Stres bierze się ze wszystkiego, co dotyczy pracy, która w rzeczywistości nie dotyczy latania samolotem.

• Radzenie sobie z harmonogramem załogi jest główną przyczyną stresu. Jeśli Twój telefon dzwoni z tym specjalnym dzwonkiem, który mu przypisałeś, wiesz, że nie wyniknie z tego nic dobrego. Te rozmowy często kończą się przeniesieniem, zmianą noclegów, różnymi członkami załogi, a czasem przedłużeniem na dni wolne.

• Radzenie sobie z upartym dyspozytorem, który pomimo bałaganu burz na Twojej trasie, odmawia podania dodatkowych 500 # paliwa na nieprzewidziane okoliczności.

• Radzenie sobie z presją związaną z punktualnymi wylotami. Zwykle pochodzi od agenta bramkowego, ponieważ na ogół to oni otrzymują krótszy koniec kija, jeśli naciskamy późno. Może to być zaostrzone przez agentów, którzy znają pewne „sztuczki” mające na celu oszukanie systemu w myśleniu, że zostałeś popchnięty, a które często są specjalnie zabronione przez operacje lotnicze.

• Operacje zimowe. Dowiedzenie się, gdzie zachodzi odladzanie, jakie specjalne sterowanie przepływem może działać i zarządzanie czasami przetrzymywania może być bólem głowy, szczególnie na nieznanych polach.

• Wiosna i lato. Nigdy nie odpoczywam podczas rejsu, ale zamiast tego ciągłe spoglądanie na horyzont i radar oraz proszenie o odchylenia od każdego kontrolera, z którym rozmawiasz. W tych porach roku często występują dni z intensywnymi burzami. W większości przypadków takich burz należy unikać, a czasami wymagają one stałej koordynacji z kontrolerami, aby zboczyć z trasy i ominąć je. Powoduje to bardziej zmęczenie niż stres, ale ta dwójka daje sobie nawzajem informacje zwrotne.

• Trzymanie. Czy naprawdę mamy gaz, żeby to robić?

• Przekierowywanie. Koordynacja z wysyłką, konserwacją (w razie potrzeby), operacjami w terenie, kontrolą ruchu lotniczego i pasażerami.

• Upłynął limit czasu. Hej ludzie, przepraszamy, że zmieniliśmy kierunek, ale teraz upłynął limit czasu, zostajemy tutaj na noc.

• Ponownie planowanie załogi, aby zdobyć pokoje hotelowe i dowiedzieć się, jak źle ten dzień wpłynął na nasze harmonogramy na kilka następnych dni.

• Ta wizyta raz w roku do AME, gdzie przypomina się Ci, jak zła jest dieta śmieciowa na lotnisku i gdzie dokładnie zaczyna się „nadciśnienie”.

• Dojazdy. Dość często zdarza się, że piloci nie mieszkają w swojej bazie i mieszkają na tyle daleko, że dojazd do pracy oznacza przeskakiwanie do pracy lub latanie bez obrotów, aby dostać się do pracy i wrócić do domu. W zależności od tego, gdzie mieszkasz, często możesz spotkać się z wyprzedanymi lotami, rywalizacją o miejsca do skakania i niewielkimi opcjami zapasowymi na podróż tego samego dnia (np. Nie latanie w dzień przed podróżą). Brak działania może mieć konsekwencje w zależności od tego, jak bardzo starałeś się, aby to zadziałało i jak dobry jest twój kontrakt związkowy i główni piloci.

Warto zauważyć, że latanie samolotem nigdy nie było dla mnie stresujące, łącznie z operacjami przy słabej widoczności i przy silnym wietrze. To są rzeczy, które sprawiały, że ta praca była interesująca i bardzo mi się podobały. Posiadanie ludzi z tyłu również nigdy nie wywoływało stresu. Tak długo, jak leciałem bezpiecznie i utrzymywałem się przy życiu, pasażerowie też tak będą. Byłem świadomy tego, że pasażerowie wybierali alternatywne wysokości lotu dla warunków jazdy i prosiłem o skróty z ATC, aby nadrobić czas, ale nie są to stresujące rzeczy.

