Zachowaj czujność, widząc, że coś idzie nie tak.

Jak wspomniał Jamiec, Twój główny instruktor uświadamia ci, jak ważny jest właściwy lot wstępny od pierwszego dnia w lekkim samolocie , a ta mentalność przenosi się aż do ciężkich samolotów transportowych: chcesz znaleźć wszelkie problemy, które możesz, gdy jesteś na ziemi, ponieważ jeśli zabierzesz problem w powietrze, to decyzja, którą możesz szybko przyjdź żałować.

Osobiście znalazłem wiele „interesujących” rzeczy podczas inspekcji lekkich statków powietrznych przed lotem, w tym (ale nie tylko):

• Osy błotne budowanie gniazda w rurce Pitota
• Osy błotne budowanie gniazda w kanale paliwa
  (nadal nie wiem, o co chodzi)
• Brakujące śruby w owiewce
• Płaskie miejsce na oponie
• Piłka tenisowa wciśnięta między dwa cylindry
  (popularna sztuczka instruktorów lotów, aby sprawdzić, czy uczniowie dokładnie sprawdzają przed lotem)
• Ustaw ponownie zainstalowane soczewki świetlne wards
  (kolejna powszechna sztuczka CFI, ale w rzeczywistości była to zepsuta konserwacja)
• Różne żarówki przepaliły się
• Woda w paliwie po silnej burzy.

Słyszałem też kilka przerażających historii:

• Migrująca kolonia pszczół wiszących na ogonie samolotu
  (opisane jako „ ogon dosłownie kapał pszczoły ")
• Sterowanie lotem ustawione do tyłu
• Duże wyżłobienie w końcówce skrzydła
  (nabyte przez poprzedniego pilota ocierając się o czubek ogon innego samolotu kołujący na rampie)
• Od zawsze klasyczne „skończyło się paliwo, ponieważ nie sprawdziłeś wizualnie zbiorników”

W operacjach komercyjnych czujność, aby uniknąć samozadowolenia, wywodzi się z wielu działań wzmacniających.

Listy kontrolne są często poprzedzone przepływami, w których pokonujesz logiczną trasę przez panele samolotu i przeprowadzasz kontrole z pamięci. Te przepływy są następnie wspierane przez listę kontrolną. Listy kontrolne różnią się w użyciu. Na jednym końcu spektrum masz ciche kontrole wykonywane przez jednego pilota (np. Lista kontrolna po starcie może być cichą listą kontrolną), a na drugim końcu masz listy kontrolne wyzwań i odpowiedzi, w których jeden pilot czyta każdą pozycję i pilot, który wykonał tę czynność odczytuje stan tego systemu (np. patrzysz na przycisk / lampkę / itp. i wywołujesz jego status, zamiast wywoływać odpowiedź z pamięci rote).

W kokpicie linii lotniczej możesz latać z tym samym pilotem miesiąc lub możesz zmieniać pilotów podczas każdej podróży lub czasami wielokrotnie w trakcie podróży. Latanie z wieloma różnymi osobami pomaga ujednolicić te działania, ponieważ nie można „poczuć się komfortowo” z określoną osobą. Wszyscy oczekują, że wszyscy inni będą prawidłowo wykonywać listy kontrolne, a jeśli tego nie zrobisz, zostaniesz wezwany. Szczególnie jako nowy pierwszy oficer, jeśli nie robisz list kontrolnych, ostatecznie wyjaśniasz głównemu pilotowi i / lub wydziałowi szkolenia, dlaczego.

