Pytanie:
Dlaczego nie budują samolotów z plastiku do drukarek 3D?
Dick Jones
2019-09-02 02:05:50 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie.

Zakładam, że istnieją lżejsze i mocniejsze tworzywa sztuczne niż materiały używane do budowy samolotów. To sprawiłoby, że samolot byłby lżejszy, a tym samym zużywałby mniej paliwa, które mniej zanieczyszcza itd.

Może byłby bardziej zwrotny, szybszy, bezpieczniejszy, ponieważ możesz być w stanie bezpiecznie wylądować z liczbą spadochronów na przykład w przypadku awarii silnika.

Jeśli to prawda, dlaczego samoloty nie są zbudowane z tak lekkiego plastiku?

Komentarze nie służą do rozszerzonej dyskusji; ta rozmowa została [przeniesiona do czatu] (https://chat.stackexchange.com/rooms/98328/discussion-on-question-by-dick-jones-why-dont-they-build-airplanes-from-3d- prin).
Chociaż istnieje wiele odpowiedzi wyjaśniających to bardzo dobrze, pozwólcie mi powiedzieć, że produkcja addytywna (ADM) zaczyna nabierać na sile w przemyśle lotniczym dla różnych części samolotów. ADM to w zasadzie metal drukowany w 3D.
Osiem odpowiedzi:
#1
+93
Therac
2019-09-02 09:06:54 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zakładam, że istnieją lżejsze i mocniejsze tworzywa sztuczne niż materiały używane do budowy samolotów.

To nie jest prawidłowe założenie.

Typowe tworzywa sztuczne do drukarek 3D mają wytrzymałość na rozciąganie w najlepszym przypadku 45–50 MPa.
Aluminium 7075, popularny stop stosowany w przemyśle lotniczym, ma wytrzymałość na rozciąganie 500-570 MPa.

Po podzieleniu przez ciężar właściwy daje to stosunek wytrzymałości właściwej 1: 4-1: 5 na korzyść metalu. Nie ma znaczącego zastosowania, w którym tworzywa sztuczne do drukarek 3D, których właściwości zależą od lepkości, przyczepności i innych właściwości drukowania, oferowałyby lepszą wytrzymałość na wagę niż metale lotnicze i kompozyty wzmocnione włóknami.

Pewna ilość drukowanych w 3D tworzyw sztucznych prawdopodobnie pojawi się we wnętrzach kabin, w przypadku części o małej objętości lub złożonych wydrążonych części, które nie są poddawane znacznym naprężeniom. Jednak części przenoszące obciążenia wymagają dużej wytrzymałości i wysokiego stosunku wytrzymałości do masy. Jeśli jest zbyt ciężki, nie wystartuje, a jeśli materiał jest zbyt słaby, nie pozostanie w jednym kawałku.

Krótka odpowiedź brzmi: nie budują samolotów z drukarki 3D plastik (lub glina, gips lub strzecha), ponieważ chcą, aby latały.

Komentarze nie służą do rozszerzonej dyskusji; ta rozmowa została [przeniesiona do czatu] (https://chat.stackexchange.com/rooms/98327/discussion-on-answer-by-therac-why-dont-they-build-airplanes-from-3d-printer- pl).
#2
+33
waiwai933
2019-09-02 02:20:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Weźmy ABS, który jest niezwykle popularnym tworzywem sztucznym używanym do druku 3D. Na typowej wysokości lotu temperatura powietrza na zewnątrz będzie rzędu -51 ° C / -60 ° F. Najniższa temperatura znamionowa dla ABS to -20 ° C. Mam nadzieję, że rozumiesz, dlaczego samo to może stanowić problem.

Wikipedia podaje również, że ABS i PLA, który jest drugim głównym tworzywem do drukowania 3D, są uszkadzane przez światło słoneczne. Samoloty generalnie widzą dużo światła słonecznego.

Ponadto w odniesieniu do „Możesz być w stanie bezpiecznie wylądować z kilkoma spadochronami w przypadku awarii silnika”, dwa szybkie punkty:

  • chociaż plastik jest mniej gęsty niż aluminium, to nie jest tak, że samolot nagle będzie że dużo lżejsze
  • samoloty przyzwoicie się ślizgają w mało prawdopodobnej sytuacji wszystkich niesprawnych silników
  • Więcej informacji o tym, dlaczego spadochrony nie mają sensu, można znaleźć na stronie Dlaczego duże samoloty komercyjne nie mają pełnych spadochronów?.