Ilość, rodzaje, czas trwania i dotkliwość pilotażowych stresorów są bardzo zróżnicowane. Indywidualna linia lotnicza, zaangażowanie związku, rozkładowe i nieregularne, międzynarodowe lub krajowe, rodzaj sprzętu, fracht lub pasażerów, wszystko ma wpływ. Patrzę na stres pilota w kontekście tego, co robiłem przez ostatnie 10 lat latania 747 na trasach międzynarodowych dla dwóch przewoźników. Dla mnie stresory zwykle (ale z pewnością nie zawsze) były trzech rodzajów: fizyczne znęcanie się nad ciałem, podejmowanie decyzji w obliczu niekompletnych informacji oraz frustracja z powodu rzeczy, na które miałem niewielki wpływ lub nad którymi nie miałem żadnej kontroli. Poniższe przykłady pochodzą z lat 90., ale jestem pewien, że takie rzeczy i warunki wciąż się zdarzają. Nadal lata 747-200, niewiele, ale dwa z nich to SAM 28000 i SAM 29000, dwa 747 Prezydenta (oczywiście mocno zmodyfikowane).

Fizyczne znęcanie się nad ciałem

Dla mnie największym stresorem były ogromne zmiany stref czasowych. Przez ostatnie pięć lat mieszkałem w JFK, ale mieszkałem w Oregonie. Po zdobyciu niewielkiego stażu pracy zazwyczaj miałem 12 dni z rzędu każdego miesiąca, ale jeden dzień z każdego końca przeznaczałem na dojazdy.

Tak więc okres pracy zaczynał się od kłopotów i niepewności. miejsca w skoku na wielu etapach, podróż na co najmniej 2500 mil i 3-godzinna zmiana strefy czasowej na JFK. Najbardziej typowy następny dzień to JFK do Tel Awiwu, 12-godzinny lot i kolejna 7-godzinna zmiana strefy czasowej. Opuściliśmy JFK późnym wieczorem, do hotelu w Tel Awiwie dotarliśmy wczesnym wieczorem następnego dnia. Budziłem się w Tel Awiwie około 0200 miejscowo i od tego momentu przez resztę okresu pracy mój rytm dobowy był totalnie schrzaniony.

Robiliśmy wiele czarterów, co spowodowało wiele nieprawidłowości w naszych harmonogramach. Nierzadko zdarzało się, że pojawiał się czarter, który usuwał nas z linii, o którą licytujemy i który został nagrodzony, i od tego momentu zwykle nie wracaliśmy na przyznaną linię. Dlatego często nie wiedzielibyśmy, co będziemy robić po zakończeniu bieżącego lotu, dopóki nie otrzymamy telefonu w hotelu po locie.

Jeśli często podróżujesz do krajów trzeciego słowa, możesz czasami zachorować . Zdarzyło mi się to dwa razy w ciągu 10 lat, raz w Dżakarcie w hotelu Hilton i raz w Ramadzie tuż przy lotnisku w Delhi. Hotel Hilton w Dżakarcie miał w piwnicy całodobową klinikę w piwnicy, głównie dla swoich pracowników, ale dostępną dla gości, więc nie było nic wielkiego, żeby lekarz przychodził do mojego pokoju w środku nocy i dał mi zastrzyk. opanować wymioty i biegunkę oraz zatrzymać odwodnienie. Ramada był znacznie mniejszym hotelem, więc w środku nocy musieli wezwać lekarza z domu. W Delhi nie mieliśmy kapitanów rezerwy. Następnego dnia odbyłem lot pielgrzymkowy z ręcznikiem do rąk ułożonym jako pielucha.

