Czy istnieją inne techniczne lub prawne wyjaśnienia?
Kilka punktów do dodania do doskonałych odpowiedzi już podanych:
Różne modele samolotów znacznie się różnią jako płynne lądowanie. Jeśli dużo latasz, śledź typ samolotu i rodzaj lądowania, którego doświadczasz. Z biegiem czasu i przy wielu lądowaniach możesz zauważyć różnicę.
Z własnego doświadczenia jako pilota uznałem, że Boeing 727-100 jest najtrudniejszym samolotem, na którym można uzyskać niezmiennie dobre lądowania. Właściwie nigdy nie byłem w stanie uzyskać niezmiennie dobrych lądowań w 727. Ciąg, powiedzmy, cztery lądowania z rzędu, które można by określić jako „gładkie”, był rzadkością. Nasi piloci żartowali, że przez ostatnie sześć metrów w pionie przed przyziemieniem to samolot, a nie pilot, decydował o rodzaju lądowania.
Z drugiej strony, najłatwiejszy Samolotem, który zapewnił mi płynne lądowanie, był Boeing 747-100 / 200. Rzadko zdarzało się, że lądowanie nie zostało opisane jako dobre lądowanie. Lądowania, podczas których pierwszą wskazówką, że byłeś na dole, było uruchomienie hamulców prędkości, nie były rzadkie. Gdy zasilanie główne było włączone, uchwyt hamulca szybkiego w kokpicie bardzo głośno wychodził z zapadki i przesuwał się na całą rufę.
Waluta pilota również odgrywa rolę. Dzień pilota 747 to jedna noga, jedno lądowanie. Jeśli piloci handlują nogami, lądowanie będzie odbywać się co około trzy dni, może rzadziej. Z drugiej strony piloci dojeżdżający do pracy mogą codziennie lądować wielokrotnie. Zwykle jesteśmy lepsi w robieniu tego, co często robimy.
Nie zdarza się to często, ale konfiguracja samolotu inna niż ta, do której jest przyzwyczajony pilot, może również wpłynąć na jakość lądowania. Na przykład, kiedy ładują frachtowce 747-100 / 200/400, dążą do zerowej masy paliwa, np. 26,6% MAC. Pewnego dnia ze względu na unikalny ładunek, który przenosiliśmy, c.g. był w porównaniu z limitami w przód, 13% zarówno dla zerowego paliwa, jak i lądowania c.g.s. Różnica między 13% a 26,6% przekłada się na nieco ponad 44 cale. Oznaczało to, że po wyłączeniu sieci, nos będzie chciał przez nie spaść znacznie szybciej niż zwykle. Zapomniałem o napastniku c.g. i nie udało się użyć niezbędnej windy w górę. Mechanizm nosowy spadł na pas startowy bardzo mocno, tak ciężko, że zażenowany poprosiłem inżyniera lotu (A&P) o sprawdzenie go.