Pytanie:
Co sprawia, że ​​lądowanie na lotniskowcu jest tak trudne?
New Alexandria
2014-01-10 20:34:22 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Słyszałem, że wylądowanie pilota na pokładzie transportowym jest bardzo trudne.

Przeczytałem to pytanie, ale tak naprawdę nie dało mi to zrozumienia wyzwań, przed którymi stają piloci.

To pytanie dało mi wgląd, że same metalowe pokłady mają różne właściwości (które powinienem był wziąć pod uwagę) ... może tarcie, zmiany spowodowane przesunięciami termicznymi (ten asfalt nie wykazuje), być może „daje” inaczej pod naciskiem przyziemienia.

Czy ktoś może namalować pełniejszy obraz? Jestem pewien, że istnieją również inne czynniki, poza tym, że platforma się porusza ... ale nawet wtedy - być może istnieją „różne rodzaje” ruchów platformy, których nie brałem pod uwagę.

Odpowiedź można podsumować dwoma słowami: Porusza się.
@Lnafziger to dlaczego metalowy pas startowy do ćwiczeń?
Nie jestem pewien, czy tak naprawdę to było po to, zwłaszcza, że ​​do ćwiczeń potrzebowałbyś sprzętu do zatrzymywania i wielu innych rzeczy… Ale w każdym razie „trudną” częścią jest to, że się porusza… Ruch w lewo, W prawo, w górę, w dół i do ciebie ... Wszystko w nieprzewidywalnym tempie / kierunku.
@Lnafziger Podejrzewam, że to, co naprawdę próbują zmusić cię do ćwiczenia w [Bogue Field] (http://skyvector.com/airport/NJM/Bogue-Field-Mcalf-Airport) łapie za przewody aresztowania (jeśli spojrzysz blisko oznaczenia strefy przyziemienia na Bogue Field zobaczysz sprzęt do zatrzymywania ziemi) - to musi być znacznie łatwiejsze do zrobienia na lądzie niż na prawdziwym lotniskowcu, nawet na spokojnym morzu, i możesz to zrobić tam, możesz spróbować Prawdziwa rzecz :)
Nawierzchnia nie odgrywa roli w hamowaniu. - albo złapiesz linkę, albo znowu uciekniesz. Hamulec koła po prostu nie działa tutaj, dopóki nie zacznie kołowania.
Sam tytuł tego pytania rozśmieszył mnie. Ale wiem, że chcesz mieć rzeczywiste powody, a nie tupet @Lnafziger.
@Jhawins tak. Miałem już dość instynktowne wrażenie na temat problemów z ruchomym pokładem. Chciałem zapytać, aby skorzystać z witryny i uzyskać pełny obraz innych problemów. Sprawa związana z pasem startowym do ćwiczeń metalowych dała mi bodziec, by zapytać.
spróbuj w FSX ...
Jedyną rzeczą, która musi to utrudniać, jest to, że o wiele łatwiej jest trafić w wieżę kontrolną podczas lądowania niż na większości lotnisk.
Pięć odpowiedzi:
#1
+27
abelenky
2014-01-10 20:46:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Edytuj

Ponieważ inny użytkownik z faktycznym doświadczeniem w transporcie udzielił szczegółowej odpowiedzi, zapoznaj się z jego odpowiedzią.

Wygląda na to, że duża część mojej odpowiedzi była nieprawidłowa. Jak napisałem na początku, moja odpowiedź była oparta na doświadczeniach z symulacji lotu i czytaniu, ale nic formalnego ani oficjalnego.

Zostawię swoją odpowiedź, wyłącznie w celach informacyjnych, chyba że lepsza odpowiedź zostanie zaakceptowany.



Nigdy tego nie robiłem IRL, ale dużo o tym czytałem, a Flight Simed to wiele razy, więc wezmę dźgnięcie.
( dopóki ktoś, kto to zrobił, nie powie lepiej )

  • Ścieżka schodzenia
    Podczas lądowania na stałym pasie startowym Twoja ścieżka schodzenia znajduje się prawie dokładnie dokładnie na końcu pasa.
    W ogóle tak nie jest na lotniskowcu. Z góry tak naprawdę celujesz w punkt przed przewoźnikiem. Celujesz w to, gdzie pas startowy będzie za 30 sekund. W miarę zbliżania się nośnik zbliża się do pozycji. Ale nadal nie do końca na pozycji do ostatniej sekundy. Dlatego zawsze dążysz do niewidocznego / wyimaginowanego punktu, w którym pas startowy będzie w ostatniej sekundzie.