Podejmowanie decyzji w obliczu niekompletnych informacji

To się zdarzało cały czas. To była część pracy, przybierała różne formy, a sprostanie wyzwaniom było częścią zabawy, ale było stresujące. Na przykład z bazy Stewart Air National Guard w Nowym Jorku podnieśliśmy samolot wojskowy armii amerykańskiej, aby zabrać go na niedawno zbudowany pas startowy na Bałkanach. Zatrzymaliśmy się w Paryżu, ponieważ musieliśmy mieć dość paliwa, aby wydostać się z miejsca, w którym jechaliśmy. Nie było tam paliwa. Okazało się, że w rzeczywistości nie ma tam nic oprócz bardzo wąskiego, krótkiego (jak na 747) pasa startowego otoczonego polami uprawnymi, bez zabudowań, z wyjątkiem kilku przyczep budowlanych. Informacje o miejscu docelowym otrzymałem dopiero tuż przed wyjazdem do Paryża. W drodze z Paryża, patrząc na tablicę podejściową i dane o pasie startowym, zauważyłem dwa problemy. Przewidywano, że docelowa pogoda będzie zachmurzona, ale z pułapem na tyle wysokim, że będziemy w stanie dostać się do środka, korzystając z jedynej dostępnej pomocy podejścia, NDB. Jednak samolot, którym zostaliśmy wysłani, miał ADF, który miał tylko błąd wskaźnika, a nie pełną igłę. Nasze specyfikacje operacyjne zabraniały podejść NDB bez igły wskaźnika z ogonem. Zignorowałem ten problem. Drugi problem polegał na tym, że mapa dla taksówek wskazywała, że ​​pas startowy jest zbyt wąski, aby można go było włączyć bez zdejmowania mechanizmu skrzydłowego z krawędzi. Nie było dróg kołowania, zwrotów, ramp. Spowodowało to serię kontaktów przez HF za pośrednictwem radia Sztokholmskiego (brak Satcomu na tym starym samolocie) między mną, dyspozytorem i naszym dyrektorem operacyjnym. Ostatnim wezwaniem z DO było poinformowanie mnie, że rozmawiał z wojskiem i chociaż tablica lotniska tego nie pokazuje, teraz na każdym końcu pasa startowego znajdowała się mała rampa. Wylądowaliśmy, rozładowaliśmy i odlecieliśmy bez żadnych incydentów.

Frustracja z powodu rzeczy, których nie mogłem kontrolować

Ta kategoria była duża, najbardziej pomniejsza, niektórzy nawet śmieszni, inni bardziej konsekwentni, ale wszystko dla mnie irytujące. Takie rzeczy jak bycie okłamywanym przez ludzi z obsługi naziemnej, kiepskie zakwaterowanie (ja i ​​inżynier lotu dostaliśmy wszy z pobytu w hotelu Carrera w Santiago w Chile), konieczność płacenia łapówek (szczególnie w Indonezji i Egipcie), czasem czekanie godzin na odprawę imigracyjną, często konieczność wcześniejszego powiedzenia „salaam alaikum” przy pierwszym kontakcie z kontrolerami z Arabii Saudyjskiej, zanim odpowiedzą, konieczność przełączania się między mówieniem „Bombaj” lub „Mumbai” podczas zmiany nazwy. Hinduscy nacjonalistyczni kontrolerzy nie odpowiedzieliby, chyba że powiedzielibyście Mumbai, inni nie odpowiedzieliby, gdybyście nie powiedzieli Bombay.

Incydent, który najbardziej pamiętam w tej kategorii, to kiedy ja, pierwszy oficer, inżynier pokładowy 14 stewardów przybyło do Medyny w Arabii Saudyjskiej, aby odebrać samolot. Po dotarciu na miejsce powiedziano nam, że samolot spóźni się co najmniej 12 godzin. Żaden problem, czas w hotelu, z reguły mieliśmy prawo do pokoju, jeśli było więcej niż pięć godzin opóźnienia. Jednak problem polegał na tym, że na terenie lotniska nie było dostępnych miejsc noclegowych. W mieście były wolne pokoje, ale podobnie jak w Mekce, nie-muzułmanie nie mogą wejść do Medyny. Siedzieliśmy przez 14 godzin w terminalu z żałosną klimatyzacją w środku lata, zanim przyleciał samolot.

Jeszcze jedna mała irytacja. W ostatnich miesiącach urzędowania Billa Clintona musieliśmy oddawać nasz zwykły parking w Tel Awiwie na rzecz SAM 28000 i SAM 29000, gdy podejmował ostatnie wysiłki, by zawrzeć pokój izraelsko-palestyński. > Tak więc, zdecydowanie stresujące, ale to był punkt kulminacyjny mojego życia i cieszę się, że zrobiłem to wszystko, łącznie z tym wszystkim, co nie było wtedy tak wspaniałe.

Niewiele zawodów, w których można zabić setki ludzi lub stracić całą karierę, popełniając prosty błąd. Każdy Twój ruch jest rejestrowany. Dodaj do tego, że robisz prawie to samo w kółko, ale nie możesz przegapić żadnego najmniejszego szczegółu.

