Przede wszystkim lądowanie powinno być w strefie przyziemienia. Często widzę, jak piloci próbują uzyskać bardzo płynne lądowanie, ale unoszą się daleko poza strefą przyziemienia, zanim dotkną lądu. Następnie muszą mocno hamować i kołować na drugim końcu. Nie ma punktów za lądowanie poza strefą przyziemienia, nawet jeśli jest to najbardziej płynne lądowanie, jakie można sobie wyobrazić. W wielu wypadkach opóźnione lądowanie jest czynnikiem przyczyniającym się do tego.

Dobre lądowanie jest w strefie przyziemienia, wystarczająco mocne, aby szybko zakręcić kołami (i zapobiec zużyciu poprzez rozmazywanie gumy na setki stóp), a nie tak mocno, że znowu się odbija. Przy spokojnym wietrze, który może być bardzo gładki, wiatr boczny i mokre / zanieczyszczone drogi startowe wymagają nieco mocniejszego lądowania.

Twarde lądowania ¹ mogą wystąpić z powodu turbulencji (przesunięć wiatru), nachylenia w górę pasa startowego lub gdy gęstość powietrza nad pasem startowym jest niższa z powodu ogrzewania (zwykle przy spokojnych wiatrach, ze słońcem nagrzewającym powierzchnię drogi startowej)

Tak więc twarde lądowanie niekoniecznie oznacza brak doświadczenia pilota. Jednak jedne z najtrudniejszych lądowań, jakich kiedykolwiek doświadczyłem, miały miejsce, gdy dołączyłem do lotu szkolnego, podczas którego nowi piloci linii lotniczych po raz pierwszy ćwiczyli lądowanie Boeingiem 737 po szkoleniu na symulatorze. Nie zdziwiłbym się, gdyby pas startowy został wgnieciony :-)

¹ Twarde lądowanie jest tutaj używane jako potoczne określenie, a nie w kontekście EASA CS 25 §473. Zobacz tę odpowiedź w tym kontekście.

Idealne lądowanie jest postrzegane jako takie, w którym kontakt z pasem startowym jest prawie niezauważalny.

Nie, idealne lądowanie jest mocne. Dron powinien wylądować niezbyt silnym, ale wciąż wyczuwalnym wstrząsem. Powody są następujące:

• Słabszy kontakt początkowy między kołami a powierzchnią oznacza, że ​​koła szybciej się obracają. Dłuższy poślizg powoduje większe ścieranie gumy i na mokrej drodze startowej samolot może rozpocząć aquaplaning. Dlatego szczególnie na zanieczyszczonych (mokrych, oblodzonych lub zaśnieżonych) drogach startowych należy unikać zbyt miękkiego lądowania.
• Miękkie lądowanie oznacza lądowanie pod niższym kątem, co wydłuża dystans wciąż w powietrzu, co może wtedy brakuje na końcu pasa startowego. Tak więc na krótszych pasach startowych bardzo miękkie lądowanie zwiększa ryzyko przekroczenia.

Czy istnieją inne techniczne lub prawne wyjaśnienia?

Kilka punktów do dodania do doskonałych odpowiedzi już podanych:

Różne modele samolotów znacznie się różnią jako płynne lądowanie. Jeśli dużo latasz, śledź typ samolotu i rodzaj lądowania, którego doświadczasz. Z biegiem czasu i przy wielu lądowaniach możesz zauważyć różnicę.

Z własnego doświadczenia jako pilota uznałem, że Boeing 727-100 jest najtrudniejszym samolotem, na którym można uzyskać niezmiennie dobre lądowania. Właściwie nigdy nie byłem w stanie uzyskać niezmiennie dobrych lądowań w 727. Ciąg, powiedzmy, cztery lądowania z rzędu, które można by określić jako „gładkie”, był rzadkością. Nasi piloci żartowali, że przez ostatnie sześć metrów w pionie przed przyziemieniem to samolot, a nie pilot, decydował o rodzaju lądowania.

Z drugiej strony, najłatwiejszy Samolotem, który zapewnił mi płynne lądowanie, był Boeing 747-100 / 200. Rzadko zdarzało się, że lądowanie nie zostało opisane jako dobre lądowanie. Lądowania, podczas których pierwszą wskazówką, że byłeś na dole, było uruchomienie hamulców prędkości, nie były rzadkie. Gdy zasilanie główne było włączone, uchwyt hamulca szybkiego w kokpicie bardzo głośno wychodził z zapadki i przesuwał się na całą rufę.