    Jeśli nie wiedzieliście, kadłub Boeinga 787 jest wykonany głównie nie z aluminium, ale z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym, który jest materiałem na bazie tworzywa sztucznego. Trwają więc prace, aby upewnić się, że samoloty są wykonane z różnych materiałów, ale nie jest to szczególnie proste ani proste.

    ABS wydrukowany w 3D jest znacznie słabszy niż ABS obrobiony lub formowany.
    @EricShain sprawia, że ​​argumenty za jego użyciem są jeszcze słabsze ...
    Części z włókna węglowego na ogół mają pasma włókien zorientowane w różnych kierunkach, aby nadać im wytrzymałość i / lub elastyczność. (Dla być może bardziej znanej analogii, porównaj sklejkę do desek o tej samej grubości, które łatwo rozszczepiają się wzdłuż słojów). AFAIK, ten rodzaj kompozytowej konstrukcji jest niepraktyczny, jeśli nie w rzeczywistości niemożliwy, przy obecnej technologii druku 3D.
    Dlaczego miałbyś drukować w 3D w pierwszej kolejności? Świetnie nadaje się do prototypowania lub małych serii produkcyjnych, ale w przypadku masowej produkcji jest zbyt wolny i przez to drogi.
    @Michael głównymi przypadkami użycia są złożone geometrie, w których AM pozwala na powolne wytwarzanie monoczęści, gdzie konwencjonalne techniki wymagałyby montażu, na przykład [dysze silnika rakietowego] (https://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2017- 06-16 / gkn-touts-rocket-engine-dysza-made-additive-production)
    @Michael Produkcja samolotów * jest * niewielka. Dlatego druk 3D jest powszechnie stosowany w przemyśle do wnętrz, kanałów, przyrządów do produkcji itp. Tylko nie do części konstrukcyjnych (jeszcze).
    @jamesqf: Jeśli myślisz trochę poza dzisiejszymi drukarkami 3D, układanie włókien w drukowanym materiale bazowym 3D byłoby bułką z masłem (z podajnikiem 3D). W rzeczywistości tak to jest układane w prawdziwych kompozytach. Ale nadal masz rację. Nadal nie nadaje się do krytycznych części. Być może w przyszłości w ten sposób zostaną wyprodukowane specjalne uchwyty, uchwyty, wsporniki itp. Mówiąc o częściach wewnętrznych, niektóre z nich w prawdziwych samolotach produkowanych w przeszłości były i tak słabej jakości (IMHO).
    @myself: Dokładniej mówiąc, układanie poszczególnych włókien jest tylko jedną z metod, a bardziej powszechne jest układanie całych warstw tkaniny. Ale myślę, że sprawa jest jasna.
    #3
    +13
    Dan Hulme
    2019-09-02 13:52:17 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Dzieje się tu kilka rzeczy.

    Zakładasz, że tworzywa sztuczne są mocniejsze i lżejsze niż metale i kompozyty używane obecnie do produkcji samolotów. Odpowiedź Therac zaprzecza temu założeniu (spoiler: tworzywa sztuczne są znacznie słabsze i mniej sztywne), ale jest pewna subtelność. W wielu zastosowaniach tworzywa sztuczne drukowane w 3D mogą być wzmocnione lub sztywniejsze przy tej samej wadze, ponieważ złożone kształty (których nie można obrabiać z metalu) można wydrukować w środku. Jest to ten sam rodzaj korzyści, jaki można uzyskać, zastępując pełną belkę belką dwuteową lub kratownicą, ale można ją zastosować w przypadku mniejszych skal i bardziej złożonych geometrii. Ale części konstrukcyjne samolotu to zazwyczaj poszycie, które jest wykonane z cienkich arkuszy oraz żebra i inne elementy, które są już wykonane z kratownic, belek dwuteowych i innych optymalizacji geometrii, więc trudniej jest nadrobić tę różnicę .