Możesz wtedy zapytać, dlaczego tak bardzo zależy nam na wzajemnym pilnowaniu porządku wykorzystanie listy kontrolnej. FAA (w USA) zrobiła wiele, jeśli chodzi o korzystanie z listy kontrolnej podczas każdego przejazdu kontrolnego, aby dostać się do kokpitu linii lotniczej (przynajmniej jeśli odbyłeś szkolenie w ciągu ostatniej dekady). Zostało ci to wpojone od początku twojego treningu. W środowisku lotniczym będziesz mieć cykliczne przejazdy kontrolne co 6-12 miesięcy, a kapitanowie będą co roku przeprowadzać kontrole liniowe, a prawidłowe użycie listy kontrolnej jest jednym z najbardziej podstawowych wymagań, aby przejść te kontrole.

Na koniec każdego roku spędzamy dzień na szkoleniu z zarządzania zasobami załogi, a część tego dnia polega na przyjrzeniu się wypadkom z przeszłości i zrozumieniu, co było pierwszą rzeczą, która wprawiła w ruch zdarzenia wypadkowe (błąd pilota!). Często służą one jako żywe przykłady tego, jak złe rzeczy mogą się stać, jeśli zaczniesz ignorować listy kontrolne (między innymi).

Nie mogę wypowiadać się na temat operacji komercyjnych, ale z punktu widzenia AH, kontrole przed lotem i ich znaczenie są do ciebie dociekane od pierwszej lekcji. Podkreśla się, że dowódca statku powietrznego jest w 100% odpowiedzialny za sprawdzenie, czy samolot jest zdatny do lotu, zanim jeszcze wejdzie do kabiny.

Istnieje kilka sztuczek, które mają zapobiec wpadnięciu myślenie „Tak, wszystko będzie dobrze” i po prostu pomijam kontrole.

• Nie przeprowadzanie kontroli z pamięci, ale w rzeczywistości wykonywanie ich w odniesieniu do fizycznej listy kontrolnej.
• Ustalona kolejność kontroli, rozpoczynająca się w jakimś punkcie samolotu i poruszająca się metodycznie
• Strach przed przeoczeniem czegoś, np. Poziomu oleju silnikowego, który staje się bardzo poważny, gdy znajduje się w powietrzu.
• Kiedy pasażerowie przewożą pasażerów, zwłaszcza zdenerwowanych, czują się bezpieczniej, gdy widzą, jak fizycznie sprawdzasz samolot przed lotem.

Krótko mówiąc, dyscyplina.

W moim przypadku nauczyłem się, że dyscyplina polega na używaniu listy kontrolnej do każdej czynności podczas każdego lotu, gdy zdecydowałem się nie korzystać z listy kontrolnej podczas kołowania z pompy paliwa z powrotem na rampę parkingową. Była zima, a za mną zatrzymał się pług śnieżny, więc postanowiłem nie korzystać z listy kontrolnej ze względu na celowość (ha!). Zalałem silnik, sprawdziłem zawór paliwa, włączyłem instalację elektryczną, włączyłem rozrusznik i silnik zareagował odpaleniem, a potem natychmiast zgasłem. Powtórz to około pół tuzina razy, po czym w końcu zdecydowałem się skorzystać z listy kontrolnej, ponieważ najwyraźniej coś było nie tak. Jeszcze raz zalałem silnik, sprawdziłem zawór paliwa, przestawiłem mieszankę na bogatą pozycję ...

Och ... zostawiłem mieszankę w pozycji odcięcia biegu jałowego. Ups.

Od tamtej pory bardzo religijnie korzystam z listy kontrolnej;)

Jeśli robisz to wystarczająco często, staje się to nawykiem. Wtedy źle jest nie uruchomić listy kontrolnej.

Jedyny problem z tym całym powtarzaniem polega na tym, że podczas przeglądania wszystkich pozycji w rzeczywistości nie zrobiłeś tego, co trzeba było zrobić w tej sytuacji.