    To najlepsze zdjęcie, jakie znalazłem, i opisuję:
    Carrier landing
    Zauważ, że wskaźnik toru lotu (małe kółko w HUD) znajduje się daleko poza przednią częścią lotniskowca. Gdyby ten samolot lądował na pasie startowym, tor lotu byłby skierowany dokładnie na liczby.

  • Brak flary
    Na typowym pasie startowym lądując, wylatujesz tuż przed przyziemieniem, „unoś się” na sekundę i opuść się na pas startowy.
    Podczas lądowania lotniskowca zachowujesz swoją ścieżkę schodzenia aż do pokładu. Nie ma flary ani pływaka. Pomaga to trafić dokładnie w miejsce, do którego dążysz (3-przewodowy), ale w pewnym sensie naprawdę zderzasz się z deckiem z niemałą szybkością opadania.

  • Pitching Deck
    Pamiętasz ścieżkę schodzenia do wyimaginowanego punktu lądowania? Ponieważ pokład nośny może kołysać się lub kołysać na falach, ten wyimaginowany punkt przyziemienia nie jest stałą odległością bezpośrednio przed statkiem. Gdy statek kołysze się i wiruje, twój punkt przyziemienia również się porusza. To sprawia, że ​​trafienie we właściwy punkt jest jeszcze trudniejsze. Może to być w ostatniej sekundzie, ponieważ samolot szybko opada, a pokład nagle podskakuje, by Cię powitać, sprawiając, że uderzenie jest jeszcze bardziej gwałtowne.

  • W bok Ruch
    Część lądowania pokładu nośnego to część ukośna z tyłu pokładu. Jest odchylona pod kątem około 20 stopni w lewo względem nośnika. Ale porusza się bezpośrednio do przodu wraz z ruchem nośnika. Oznacza to, że „pas startowy” nie oddala się bezpośrednio od Ciebie, ale ślizga się na boki.

Argument dotyczący ścieżki schodzenia tak naprawdę się nie sprawdza. Nie ma odniesienia do podłoża, na którym celujesz, wszystko jest morzem. Po prostu podejdziesz do lotniskowca, jakby to był zwykły pas startowy. Fakt, że statek porusza się z prędkością około 30 węzłów, sprawia, że ​​czujesz się tak, jakbyś napotkał dodatkowe 30 węzłów pod wiatr.
Nie mogę sobie wyobrazić, że lotniskowiec będzie się poruszał ** w kierunku ** lądującego samolotu. Podejrzewam, że będzie się oddalać ** (w tym samym kierunku co samolot do lądowania). Ale z drugiej strony nigdy nie wylądowałem na lotniskowcu :-)
@PhilippeLeybaert: Czy napisałem coś, aby wskazać, że łódź będzie płynąć w kierunku samolotu? To nie jest mój zamiar. Masz rację, że obaj będą poruszać się w tym samym kierunku.
A co z * rozmiarem *. To * malutki * kawałek ziemi dla odrzutowca.
@abelenky To zależy, co miałeś na myśli przez * z przodu * :-) Z punktu widzenia pilota, czy przewoźnika? :-)
@PhilippeLeybaert: Zobacz obrazek, który dodałem do pytania. Zarówno z perspektywy Pilota, jak i Przewoźnika, samolot celuje w punkt znajdujący się przed łodzią.
Coś jeszcze, co utrudnia przejście z pasa startowego do kabiny załogi: ledwie lądujesz na podwoziu przednim (który jest bardzo wzmocniony w samolotach lotniskowców), zamiast strzelać, aby wylądować na głównym biegu. Lotnicy morscy (gardzą określeniem „pilot”) mają powiedzenie „flar, aby wylądować, przykucnij, aby siusiać”, aby wskazać, co myślą o pilotach sił powietrznych :).
Właściwie, poza swoim składem, nie celujesz w żadną część łodzi - to się nazywa wykrywanie pokładu. Twoja ścieżka schodzenia powinna być kontrolowana przez piłkę i chciałbyś, aby była wyśrodkowana lub nieco powyżej punktów odniesienia.
Tylko komentarz do „ruchu na boki”: Chociaż technicznie prawda jest taka, że ​​statek „ślizga się na boki” w prawo, pilot odbiera to jedynie jako lekki boczny wiatr. Większość pilotów uznałaby boczny wiatr w granicach +/- 10 stopni od kierunku drogi startowej za nieistotny. Ponadto pilot nie celuje w punkt przed lądowiskiem. Zobacz moją odpowiedź poniżej, aby uzyskać więcej perspektywy na to ...
P.S. W przypadku 1 schematu dziennego, jeśli celowałeś w miejsce, w którym statek znajdzie się za 30 sekund, zostaniesz odrzucony za długi w rowku. Docelowy, natychmiastowy czas, aby utrzymać ciasny wzór w celu skutecznego powrotu do zdrowia, to tylko 15 do 18 sekund w rowku!
Nie mam problemu z oznaczeniem @MichaelHall jako zaakceptowanej odpowiedzi, ale chciałbym zobaczyć, jak ktoś edytuje w innym kontekście, aby jego odpowiedź była wyczerpująca - ponieważ brzmi to tak, jakbyś usunął swoją po przełączeniu.
#2
+11
Michael Hall
2019-01-11 03:35:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Po pierwsze, chciałbym rozwiać powszechne błędne przekonanie, że ruch statku do przodu w stosunku do wody wymaga od pilota celowania w punkt przed planowanym punktem lądowania. To nie. Podejście jest takie samo, niezależnie od tego, czy statek jest nieruchomy, czy w ruchu.