Nie jestem pilotem, ale jestem nad głową:

• Sytuacje stresowe, które wymagają dużej uwagi do najmniejszych szczegółów
• Odpowiedzialność za życie
• Napięte rozkłady z małą ilością czasu na odpoczynek

Czas lotu nie ma znaczenia, zawsze mogą wystąpić ekstremalne sytuacje.

Dlaczego bycie pilotem komercyjnym jest stresujące? Podczas normalnego lotu piloci startują, komunikują się z ATC, zmieniają od czasu do czasu niektóre parametry w komputerze nawigacyjnym i lądują.

Na ziemi piloci muszą dokonać oględzin samolotu i przygotować cały lot. Obejmuje to planowanie lotów, analizę prognoz pogody, obliczenia paliwa i wiele innych rzeczy.

Szczególnie w przypadku lotów krótkodystansowych liczy się każda minuta. Jeśli samolot przyleci dziesięć minut za późno, pasażerowie mogą spóźnić się na następny lot. Każdy kolejny lot tego późnego samolotu również się opóźnia. Jest to czynnik stresujący dla pilotów.

Z odpowiedzi Phantomazi:

• Sytuacje stresujące, które wymagają dużej uwagi do najdrobniejszych szczegółów
• Odpowiedzialność za ludzkie życie
• Napięte harmonogramy z małą ilością czasu na odpoczynek

Jak widać, latanie może nie być częścią jest najbardziej stresujący dla pilotów. To, co stresuje, to wszystko wokół.

Jest wiele rzeczy, które mogą sprawić, że praca pilota linii lotniczych może być stresująca.

1. Obowiązki niezwiązane z lotem są najbardziej stresujące: na przykład złapanie samolotu gotowy do zepchnięcia bramy. Oznacza to wszystkie testy, kontrole i planowanie, które należy wykonać w maksymalnie 30-minutowym oknie.

2. Harmonogram: za każdym razem, gdy dzwonią, weź głęboki oddech przed odebraniem telefonu, ponieważ wiesz, że najprawdopodobniej cokolwiek zamierzają ci powiedzieć, schrzanisz plany na dzień i ewentualnie na tydzień. Większość pilotów ma specjalny dzwonek ustawiony na swój numer telefonu, aby ostrzec ich, gdy ich załoga planuje przez telefon.

3. Pasażerowie: Nie chodzi o to, że nie lubimy pasażerów, po prostu męczy nas to, że narzekają na wszystko i spowalniają proces wsiadania i wysiadania. Latam regionalnymi odrzutowcami i zawsze słyszymy, jak mały jest ten samolot. Ktoś nieuchronnie będzie kłócił się ze stewardessą przez pięć minut, że ich torba, czyli rozmiar małego dziecka, zmieści się w naszych maleńkich nad głowach, ponieważ zmieściła się podczas ich ostatniego lotu. Zapytani o samolot, na którym byli ostatnio, dowiadujemy się, że był to 787 podczas lotu międzynarodowego. Dwa dni temu miałem pasażera, który zapytał mnie, czy jestem pilotem F18, ponieważ myślał, że zahamowałem za mocno na lądowaniu. Pasażerowie znajdą wszystko, na co mogą narzekać, to dla nich jak chora zabawa. Teraz nie mówię, że wszyscy są źli, niektórzy pasażerowie są bardzo mili i wdzięczni i będą wdzięczni za bezpieczne dotarcie na miejsce.

4. Paliwo: Kiedy otrzymujemy dokumenty dotyczące lotu, informuje nas, ile paliwa zostanie wlane do samolotu i ile musimy mieć, zanim będziemy mogli odlecieć. W wielu przypadkach jest to wystarczająca ilość paliwa, aby ukończyć lot z rezerwą wymaganą przez FAA. Nie lubią dawać dodatkowego paliwa, ponieważ oznacza to więcej pieniędzy na paliwo, możliwość ograniczenia wagi i konieczności zostawiania pasażerów i toreb, a jego przewożenie kosztuje pieniądze, ponieważ im cięższy jesteś, tym więcej paliwa zużyjesz. Często zdarza się, że jeśli wiemy, że będziemy przez chwilę czekać na ziemi na start lub stwierdzimy, że istnieje możliwość, że będziemy musieli chwilę wytrzymać w powietrzu, czekając na przepustkę na ruchliwe lotnisko, musimy zadzwonić naszego dyspozytora i poprosić o paliwo na nieprzewidziane okoliczności. Może to być czasami jak wyrywanie zębów. To niewiarygodne, że musimy się z nimi kłócić, aby uzyskać więcej paliwa na pokładzie samolotu, ponieważ uważamy, że przyniesie to najbezpieczniejszy wynik.

