Z podstawowymi przyrządami (wysokościomierz, wskaźnik prędkości i wznoszenia oraz kompas): Zapomnij o tym!

Szybowiec może wejść w chmurę, gdy wpada w nią termicznie od dołu. Pod chmurą unoszące się powietrze podlegało prawom suchej adiabatyki. Po wejściu w chmurę powietrze jest w pełni nasycone, a wilgoć zaczyna się kondensować - w końcu tak powstają chmury. Teraz wznoszące się powietrze otrzymuje dodatkową energię z kondensacji (jego szybkość opadania spada ze zwykłego stopnia na 100 m suchej adiabatycznej szybkości do pół stopnia na 100 m), a termika wewnątrz chmury staje się silniejsza. Oznacza to, że turbulencje będą bardziej gwałtowne, a samolot będzie miotany. Będzie przechylać się i kołysać, i jest mała szansa, że ​​długo utrzyma poziom. Ponieważ ruch spiralny ma bardzo małe tłumienie, szybowiec wkrótce wejdzie w spiralne nurkowanie i nadmierną prędkość.

Rada, którą otrzymałem na wypadek, gdybyś został „wciągnięty” w chmurę, zawsze brzmiała: Puść drążek i zwolnij hamulce prędkości. Potem zaczekaj, aż znów zrobi się jasno.

W latach trzydziestych niektórzy piloci biorący udział w zawodach próbowali uzyskać dodatkową wysokość, wchodząc w chmury. Wyniki były katastrofalne. W niektórych przypadkach pokrywa skrzydeł została rozerwana na strzępy przez grad, a nawet wyskoczenie nie byłoby bezpieczne: jeden pilot zamarzł na śmierć, gdy silna temperatura wewnątrz chmury podniosła go na ponad 8000 m, gdy wisiał na spadochronie.

Zrobiłem to raz w spokojny dzień, kiedy wracałem z Alp. W górach podstawa chmur jest wyższa, więc całkowicie możliwe jest dotarcie do chmur ponad wyżynami alpejskimi powyżej ich podstawy. Miałem na pokładzie GPS, który powiedział mi, że bezpiecznie dotrę do portu szybowca lecąc w linii prostej. Była późna pora, termika ucichła, a chmury były już zamazane, więc można było się spodziewać niewielkich turbulencji. Jeden był mi na drodze, wszedłem w niego i wyleciałem niecałą minutę później. Cała sprawa przebiegła bez zakłóceń, ale nie zrobiłbym tego z aktywną termiką.

Tak, szybowcem można latać w chmurze. W rzeczywistości istnieje poparcie dla Twojej licencji z egzaminem. (W każdym razie w Wielkiej Brytanii.)

To wymaga tylko podstawowych przyrządów, ten używany do latania w chmurach nazywa się zakrętem i poślizgiem, pokazującym przechylenie i zboczenie. Wraz ze sznurkiem odchylenia. Znajdują się one w prawie wszystkich szybowcach, z którymi się spotkałem.

Zwykle jest to aprobata posiadana tylko przez doświadczonych pilotów i nie jest udzielana przez dłuższy czas. Ale wtedy masz na to licencję.

Łatwo jest zdezorientować się, znajdować się w dziwnych kątach ataku itp. Musisz więc nauczyć się nie ufać swoim uczuciom. Słyszałem o goglach używanych podczas treningu, aby przysłonić Ci wzrok.

Trudno byłoby pozostać stabilnym przez dłuższy czas, ponieważ te podstawowe instrumenty nie dają prawie żadnych informacji o kącie przechylenia.

Gdybyś mógł utrzymać swój duchowy kompas na stałym kursie i utrzymać włóczkę prosto, twoje skrzydła byłyby równe.

Więc chociaż byłoby to możliwe, myślę, że potrzebujesz doświadczonego pilota szybowcowego i stosunkowo spokojnych warunków, aby utrzymać poziom skrzydeł przez dowolny użyteczny czas.

Ciekawie byłoby usłyszeć od kogoś, kto to zrobił.

Oferuję tę odpowiedź czytelnikom bardziej dla rozrywki niż cokolwiek innego; wszystko jest moją obserwacją w pierwszej osobie.