Przykład: Air Florida Flight 90. Jedną z pozycji listy kontrolnej był środek przeciwoblodzeniowy silnika. Załoga lotu wypadku była przyzwyczajona do latania w ciepłych warunkach pogodowych. W takich warunkach ochrona silnika przed oblodzeniem nie jest konieczna ani właściwa, więc akcja / reakcja na liście kontrolnej byłaby zawsze wyłączona. W przypadku tego lotu ochrona przed oblodzeniem silnika byłaby przynajmniej mądrym środkiem ostrożności, jeśli nie krytycznym dla bezpiecznego startu, jednak przyzwyczajenie przeważyło i próbowano startu bez zabezpieczenia przed oblodzeniem silnika. Bez zabezpieczenia przed oblodzeniem czujniki były prawdopodobnie zablokowane lodem, co powodowało nieprawidłowe odczyty na wskaźnikach wskazujących na pracę silnika. To spowodowało, że załoga zastosowała niewystarczającą moc do wykonania startu.

Dla mnie to po prostu zdrowy rozsądek. To jak z prowadzeniem samochodu: jeżdżę od 13 lat i nadal jeżdżę tak ostrożnie, jak na początku. W tym czasie miałem jeden wypadek; drugi samochód i ja poślizgnęliśmy się na gładkiej drodze. Ale oboje jechaliśmy ostrożnie (około 30 km / h / 20 mil na godzinę w strefie 80 km / h / 50 mil / h), więc nic poza uszkodzeniem karoserii nie zaszło.

Nie zawsze możesz zapobiec wypadkom, zachowując ostrożność, ale zawsze możesz złagodzić konsekwencje .

Nie chcę umrzeć, ani nie chcę, aby moi goście umierali z powodu mojego zaniedbania, więc nie zaniedbuję, czy to z samochodem, czy samolotem (na który od dawna nie miałem licencja) lub po prostu z oknami mojego mieszkania na 4 piętrze; zaniedbanie zabija.

W przypadku lotów komercyjnych kluczowe elementy listy kontrolnej są wymuszane za pomocą procedury zwanej „kontrolą krzyżową”. Jeden pilot musi „rzucić wyzwanie” drugiemu o te konkretne pozycje z listy kontrolnej. W przypadku pozycji, które nie są sprawdzane krzyżowo, piloci mogą według własnego uznania wprowadzić listy kontrolne.

Każdy pilot ma swoją własną praktykę. Niektórzy są niechlujni i nic nie robią. Inni skrupulatnie śledzą każdy przedmiot. Większość pilotów komercyjnych ma tendencję do odrzucania większości elementów listy kontrolnej, zwłaszcza tych poza kokpitem. Na przykład dużo latam po Ameryce, a kiedy przylatuje załoga lotnicza, zawsze patrzę, czy robią obchód, i NIGDY nie widziałem, jak to robią. Poskarżyłem się na to jednemu z najlepszych instruktorów lotów w American, a on powiedział: „No cóż, mają zrobić obejście”. Tak, NALEŻY im to robić, ale nie rób tego.

Sprowadza się to do osobistej dyscypliny i postawy zaangażowanego pilota oraz tego, jak bardzo są pod presją, aby wznieść samolot w powietrze i zgodnie z harmonogramem.

Na lotach niekomercyjnych i cargo często załogi stają się bardzo luźne. Na przykład w 2014 roku Gulfstream rozbił się na lotnisku Hanscom, zabijając wszystkich na pokładzie, ponieważ próbowali wystartować z włączoną blokadą podmuchu. Jest to niemożliwe, jeśli zrobisz nawet minimalną listę kontrolną, ponieważ kontrola kontrolna jest jak element nr 1 lub 2 na dowolnej liście kontrolnej. Przegląd taśmy wykazał, że załoga w tym przypadku NIE WYKONAŁA ABSOLUTNIE NIC werbalnie do sprawdzenia krzyżowego. Ponadto przegląd rejestratora lotu tego samolotu wykazał, że załoga NIGDY nie przeprowadziła kontroli kontrolnej 98% lotów tym samolotem. Taka rozluźnienie nie jest niczym niezwykłym w lotach niekomercyjnych.