Pytanie:
Jakie są wady i zalety górnopłata w porównaniu z dolnopłatem?
maimou
2014-01-08 06:15:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jakie są zalety i wady konstrukcji górnopłatów i dolnopłatów? Kiedy ktoś woli jedno od drugiego?

Czy odpowiedź jest taka sama dla dużych i małych samolotów?

[Powiązany artykuł AvWeb, który warto przeczytać, choćby dla humorystycznych opisów] (http://www.avweb.com/news/airman/184447-1.html?redirected=1)
Dziewięć odpowiedzi:
#1
+35
egid
2014-01-08 06:25:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To naprawdę trudne pytanie, ponieważ istnieje mnóstwo czynników. Spróbuję omówić kilka.

  • Widoczność jest prawdopodobnie powodem, dla którego najczęściej słyszysz o pilotach GA.
    • Wysokopłatowe samoloty zapewniają lepszą widoczność pod samolotem, zwłaszcza dla pasażerów czteromiejscowych lub większych samolotów, ponieważ skrzydło go nie blokuje.
    • Dolnopłat może zapewnić lepszą widoczność nad samolotem, ponieważ skrzydło pozostaje w większości poza polem widzenia.
    • Należy pamiętać, że wiele kolizji w powietrzu obejmuje mieszane typy; dolnopłaty schodzą do górnopłatów, a górnopłaty do dolnopłatów.
  • Charakterystyka lądowania to inaczej, ponieważ dolnopłat może wywierać większy wpływ na ziemię niż górnopłat.
  • Stabilność aerodynamiczna obu konstrukcji nieco się różni; środek udźwigu może być wyższy w konstrukcjach górnopłatów, często przesunięty dwuściennymi w dolnopłatach.
  • Prześwit pod pojazdem (i ochrona przed gruzami), szczególnie w silnik samolotu będzie większy, gdy silniki będą montowane na górnopłatach, a nie na dolnopłatach. Dotyczy to zarówno silników śmigłowych, jak i odrzutowych, chociaż śmigła mają zwykle większy promień dla danego rozmiaru samolotu.

Jest ich o wiele więcej, ale to powinno zapewnić argument trwa dyskusja.

Jeśli chodzi o widoczność: podczas skręcania wysokie skrzydła zazwyczaj zasłaniają widok w kierunku, w którym się skręcasz.
wokół szkół lotniczych robi się dużo hałasu w związku z wypadkami górnopłatów i dolnopłatów, ale nigdy nie widziałem żadnych dowodów.
AiliumnivrCMT Yeah, there are plenty of high+low combo accidents out on record. That's the only configuration-related accident info I've seen.
Czy są zalety górnopłata pod względem wydajności aerodynamicznej (siła nośna nad oporem)?
#2
+11
Falk
2014-01-08 06:39:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

@Egid, podałeś już naprawdę dobrą i poprawną odpowiedź, opisującą najważniejsze zalety i wady lub po prostu najważniejsze różnice. Lubię postępować zgodnie z Twoim zaproszeniem i dodawać różnice, o których myślałem, a których jeszcze nie wspomniałeś:

Dodatkowy prześwit sprzyja również maksymalnemu bocznemu wiatrowi, z którym może sobie poradzić niektóre górnopłaty, co w moich oczach jest również ważna kwestia.

Również samoloty górnopłatowe - mówiąc o lekkich sportach - są korzystne dla projektu układu paliwowego, ponieważ umożliwia on jednoczesne zużycie z obu zbiorników bez instalowania dodatkowych pomp paliwowych - to nie tylko korzyść dla leniwych pilotów, ale pewnie już zapobiegł niektórym wypadkom.

Teraz ktoś musi mi powiedzieć, dlaczego lecę dolnopłatem;)

