Tak, w przeciwnym razie samoloty nie byłyby w stanie wznieść się w niebo

Tak, skrzydło może (przy wystarczającej prędkości do przodu i kącie natarcia) generować siłę nośną większą niż ciężar samolotu. Jak w przypadku każdej „niezrównoważonej” siły, spowoduje to przyspieszenie samolotu w kierunku siły nośnej, zgodnie z drugim prawem Newtona. $$ \ mathbf F = m ~ \ mathbf a $$

Uwaga, pogrubione jednostki to ilości wektorowe.

Tak dzieje się podczas każdego pozytywnego manewru $ \ mathrm G $ , takiego jak wyrwanie z nurkowania, pętla itp.

Ponadto, zgodnie z odpowiedzią @Zeissa, ilekroć samolot przechyla się w stanie ustalonym, siła nośna będzie większa niż jego waga. Jednak jego prędkość będzie stała; zamiast tego przyspieszenie jest dośrodkowe i skutkuje okrężnym zakrętem.

Edycja, wyjaśnienie dotyczące manewru podciągania :

Gdy samolot jest pochylony w górę kontroli, a po ustabilizowaniu się trybu krótkotrwałego (maksymalnie kilka sekund), z powodu większego kąta natarcia (AOA) przyniesie nierównowagę podnoszenia większą niż jego waga. Podobnie jak w przypadku skrętu z przechyleniem, ponieważ siła wypadkowa jest prostopadła do prędkości poziomej, będzie miała charakter dośrodkowy i spowoduje pionowy ruch kołowy. To jest wczesna faza manewru.

Ponieważ wyższy kąt natarcia ma większy opór, prędkość spadnie w kierunku nowej i niższej prędkości trymu. W tym samym czasie, gdy prędkość spada, siła nośna również maleje, więc nierównowaga sił jest mniejsza. Gdy malejąca prędkość lotu spadnie poniżej nowej prędkości trymowania, dron ponownie obniży się. Ta cykliczna wymiana energii nazywa się phugoid i zwykle utrzymuje się przez jakiś czas (dziesiątki minut do godziny), jeśli nie jest kontrolowana.

Ostatecznie jednak phugoid umiera (phugoid jest zwykle stabilny w reżimie nietransonicznym) i samolot leci z nową prędkością trymu, z uniesieniem równym masie. Jeżeli samolot znajduje się przed krzywą mocy, wznosi się w stanie ustalonym; w przeciwnym razie opadnie.

Latawiec to prosty samolot generujący siłę nośną. Pionowa składowa siły naciągu, którą odczuwasz na strunie, to wynikowe uniesienie większe niż ciężar samolotu, a składową poziomą jest opór. W samolocie bez uwięzi nadmierna siła nośna powoduje, że samolot „podnosi się”, a dokładniej, powoduje zakrzywienie toru lotu w górę.

Dźwig, jaki skrzydło MOŻE generować, jest cechą konstrukcyjną skrzydła.

Dźwig, jaki skrzydło generuje, jest cechą ciężaru i toru lotu samolotu.

Jeśli masz samolot z 20 tonami ładunku, a całkowita masa samolotu, łącznie z ładunkiem, wynosi 60 ton, to oczywiście skrzydła są w stanie unieść 60 ton. Jeśli lecisz tym samym samolotem bez ładunku, nie wpłynie to na siłę nośną, jaką mogą wytworzyć skrzydła. Tak więc wyraźnie są sytuacje, w których skrzydła mogą wytwarzać większy udźwig niż ciężar samolotu.

Inną rzeczą, która pokazuje, że samolot czasami musi działać poniżej maksymalnego wzniosu, jest to, że kiedy samolot startuje lub ląduje, nie porusza się z maksymalną prędkością. Ponieważ siła nośna rośnie wraz z prędkością, oznacza to, że jej siła nośna jest znacznie uszkodzona. Jeśli samolot ma wystarczającą siłę nośną, aby latać z prędkościami na pasie startowym, to ma wystarczającą siłę nośną, aby latać z prędkością przelotową.

Ponadto samolot będzie potrzebował marginesu, aby wznosić się, skręcać (jednym z powodów, dla których samoloty przechylają się podczas skrętu, jest to, że siłę podnoszenia skrzydeł można następnie przyłożyć do siły dośrodkowej, czyli obracania samolot) itp. Powiedz każdemu pilotowi, że chcesz, aby leciał samolotem z maksymalnym wzniosem równym lub nieznacznie większym od wagi samolotu i jeśli nie ma ochoty na śmierć, to lecą w drugą stronę.