Waluta pilota również odgrywa rolę. Dzień pilota 747 to jedna noga, jedno lądowanie. Jeśli piloci handlują nogami, lądowanie będzie odbywać się co około trzy dni, może rzadziej. Z drugiej strony piloci dojeżdżający do pracy mogą codziennie lądować wielokrotnie. Zwykle jesteśmy lepsi w robieniu tego, co często robimy.

Nie zdarza się to często, ale konfiguracja samolotu inna niż ta, do której jest przyzwyczajony pilot, może również wpłynąć na jakość lądowania. Na przykład, kiedy ładują frachtowce 747-100 / 200/400, dążą do zerowej masy paliwa, np. 26,6% MAC. Pewnego dnia ze względu na unikalny ładunek, który przenosiliśmy, c.g. był w porównaniu z limitami w przód, 13% zarówno dla zerowego paliwa, jak i lądowania c.g.s. Różnica między 13% a 26,6% przekłada się na nieco ponad 44 cale. Oznaczało to, że po wyłączeniu sieci, nos będzie chciał przez nie spaść znacznie szybciej niż zwykle. Zapomniałem o napastniku c.g. i nie udało się użyć niezbędnej windy w górę. Mechanizm nosowy spadł na pas startowy bardzo mocno, tak ciężko, że zażenowany poprosiłem inżyniera lotu (A&P) o sprawdzenie go.

W odniesieniu do dużych statków powietrznych twarde lądowanie oznacza coś bardzo konkretnego, zdefiniowanego w EASA CS 25 §473 oraz w jego odpowiedniku FAR, co jest zdarzeniem, w którym parametry projektowe statku powietrznego mogły zostać przekroczone z kompromisem dla jego konstrukcji integralność.

Zdarzenie może zostać zgłoszone przez pilotów i / lub wykryte przez ECAM / AHM statku powietrznego i ewentualnie przesłane przez ACARS. W każdym razie po dokładnej inspekcji nastąpi zgłoszenie zdarzenia. W razie potrzeby można wszcząć dochodzenie wewnętrzne lub zewnętrzne.

Jeśli chodzi o przyczyny, jest ich mnóstwo. Nie zamierzam spekulować na temat ich względnych prawdopodobieństw, ale każdy zainteresowany może swobodnie przeglądać raporty z incydentów publikowane przez wybrane przez siebie komisje badania wypadków i dojść do własnych wniosków.

W każdym razie w lotnictwie lądowanie jest albo trudne, albo nie, nie ma czegoś takiego jak „trochę trudne” (no cóż, z wyjątkiem wpisów w dziennikach technicznych niektórych pilotów). Istnieje również wiele innych nietypowych warunków lądowania, które są tak samo poważne, jak gdyby nie poważniejsze, takich jak lądowanie na przednim kole, lądowanie z krabem itp.

Idealne lądowanie jest postrzegane jako takie, w którym kontakt z pasem startowym jest prawie niezauważalny.

Przez kogo? Z powodów, które zostały już wyjaśnione w innych odpowiedziach, konieczne jest osiągnięcie pozytywnego kontaktu z drogą startową. Płynne lądowania są nieoptymalne i kończą się jako czynnik przyczyniający się do przekroczenia pasa startowego.

Z punktu widzenia kabiny pasażerskiej, sprawdzając pogodę, dowiesz się, czy doświadczyłeś twardego lądowania: czy pada deszcz , to prawdopodobnie się liczy.

Myślę, że mylisz „twarde” z „twardym”. Twarde lądowanie to takie, w którym samolot wymaga pełnej inspekcji i ewentualnie naprawy, twarde lądowanie to takie, w którym samolot jest w porządku, ale duma pilota jest uszkodzona.

Prostym sposobem wyjaśnienia, co dzieje się podczas lądowania, jest zmniejszenie prędkości samolotu do punktu, w którym skrzydła nie wytwarzają już wystarczającej siły nośnej, aby utrzymać samolot nad ziemią, i dlatego osiada na pas startowy. Jeśli podczas rozbłysku trzymasz samolot zbyt wysoko w górę, po osiągnięciu tego punktu opadnie on znacznie dalej, a lądowanie będzie mocniejsze i możesz uzyskać odbicie lub dwa. Nagły, silny wiatr opadający w dół, gdy jesteś w flary, może upuścić Cię na powierzchnię pasa, zanim również tego zamierzasz.

Dobre lądowania wymagają praktyki, ale nikt nie jest doskonały, a nawet bardzo doświadczeni piloci czasami przylatują z wściekłością. Mniej doświadczeni piloci zwykle robią z tego więcej niż bardziej doświadczeni piloci, ale może się to zdarzyć każdemu.