    Nawet jeśli nie chciałbyś budować płatowca lub silników z plastiku (drukowanego 3D lub wyprodukowanego inną techniką), w dzisiejszych samolotach pasażerskich jest wiele plastikowych części, a wiele z nich to Druk 3D, ponieważ jest tańszy ze względu na wielkość serii produkcyjnej niż tworzenie oprzyrządowania niezbędnego do ich wtrysku. Druk 3D jest również coraz częściej stosowany w przypadku części zamiennych lub modyfikacji wycofanych z eksploatacji typów samolotów, w przypadku których oryginalne części są rzadkie lub drogie. W dłuższej perspektywie istnieje potencjał, aby radykalnie zmniejszyć potrzebę dystrybucji części zamiennych do wszystkich miejsc, w których znajdują się Twoje samoloty. W tej chwili, jeśli prowadzisz linię lotniczą i lecisz na jakieś lotnisko regionalne, musisz zrezygnować z ryzyka utknięcia tam samolotu bez części zamiennych w porównaniu z kosztem posiadania zapasów części zamiennych w tej witrynie. To nie są tylko części zapasowe o krytycznym znaczeniu dla lotu: powiedzmy, że wszystkie toalety w Twoim samolocie się psują, a nie masz żadnych części zamiennych na miejscu. Być może będziesz musiał odwołać loty i polecieć pustym samolotem do „centrum”, mieć części zamienne, co jest bardzo kosztowne.

    Uzyskanie certyfikatu części wydrukowanych w 3D (lub jakiejkolwiek innej metody produkcji) to długi proces, ponieważ muszą one być bezpieczne, odtwarzalne i identyfikowalne. Drukarka musi zagwarantować, że każda część mieści się w zakresie tolerancji, a każda część musi być identyfikowalna z powrotem do oryginalnej przesyłki z tworzywa sztucznego, z której została wykonana - tak, aby właściwy samolot mógł zostać uziemiony w mało prawdopodobnym przypadku, gdy zła partia dotrze do celu kontrola. Do wnętrz można używać tylko niektórych materiałów, ponieważ należy je przetestować, aby upewnić się, że nie wydzielają toksycznego dymu w przypadku pożaru. To badanie nie jest na poziomie „PEEK jest w porządku”, ale „ta konkretna marka filamentu PEEK, wyprodukowana w tym konkretnym procesie w tej fabryce, jest w porządku”.

    Pomimo długiej drogi do certyfikacji , dwaj najwięksi producenci OEM samolotów są obecnie wysyłającymi samoloty z setkami komponentów wydrukowanych w 3D.

    Chociaż wspomina się o drukowaniu 3D z tworzyw sztucznych, drukowanie 3D z metalami jest rozwijającą się dziedziną. Niektóre butikowe firmy motoryzacyjne używają tytanowych części silników drukowanych w 3D, ponieważ mogą drukować struktury, które nie są osiągalne przy obróbce skrawaniem, aby zmniejszyć wagę. Chociaż te techniki są mniej dojrzałe - uzyskanie właściwych wymiarów jest nadal wyzwaniem - drukowanie na metalu niekonstrukcyjnych części samolotów już się zaczyna.