Bo samoloty dolnopłatowe wyglądają o wiele fajniej? :)
Myślę, że to wszystko: D
Właśnie pomyślałem, czy są jakieś dolnopłaty ogonowe? Hmm, zapytam na czacie.
Myślę, że jest kilka starych myśliwców.
DC-3 / C-47 to dolnopłatowy dragger. Są inne, ale generalnie są to samoloty z epoki 1930 roku.
@Falk, Twój punkt widzenia na temat lekkich samolotów sportowych przeoczył jeszcze jedną korzyść: słusznie wskazałeś, że nie są potrzebne żadne dodatkowe pompy. Zaletą jest mniejsza waga samolotu. To bardzo ważny punkt dla LSA (Light Sport Aircraft), gdzie waga jest ograniczona przepisami. Dzięki temu LSA może przewozić więcej paliwa. Niewiele, ale wszystko pomaga.
Większość ogoniastych smoków, które nie są w stylu luscombe / taylorcraft / citabria / cub / husky, to low-wings
#3
+7
Green
2014-07-22 18:44:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dolnopłat zyskuje również na tym, że w przypadku katastrofy większość energii zderzenia może trafić do skrzydeł zamiast do kadłuba.

#4
+7
junnyquest
2015-02-06 08:30:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dolnopłatowe samoloty mają przewagę podczas lądowania na wodzie, ponieważ skrzydła mogą utrzymać dużą część kadłuba nad wodą, a także zapewnić tymczasową strefę postojową dla pasażerów wysiadających. W wysokich samolotach miałbyś szczęście wydostać się przed utonięciem.

Podobnie na lądzie dolnopłaty są łatwiejsze do kontrolowania podczas lądowania na kołach.

Dolnopłat można zaprojektować z szerszym i krótszym przekładnią główną, która jest bardziej stabilna. Większość samolotów górnopłatowych wykorzystuje sponsony kadłuba (MU2, ATR-42/72, Do228 / 328, BAe-146 / Avro RJ, C-130) do umieszczenia głównego koła zębatego, zapewniając stosunkowo wąski, a tym samym mniej stabilny tor. W przypadku konstrukcji górnopłatów, w których główny bieg znajduje się w gondolach silnikowych montowanych na skrzydle lub w samych skrzydłach (Twin Commander, F-27/227, Dash 7/8, B-24/32), bieg musi być znacznie dłuższy , a zatem znacznie cięższy. Konstrukcja długiego głównego podwozia jest również bardziej podatna na uszkodzenia konstrukcyjne podczas twardego lub źle wykonanego lądowania z bocznym wiatrem.

Dolnopłatowe samoloty są łatwiejsze do tankowania, a gdyby były wyposażone w silniki montowane w skrzydłach, byłoby to łatwiejsze do usługa.

#5
+5
Greg Taylor
2015-12-21 17:50:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oto kilka różnic związanych z komfortem podłoża.

Kiedy jest gorąco i czekasz w kolejce po paliwo lub jeśli Twój samolot nie jest na pokładzie, możesz stać w cieniu pod górnopłatem.

Jeśli chcesz przejść od dziobu do rufy skrzydła, aby zdobyć zapomnianą szmatę olejową, z górnym skrzydłem schylasz się trochę i idziesz prosto, z dolnym skrzydłem, przejść dookoła skrzydła. Dwa razy.

Mój pierwszy głos przeciw. :( Nadal uważam, że to dobra odpowiedź.
Czy w przypadku większości dolnopłatów nie mógłbyś wspiąć się / wejść na skrzydło? : P lol
#6
+4
Dave
2015-03-13 19:20:55 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kolejnym czynnikiem jest przepływ paliwa (przynajmniej w małych samolotach GA).

Porównajmy Cessnę 172 z Piper Cherokee. Piper jest dolnopłatem i wymaga pompy paliwa (napędzanej silnikiem elektrycznym), aby przepływać gaz ze zbiorników skrzydeł do silnika. Ten dodatek nie tylko dodaje kolejną część, która może zawieść, ale także możliwość zablokowania systemu parą, jeśli uruchomisz go na sucho. W Cessnie (górnopłat) paliwo jest zasysane grawitacyjnie ze zbiorników skrzydeł i do silnika, podobnie jak w starym samochodzie (era 1930). Eliminuje to problem pompy paliwa i korków parowych, które niektórzy uważają za całkiem przyjemne. W tym momencie mam zwyczaj zmieniania butli co 30 minut.

Należy zauważyć, że niektóre cessny (z tego, co przeczytałem) mają teraz pompy paliwa, ale nie latam nimi, więc nie wiem zbyt wiele o szczegółach nowszego modelu.

Wysokopłatowe samoloty również okażą się przydatne, jeśli latasz wieloma rzeczami w kraju. Dodatkowy prześwit może pomóc ci wylądować w krzaczastych obszarach lub innych mniej gościnnych miejscach, w których dolnopłat może w coś uderzyć.