Nie. Nie mogę latać szybowcem w chmurze na podstawowych instrumentach.

Kiedy byłem młodym mężczyzną w wieku 23 lat, latałem na lotniach, zanim uzyskałem licencję pilota prywatnego w USA około 1986 roku. Moimi przyrządami pokładowymi w mojej lotni był wysokościomierz samolotu o rozdzielczości 20 stóp, wariometr, który był czuły na prędkość wznoszenia / opadania wynoszącą około 50 stóp na minutę i bardzo czułe wskazanie prędkości przez ludzkie ucho. Brakowało mi żadnego zakrętu, brzegu ani sztucznego horyzontu.

W moim klubie latającym powszechnie było wiadomo, że celowe latanie w chmurę jak cumulonimbus jest równoznaczne z samobójstwem. Było to około 1986 roku i już było wiele doniesień o zgonach lotni z niedotlenienia i hipotermii z termalinig w chmurach cumulonimbus.

Kiedyś na zawodach lecących z Crested Butte Colorado w USA byłem w takiej silne ciepło, które zajęło mi ponad minutę, aby wyjść z termika i na szczęście wyszedłem z niego na 17000 stóp MSL. Wyobraź to sobie; zwykle piloci szybowcowi szukają windy. W tym przypadku stwierdziłem, że jest to niebezpieczne i zanurkowałem w linii prostej, aby wyjść z termalnego i właśnie uniknąłem zerowej widoczności w pokładzie chmur na wysokości 17000 stóp MSL.

Mój całkowity czas lotu tego dnia wynosił 4 godziny i 20 minut z maksymalną wysokością 17 000 stóp nad poziomem morza.

W latach spędzonych w latającym klubie znałem osobę, która walczyła z uniesieniem do chmury cumulonimbus, wykonując manewry skrzydłem nad poziomem morza, co jest łatwym sposobem na marnować energię, czyli marnować wysokość. W końcu złamał drzewce swojej lotni z nadmiernymi siłami G, a następnie podskoczył spiralnie jak ziarno klonu pod swoim pękniętym szybowcem i uratował się na niższych wysokościach swoim awaryjnym spadochronem. Jest jedynym znajomym z lotni, jakiego znam, który wypuścił spadochron.

Mam nadzieję, że przeczytanie tego było fajne. Komentarze i pytania są mile widziane.

Nauczono mnie latać w chmurze przy użyciu podstawowych instrumentów w 1976 roku. Problem polegał na tym, że pozostawałem w chmurze bez wychodzenia z boku. W przypadku utraty kontroli wiertło miało otwierać hamulce pneumatyczne i tarzać się w dnie. To działało wystarczająco dobrze w moim Olly 2B, aż pewnego dnia w 1978 roku tak się nie stało. Mój kosmim wskazał maksymalną prędkość wznoszenia, a wskazówka wysokościomierza poruszała się po tarczy z niepokojącą prędkością. Wszedłem w chmurę nad Parham z lekkim wiatrem z północy, który unosił mnie na południe. Gdy moja prędkość powietrza przekroczyła maksymalną prędkość burzową, postanowiłem unieść nos i uruchomić hamulce pneumatyczne. Nie mam pojęcia, jak długo pozostawałem w chmurze, ale kiedy w końcu wydostałem się z mroku, było już blisko szczytu, bardzo wysoko i ponad kanałem. Nigdy więcej nie latałem w chmurze.