    „W ciągu następnej dekady będziesz latać z metalowymi częściami samolotu wydrukowanymi w 3D”. - Zgodnie z linkiem zamieszczonym w komentarzu do pytania, wspornik montażowy w pylonie A350XWB to tytan wydrukowany w 3D. Nie jest to do końca dźwigar głównego skrzydła, ale powiedziałbym, że jest bardzo zbliżony do „strukturalnego”.
    @JörgWMittag Również główne elementy konstrukcyjne nie są tak daleko.
    Twierdzisz: „w dzisiejszych samolotach pasażerskich, a wiele z nich jest drukowanych w 3D…”. Postaraj się podać na to cytat, ponieważ wątpię w to.
    Nie wiem, czy w lotnictwie używany jest metalowy sprzęt drukowany w 3D, który ma kluczowe znaczenie dla lotu, ale jeśli nic innego, [rakieta elektronowa] (https://en.wikipedia.org/wiki/Electron_ (rakieta)) używa [ Rutherford engine] (https://en.wikipedia.org/wiki/Rutherford_ (rocket_engine)), który jest w większości drukowany w 3D.
    @EricShain [„Od 2015 roku Airbus zainstalował tysiące latających części FDM w samolotach.”] (Http://investors.stratasys.com/news-releases/news-release-details/stratasys-direct-manufacturing-selected-airbus- Druk 3D-polimer), [Nowy samolot Airbus A350 XWB zawiera ponad 1000 części wydrukowanych w 3D] (https://3dprint.com/63169/airbus-a350-xwb-3d-print/), „[Ponad 60 000- drukowane części latają już w całej gamie produktów Boeinga do zastosowań komercyjnych, kosmicznych i obronnych ”] (https://runwaygirlnetwork.com/2018/06/26/boeing-expects-3d-printing-to-help-airlines-customize-cabin-interiors /)
    @DanHulme Najlepiej włączyć linki do odpowiedzi, ponieważ moderatorzy mogą w każdej chwili usunąć komentarze.
    Spiekanie laserowe to w pełni dojrzała metoda stosowana w mechanice lotniczej. Jego głównym zastosowaniem jest ceramika i metale, i przeprowadzono na nim [badania] (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780081004333000142)
    #4
    +9
    Peter Kämpf
    2019-09-02 10:13:49 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Jak wspominają inne odpowiedzi, wytrzymałość formowanych lub zadrukowanych tworzyw sztucznych jest o rząd wielkości niższa niż typowych metali stosowanych w przemyśle lotniczym. Ale także sztywność jest znacznie niższa. Porównaj Al 7075, o którym wspomina odpowiedź Therac, z materiałem termoplastycznym Ultem 9085 z certyfikatem Stratasys. Aluminium ma moduł sprężystości około 70 GPa, podczas gdy moduł sprężystości Ultema wynosi 2–2,6 GPa (w zależności od sposobu drukowania).

    Kiedyś próbowaliśmy zbudować model tunelu aerodynamicznego na drukarce 3D. Ładnie wyglądał, gdy był skończony. Ale kiedy został poddany obciążeniom w tunelu, potwornie się wypaczył. Wyniki były bezużyteczne. Wydrukowane w 3D skrzydło skonstruowane jak dzisiejsze konwencjonalne skrzydło nie tylko pękłoby, ale przedtem wypaczyłoby się i wykręciło całkowicie.

    Kolejną słabością jest wrażliwość na promieniowanie UV. Podczas gdy metale mogą wytrzymać lata intensywnego promieniowania słonecznego w nienaruszonym stanie, wiązania w polimerach cierpią z powodu wysokiej energii promieni UV (PVC jest wyjątkiem, ale cieszy się niezasłużoną złą reputacją), więc każda wydrukowana w 3D powierzchnia ulegnie zniszczeniu w otwartym terenie. Powłoki ochronne są tylko tymczasową pomocą i dodają wagi.

    Czy konstrukcja również była ABS? Osiągnąłem przyzwoite wyniki, używając żeber i paneli drukowanych w 3D na strukturze kompozytowej.
    @AEhere: Myślę, że twoje kompozyty zapewniły sztywność. Model 3D został wykonany z żywicy utwardzanej promieniami UV. Jeśli ograniczysz drukowane części do żeber i struktury wtórnej, drukowanie 3D nie stanowi problemu.
    Cóż, tak, szczególnie zignorowałem powłokę aerozolu, ponieważ była to nieznana ilość przy jakości druku, którą miałem i dopasowanym rozmiarze dźwigara. Sprawdziłem liczby na dźwigarze ABS i byłoby to ogromne, aby wytrzymać. Nie pracowałem z żywicą UV, ale z tego, co przeczytałem, nie różni się zbytnio od ABS lub PLA. Wydaje mi się, że moje pytanie powinno dotyczyć tego, czy konstrukcja nie była wystarczająco mocna, czy takie rzeczy jak przednia krawędź wybiły się z powodu ciśnienia dynamicznego.
    #5
    +6
    John K
    2019-09-02 04:04:28 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Tworzywa sztuczne używane w samolotach są bardzo podobne do żelbetu, gdzie potrzebna jest zarówno wysoka wytrzymałość na ściskanie, jak i na rozciąganie. Sam związek z tworzywa sztucznego, polisester, winyloestr lub najczęściej żywica epoksydowa, zapewnia wytrzymałość na ściskanie i stabilizuje składnik włóknisty, taki jak beton, a składnik włókien, szklany lub węglowy, zapewnia większą lub mniejszą większość wytrzymałości na rozciąganie jak zbrojenie w betonie.

