say-otherwise" conversation which I don't see any point in having. The Gulfstream accident last year clearly shows a lot of professional pilots skip checklist items. So, my point is simple: the OP asks "How do pilots make sure they do every item." The answer is they don't always do every item. If they did, the Gulfstream accident (and many others) would never have happened.
AiliuogtphCMT actually our argument is "we have 1000's of hours in commercial cockpits and have never witnessed gross checklist misuse" where yours is "there are a few accidents and my numerous anecdotes which mean no one uses checklists". Sure, there are a few bad apples, but they are the rare exception, not the rule.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...