Robiłem to wiele razy, aby lekko wspiąć się w chmurę (w sytuacjach, gdy ryzyko spotkania z innym facetem w chmurze jest niewielkie, tj. daleko od jakiegokolwiek lotniska, aw pobliżu jest całkiem sporo przydatnych chmur). Natychmiast po utracie wzroku do ziemi wypoziomuję skrzydła i szybko znajduję wyjście z chmury. Wybijanie dziury z boku chmury i wystrzeliwanie w światło słoneczne z prędkością 200 km / h to coś, co naprawdę lubię w latających szybowcach :) Ale to nie jest prawdziwy lot IMC, tylko wgryzanie się trochę w chmurę. Kiedyś próbowałem sprawdzić, jak długo mogę utrzymać się w spirali w chmurze tylko przy spodniach (więc bez wskaźnika skrętu). I nawet niewielkie turbulencje wystarczyły, by zmylić moje zmysły, więc otworzyłem speedbreak i opuściłem chmurę. Zaskoczyło mnie to, że wszedłem w chmurę po lewej spirali i zszedłem z niej po prawej spirali - nawet nie zauważając tej zmiany kierunku. Ważny fakt, że ten eksperyment przeprowadziłem na szybowcu, który posiada speedbrake na tyle skuteczny, aby utrzymać prędkość poniżej Vne nawet podczas nurkowania w pionie (na szczęście nie musiałem korzystać z tej możliwości w tej sytuacji). Sądzę więc, że nawet przy znacznym doświadczeniu w podczerwieni jest bardzo trudne, jeśli nie niemożliwe, utrzymanie stałej spirali w chmurze bez odpowiedniego oprzyrządowania (jak kierunkowskaz).

W niektórych szybowcach „procedura chmurowa” polega na wyważeniu go na około 1,3 * Vstall i puszczeniu elementów sterujących przy szeroko otwartych hamulcach pneumatycznych. Opada ona w kontrolowany sposób, a następnie masz nadzieję, że wyjdziesz z chmury i cofniesz jarzmo. Użyłem tego, aby zejść dwa razy falami, gdy otwór się zamknął, za każdym razem przyzwoite trwało dłużej, niż myślałem, z oczami utkwionymi w wysokościomierz :)

Ktoś może twierdzić, że sterowanie ręczne nie jest rozważałem latanie IMC, ale to zdecydowanie lepsze niż próbowanie czegoś wymyślnego. Szybowce mają tendencję do przekraczania prędkości przekraczającej VNE, ponieważ mają mniejszy opór, więc trzymaj rękę na hamulcach pneumatycznych podczas wchodzenia w chmurę!

Niektóre szybowce nie mają certyfikatu do latania w chmurach ze względu na ich niestabilność podczas nurkowań spiralnych , możesz to sprawdzić będąc w warunkach wizualnych lub odnieść się do POH.

PS: w Wielkiej Brytanii latanie szybowcem w IMC w przestrzeni powietrznej klasy G jest dozwolone, o ile szybowiec ma wskaźnik skrętu i pilot ma ocenę chmurową. Mój nie miał żadnych przydatnych przyrządów IFR, kiedy to się stało, ale ukończyłem szkolenie w chmurze szybowcowej.

Kryteria VMC prawnie określają, czy masz wybór latania VFR (w Wielkiej Brytanii i Europie).

W Wielkiej Brytanii możesz latać tylko VFR lub IFR *.

Jeśli lecisz blisko (lub wewnątrz) chmury, musisz latać w IMC, co logicznie oznacza, że ​​ musisz latać IFR, ponieważ Kryteriów VMC nie można spełnić.
Fakt, że masz uprawnienie do latania w chmurze / uprawnienia IMC oznacza, że ​​ musisz latać IFR, gdy masz mniej niż legalny VMC.

Jeśli się mylę, daj mi znać od wieków, próbowałem to pogodzić w głowie.

* Z wyłączeniem specjalnego VFR i wykluczenia z chmur w zasięgu wzroku powierzchni na wysokości 3000 stóp lub poniżej, nie dotyczy tutaj.

Słyszałem od pilotów wielogodzinnych fal, kiedy chmury zbliżały się pod nimi, zanim zauważyłem (lub wystarczająco dużo czasu, aby wrócić do otworów), że jeśli tylko skierują szybowiec z dala od góry, wypoziomują skrzydła, rozpoczynają opadanie, a następnie po prostu utrzymuj tę pozycję, gdy wchodzą w chmurę, utrzymując kompas nieruchomo, włóczkę prostą i stałą prędkość, ich szybowiec będzie żył przez kolejny dzień (zakładając, że jest wystarczająco daleko od ciężkiego wirnika). W teorii to samo powinno zadziałać, jeśli ktoś zostanie wciągnięty do chmury. Niedozwolone.