    Podobnie jak w przypadku konstrukcji z betonu zbrojonego, problem polega na tym, jak ustawić lub zorientować element włóknisty, aby włókna mogły w sposób ciągły przenosić obciążenia rozciągające. Od razu widać, że sama mieszanka żywicy nie będzie działać w przypadku części o wysokim naprężeniu; trzeba mieć osadzony w żywicy element nośny, który powinien być mniej więcej ciągły wzdłuż ścieżki obciążenia.

    Losowe segmenty włókien w matrycy z żywicy, takie jak cięte włókno szklane używane w łodziach, nie nadają się do czegoś w rodzaju mocno obciążonej belki. Włókna muszą być ciągłe od końca do końca, znowu podobnie jak belka żelbetowa. To wyklucza proces, w którym drukarka 3D mogłaby osadzać żywicę i włókna w tym samym czasie.

    Możliwe jest wykonanie niektórych części samolotów z plastiku drukowanego w 3D, w którym sam plastik zastępuje, powiedzmy , odlew aluminiowy i żywica z tworzywa sztucznego są tak mocne, mają wymaganą twardość i mogą wytrzymać temperatury. Obecnie takie części byłyby najprawdopodobniej wytwarzane metodą wtrysku, ponieważ druk 3D jest tak nowy. Ale z pewnością zobaczysz, że części równoważne odlewom naprężeniowym zaczynają pojawiać się w lotnictwie dzięki drukowaniu 3D, szczególnie w przypadku części o małej objętości, w przypadku których proces wymaga tylko wykonalnego zastosowania i procesu certyfikowanego. To konserwatywna branża, więc musisz poświęcić jej czas.

    Na razie wyzwaniem jest wykonanie części z matrycy żywicznej, która wymaga dużej wytrzymałości na rozciąganie, którą można w jakiś sposób wydrukować w 3D z włączonymi elementami wytrzymałości na ściskanie i rozciąganie i odpowiednio zorientować w procesie drukowania 3D. Nie takie proste.

    Prawdopodobnie w ciągu następnych 10 lat ktoś wymyśli radykalnie nowy związek z tworzywa sztucznego zawierający coś takiego jak grafen w posiada wszystkie pożądane właściwości we wszystkich kierunkach i może być obrobiony z bloku lub osadzony i utwardzony w procesie drukowania. Następnie otrzymamy drzewce skrzydeł, ramy i skórki wydrukowane w 3D.

    Nawet wytrzymałość na ściskanie jest zapewniana głównie przez włókna. Matryca polimerowa pomaga jedynie w utrzymaniu włókien na miejscu (zapobiega wyboczeniu) i przenosi obciążenia do iz włókien poprzez ścinanie.
    Tak, gdy włókna są proste, jak w przypadku jednokierunkowego niedoprzędu szklanego, stosowanego w kołpakach dźwigarów i wyrobach ciągnionych, takich jak Graphlite. Graphlite uzyskuje niesamowitą wytrzymałość na ściskanie dzięki idealnie prostym włóknom węglowym, dzięki czemu żywica może łatwo je stabilizować. Ale powiedziałbym, że w elemencie wykonanym z tkaniny szklanej lub węglowej, w której włókna są faliste, już częściowo zapięte, można powiedzieć, że nie tak bardzo.
    „Włókna muszą być ciągłe od końca do końca, podobnie jak belka z betonu zbrojonego. To wyklucza proces, w którym drukarka 3D może osadzać żywicę i włókna w tym samym czasie”. Możesz kupić drukarki 3D, które układają ciągłe włókna węglowe, szklane lub kevlarowe od końca do końca w swoim filamencie.
    Łał. Cóż, myślę, że sprowadza się to do opracowania odpowiedniej żywicy, którą można osadzić, i rozmiaru?
    Sprawdź Markforged. Budują drukarki FDM, które mogą również układać włókna węglowe w strukturze.
    #6
    +6
    Robin Bennett
    2019-09-02 14:25:27 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Krótka odpowiedź jest taka, że ​​w świecie modeli RC istnieją samoloty drukowane w 3D.

    Są one jednak cięższe i bardziej kruche niż tradycyjne materiały, więc nie są wspólny. To, w czym są dobrzy, to tworzenie skomplikowanych kształtów z dużą ilością szczegółów bez kosztownych narzędzi.