Pewne lądowanie nie jest bardziej oznaką braku doświadczenia pilota niż prędkość obrotu. Różne płatowce mają różne charakterystyki lotu, na przykład odrzutowce, które są „śliskie” lub „czyste” - w wyniku czego muszą dosłownie wlatywać na pas startowy z drastycznie mniejszym nachyleniem niż „brudne” płatowce, takie jak samoloty jednosilnikowe. . Istnieje wiele czynników, które wpływają na moment uderzenia występujący podczas kontaktu z asfaltem, w tym: Ugięcie spowodowane ustawieniem klap, charakterystyka płatowca, prędkość podejścia, pochylenie ślizgowe, wiatr czołowy, tylny, czołowy lub tylny, niezależnie od tego, czy pilot zdecyduje się na kraba na pas startowy lub wyregulować kąt przechylenia, prędkość wiatru na powierzchni, zmienność prędkości wiatru na powierzchni asfaltu, zmienność siły nośnej przy ziemi, obecność wirów na końcach skrzydeł poprzedzających samolotów, ciśnienie powietrza w oponach , ugięcie i skok zawieszenia w układzie zawieszenia podwozia (zmienia się w zależności od zamierzonego obciążenia), wysokość gęstości na poziomie pola, prądy termiczne z asfaltu, wszelkie kratery lub dziury w pasie startowym, używany zespół napędowy / silnik ( Silniki tłokowe znacznie lepiej reagują na regulację prędkości obrotowej / mocy niż silniki odrzutowe, które pobudzają bodźce wejściowe - dlatego lądują w płatowcu z silnikiem tłokowym Można je złagodzić, stosując moc przy zabrudzonych klapach itp. Mógłbym ciągnąć godzinami - ale ważne jest, aby zdać sobie sprawę: każde lądowanie, z którego (i samolot) odchodzisz, jest dobre. To jest wielka przepaść między ludzkim pilotem a operatorem drona - doświadczenie, umiejętności, osąd, wiedza i zarządzanie ryzykiem.

Niekoniecznie. `` Twarde '' lądowanie jako termin względny może wynikać z wielu czynników, z których niektóre są poza kontrolą pilota.

Technika lądowania będzie się różnić w zależności od typu samolotu, typu podwozia, w którym a / c, warunki na drodze startowej i lokalną pogodę, w szczególności prędkość i kierunek wiatru. Kapitan 747 może `` nasmarować '' prawidłowo wykonane lądowanie, podczas gdy pilot F-18 wykonujący przelot na łódź wbije ją w pokład z prędkością 700 stóp / min, co również zapewni dobre lądowanie.

A także dobrzy piloci psują lądowanie od czasu do czasu.

Wielu pilotów linii lotniczych to byli wojskowi. Styl lądowania może wskazywać na ich wcześniejsze doświadczenia. Piloci marynarki wojennej są szkoleni, aby mocniej trzymać się lądowania niż piloci sił powietrznych. Takie preferencje mogą być dodatkiem do innych czynników technicznych wymienionych powyżej przez bardziej doświadczonych pilotów.

Złe lądowanie może być spowodowane warunkami lub po prostu przypadkowymi czynnikami. Nawet najlepsi piloci mają kamieniste lądowania, po prostu dostają ich znacznie mniej niż niedoświadczeni piloci.

Ogólnie jednak jest bardziej prawdopodobne, że złe lądowanie jest spowodowane brakiem doświadczenia lub umiejętności pilota.

Czasami, gdy zauważam starszego, doświadczonego kapitana z dużo młodszym pierwszym oficerem podczas lotu komercyjnego i mamy kamieniste lądowanie, myślę sobie: „Chyba pozwolił drugiemu pilotowi wylądować samolot. ”

Jak w przeszłości, wierz lub nie, w latach siedemdziesiątych powszechną praktyką było oklaskiwanie pasażerów po dobrym lądowaniu.

Myślę, że lądowanie ma więcej wspólnego z preferencjami pilota. Pilot powinien lądować w „strefie przyziemienia” (jak wspomniano powyżej), a to, jak twarde jest lądowanie, zależy tylko od preferencji pilota. (w każdym razie przez większość czasu ...) Kiedy piloci próbują wykonać lekkie lądowania dla pasażerów, często kończą poza ich preferowaną strefą komfortu i i tak kończą źle. Na podstawie tych informacji uważam, że twarde lądowanie nie jest oznaka braku doświadczenia pilota.