5. Punktualność: przewoźnicy lotniczy z części 121 są wielkie, jeśli chodzi o punktualność, zwłaszcza gdy pracujesz za opłatą dla linii lotniczej (większość regionalnych). Mamy czas OUT, w którym powinniśmy być poza bramką i spodziewają się, że wyjdziemy z bramki nie więcej niż dziesięć minut wcześniej, ale nie spóźnimy się ani minuty. Wtedy mamy czas, kiedy mamy przybyć. Chcieliby, abyśmy przybyli w podanym czasie lub w ciągu 14 minut po, ale nie przed podanym czasem i nie spóźnieni 15 minut, jeśli możemy pomóc. Następnie mamy system komputerowy, który mówi nam, jak szybko powinniśmy latać, aby zaoszczędzić paliwo i pieniądze i sprawić, by to wszystko się wydarzyło, często jest ignorowane.

6. Opóźnienia ATC: ATC odgrywa dużą rolę w niektórych naszych stresach. Takie rzeczy jak postoje na ziemi i objazdy sprawiają, że są zabawne. Jeśli miejsce takie jak Newark NJ będzie zbyt zatłoczone, zatrzymają się na ziemi, co oznacza, że ​​każdy, kto szykuje się tam, a kto jeszcze nie wystartował, będzie siedział przez chwilę, dopóki nie usunie korka na niebie. Mówimy na półtorej godziny, żeby wystartować i tam pojechać. Oznaczało to, że reszta naszego wieczoru również była opóźniona o półtorej godziny, a wieczorne kładzenie się do łóżka było opóźnione tej nocy.

7. Dojazdy: aż opinia publiczna musi myśleć, że to niesamowite, że cały czas podróżujemy, a ona bardzo szybko się starzeje. Często nie mieszkamy blisko naszych domów, co oznacza, że ​​musimy dojeżdżać do pracy. Czasami łatwo jest usiąść i nie mamy problemu. Innym razem wszystkie loty są pełne i musimy spróbować gdzieś się wcisnąć lub mieć nadzieję, że uda nam się usiąść w kokpicie. Nie przeszkadza nam siedzenie obok pasażerów podczas lotów. Mamy jednak coś przeciwko, gdy próbujesz uczynić nas swoim prywatnym źródłem wszelkich informacji związanych z lotnictwem. Nie mamy nic przeciwko odpowiedzi na jedno lub dwa pytania, ale nie chcę siedzieć tam i wyjaśniać wam mechanikę silnika odrzutowego i wyjaśniać, dlaczego jest tak niespokojny. Również fakt, że jesteśmy pilotem, nie oznacza, że ​​wiemy wszystko o każdym samolocie. Tylko dlatego, że lecimy do Houston TX 737, nie oznacza, że ​​latam tym samolotem i cokolwiek o nim wiem.

8. Lekarze sądowi: Jako piloci linii lotniczych musimy to zobaczyć lekarz sądowy raz w roku, aby upewnić się, że jesteśmy zdolni do lotu. Zawsze martwimy się o swoje zdrowie i to, czy znajdą coś małego, co uniemożliwiłoby nam latanie. Ciągle zmieniają obowiązujące nas zasady i ciężko jest śledzić je wszystkie przez cały czas.

Następnym razem, gdy będziesz leciał komercyjnym lotem, pamiętaj tylko, że załoga jest po to, aby bezpiecznie i skutecznie przewieźć Cię z punktu A do punktu B. Wszyscy naprawdę kochamy to, co robimy, bo inaczej by nas tam nie było, bo bądźmy szczerzy ... płaca nie jest taka wielka. Podziękuj im za miłą przejażdżkę i uśmiechnij się… docenią to.