    #7
    +2
    Harper - Reinstate Monica
    2019-09-03 04:13:14 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    W lotnictwie chodzi o materiałoznawstwo

    To jedyna rzecz, która utrzymywała Leonarda Da Vinci na ziemi. Był na dobrej drodze; Gdyby miał dostęp do epoksydu z włókna szklanego i silnika Lycoming, nie miałby żadnych problemów ze zbudowaniem samolotu.

    Nawet w 1800 roku, kiedy rozwijała się technologia drewna i żagli, metalurgia nie była wystarczająco dobra, aby silnik był wystarczająco lekki. Stevenson pokazywał Wattowi, że metalurgia jest wystarczająco dobra, aby zbudować mniejsze, szybsze silniki parowe o mocy 20 koni mechanicznych, które mogłyby zmieścić się w pomieszczeniu zamiast w domu, ale „szybszy” to słowo względne.

    Piętą achillesową druku 3D jest wytrzymałość materiałów. Dlatego nie drukujemy 3D głowic cylindrów ani zawiasów i dlaczego nie podbiło świata.

    Druk 3D po prostu nie może pomieścić materiałów wytrzymałych na lotnictwo ... A jednak.

    Mógłbyś zbudować samolot, ale żeby latać miał dość siły, byłby o wiele za ciężki do latania.

    W rzeczywistości drukujemy 3D [dysze paliwowe do najpotężniejszego komercyjnego silnika odrzutowego na świecie] (https://www.3dprintingmedia.network/gex9-largest-3d-printed-jet-engine-ever-now-flying/). GE ma również rdzeń turbośmigłowy, który jest [zbudowany głównie z części wydrukowanych w 3D] (https://www.ge.com/reports/treat-avgeeks-inside-look-ges-3d-printed-aircraft-engine/). Oczywiście, zgodnie z twoją odpowiedzią, są to znacznie bardziej wyszukane materiały do ​​drukowania 3D niż te, które znajdziesz w drukarce 3D przeciętnego hobbysty.
    Twoje ostatnie dwa akapity są nieaktualne. Istnieją materiały lotnicze, które można wydrukować w 3D i nie mówię tylko o kilku sztuczkach. Drukowane są główne elementy konstrukcyjne silników lotniczych, które są obecnie opracowywane i są bliskie gotowości do produkcji. Ta technologia istnieje i jest bardzo bliska poziomu produkcyjnego.
    @Notts90 Nie wierzę ci, ale pamiętaj, że OP powiedział „samolot”, a nie „niektóre komponenty, które same się nadają”. Jak daleko jesteśmy od trójwymiarowego drukowania skrzydła lub kadłuba? Albo opuśćmy nieco trudność, a co powiesz na stabilizator pionowy? Nie mówię ci naiwnie, spodziewam się, że może tam być prawdziwa odpowiedź, a nawet sugerowałbym rozwinięcie jej w odpowiedź.
    @Harper W mojej głowie utknąłem słowo „komponenty” na końcu, ponieważ miało to więcej sensu niż posiadanie gigantycznej drukarki 3D. Główną zaletą drukowania 3D w silnikach jest możliwość wytwarzania złożonych części, które w przeszłości były składane z różnych komponentów w jednym kawałku. Może być mocniejszy przy mniejszej wadze. Nie mam na myśli normalnych rzeczy, które zdarzają się w silniku, mam na myśli główne elementy konstrukcyjne specyficzne dla konkretnego silnika i uważam, że łopatki też będą następne. Napisałbym własną odpowiedź, ale jest to zbyt antidotum.
    #8
    +2
    chx
    2019-09-04 22:44:17 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Gdybyśmy mieli upuścić „plastik”, odpowiedź brzmiałaby: tak, Boeing używa druku 3D w 787 Dreamliner. Nie są to jednak tworzywa sztuczne, ale tytan. Nieco mocniejszy niż zwykły plastik ABS. Od https://aerospaceamerica.aiaa.org/departments/making-3d-printed-parts-for-boeing-787s/

    33-centymetrowy tytan elementy mocujące podłogę kuchni na rufie do płatowca 787 i przenoszące naprężenia strukturalne

    Wspomina się również o dyszach paliwowych silników GEnx, które są drukowane w 3D poprzez stapianie proszku metalu za pomocą laserów.



    To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 4.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
    Loading...