Najlepszą odpowiedź na to pytanie można zwykle znaleźć na lokalnym lotnisku. Zapytaj faceta, który jest właścicielem Pipera (tylko nie Cub), a następnie zapytaj faceta, który jest właścicielem Cessny (tylko nie 400) i zdecyduj sam na podstawie ich odpowiedzi.

Z drugiej strony samoloty z systemami paliwowymi zasilanymi grawitacyjnie nie mogą latać w pozycji odwróconej bez zgaśnięcia silnika.
@Sean bardzo prawdziwe, z tego względu większość czołgów jest zasilanych grawitacyjnie co najmniej do ich najniższego punktu (a następnie może być pompowany wyżej), co sprawia, że ​​większość standardowych systemów paliwowych nie nadaje się do lotu odwróconego.
#7
+3
rbp
2014-11-25 04:10:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Innym czynnikiem związanym z dolnopłatami jest to, że podczas startu i lądowania dolnopłat blokuje przepływ powietrza nad usterzenieniem ustnym, zmniejszając skuteczność steru i wysokości. Dlatego tak wiele dolnych skrzydeł ma ogony w kształcie litery T, które utrzymują ogon w strumieniu powietrza podczas lądowania i startu.

Dotyczy to nie tylko startu i lądowania, ale każdej sytuacji z wyższym AoA, bez względu na to, ile jest to warte.
tak! miejmy nadzieję, że nie lecisz z wysokim AOA podczas innych trybów lotu, z wyjątkiem szkolenia
dlaczego jest gorzej z dolnopłatem niż górnopłatem?
ponieważ w górnym skrzydle przepływ powietrza przy wysokim AOA znajduje się nad skrzydłem. w dolnym skrzydle skrzydło blokuje dopływ powietrza do ogona: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Piper_PA-28_Cherokee_Landing_03.JPG
Wiem, że te zdjęcia nie są idealne, ale dają ci pomysł: http://www.airport-data.com/images/aircraft/small/000/255/255722.jpg Oto odlatująca strzała T-Tail (początek w 40 sekund - https://www.youtube.com/watch?v=cbzhaSp-MEs)
#8
+2
Vanessa G
2014-07-22 01:01:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Krótkie uzupełnienie poprzednich odpowiedzi:

Większe komercyjne samoloty również wykorzystują zalety dolnopłatów z punktu widzenia obsługi technicznej.

Duże samoloty komercyjne mają niskie skrzydła, które pozwalają schować długie podwozia. Długie koła zębate pozwalają na rozciągnięcie kadłuba i nadal mogą obracać się podczas startu. Duże wysokopłatowe samoloty z niską pozycją kadłuba są łatwiejsze do załadunku i rozładunku, za cenę, którą stożek kadłuba musi rozpocząć się tuż za podwoziem, więc nie jest możliwe rozciąganie.
@PeterKämpf, czy są zalety górnopłata pod względem siły nośnej w porównaniu z oporem (wydajność aerodynamiczna)?
@Jonny: Najlepsza jest konfiguracja środkowego skrzydła. Wysokie skrzydła mają mniej dwuścienny, więc mniej siły nośnej jest tracone jako siła boczna. Ale różnica jest niewielka. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, możesz zadać tutaj nowe pytanie.
#9
+2
Peter Hansen
2015-03-14 01:51:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dodam jeszcze jedną parę zalet / wad.

Wysokopłat (przynajmniej dla małych samolotów GA) może być łatwiejszy do lotu wstępnego, ponieważ spusty paliwa ze skrzydeł są bardziej dostępne i łatwiejsze do zbadania spód skrzydła (łączniki klap, zawiasy lotek, poszycie, możliwe wycieki paliwa). Osobiście jestem na tyle wysoki, że mogę zobaczyć szczyt skrzydła bez drabiny, ale przyznaję, że ta przewaga maleje w przypadku niższych pilotów. Wadą jest łatwość tankowania (i zaklejania zbiorników paliwa). Cherokee (dolnopłat) nie potrzebuje drabiny do tankowania, podczas gdy w naszym klubie Cessnas nosimy drabinę.

Another advantage of low wing over high wing is that I've never bashed my head on a low wing.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...