Czy dla każdego pilota celujesz w inny punkt lądowania na pasie startowym w zależności od wiatru? Prawdopodobnie nie, strzelasz do miejsca lądowania i dostosowujesz sterowanie tak, aby efekt wiatru pojawiał się za każdym razem w tym samym miejscu. Jeśli wiatry są spokojne, potrzebujesz mniejszej mocy, aby utrzymać ścieżkę schodzenia, jeśli wiatry są silne, będziesz potrzebować więcej mocy na tę samą ścieżkę.

Tak samo jest na łodzi. Nie obchodzi nas nasz ruch względem wody, liczy się tylko statek i wiatr.

Teraz latałem na parowozach Prowlers, więc nie mogę rozmawiać z HUDem, ale moi przyjaciele Hornet tak powiedz mi, że początkowo umieścili wektor prędkości w wycięciu między końcem obszaru lądowania a lewą burtą do przodu. Jest to więc trochę przed zamierzonym punktem przyziemienia, ale nie tak przesadzone, jak na zrzutach ekranu, które widziałem. Pilot powinien wtedy polecić innymi wizualnymi wskazówkami do przyziemienia. Przypuszczam, że gdy komputer ustabilizuje się i zaktualizuje, gdy zejdą w dół rowka, pipper osiądzie w miejscu lądowania.

Jednak bez HUD-a nie ma żadnej regulacji pilota dla ruchu statku do przodu. I nawet z tym narzędziem komputer pokładowy powinien dostosować się do wpływu wiatru i umieścić pipper w miejscu lądowania, w którym leci samolot, prawda?

Podsumowując, nie przejmujemy się ani nawet nie zauważamy ruchu samolotu lub statku względem wody podczas końcowego podejścia. Nasza percepcja i efekt netto posuwania się naprzód statku dotyczą wyłącznie wiatru. Jesteśmy przeszkoleni, aby latać po pochylni, ustawieniu i kącie natarcia samolotu aż do przyziemienia. Nadmierne przemyślenia prowadzą tylko do zamieszania, a dostrzeganie talii jest wysoce zniechęcające.

Jest kilka zastrzeżeń do ostatniego akapitu dotyczącego ruchu statków: Zwracamy uwagę na wiatr naturalny i wiatr generowany przez statek. Kiedy są białe czapy i niewielka lub żadna kilwater, przewidujemy naturalne wiatry dokładnie pod kątem. Jeśli morze jest spokojne, a za statkiem czai się wrzący kilwater, wiemy, że ze statku paruje ciężko, aby wywołać wiatr, więc będzie lekki prawy boczny wiatr i pewne turbulencje z wyspy.

rozmawiano na śmierć, więc nie będę tego wyjaśniał w tej odpowiedzi…

I wreszcie, statek może zawrócić podczas twojego podejścia. Naprawdę starają się tego nie robić, ale czasami to robią, co może sprawić, że ściganie się w składzie może być nieco sportowe!

Podsumowując i odpowiadając na główne pytanie, lądowanie na lotniskowcu nie jest z natury takie dużo trudniejsze niż inne zadania lotnicze, które wymagają dużej precyzji. Byłem na dość malutkim pasie startowym i podskakiwały mnie złe boczne wiatry w lekkich cywilnych statkach powietrznych, co w bardzo podobny sposób obciążyło moje umiejętności pilota.

Duża część tego jest mentalna. Jest wielu dobrych pilotów, którzy potrafią latać ILS na szynach, co prawdopodobnie by się udało w lotnictwie morskim. Wystarczy zaangażowanie, wyszkolenie i dyscyplina, aby odnieść sukces przez dłuższy czas.

P.S. Mam ponad 300 pułapek i byłem LSO ze skrzydłami na wypadek, gdyby ktoś zastanawiał się nad moimi referencjami.

#3
+5
Chris V
2015-06-11 03:49:41 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Miejsce lądowania jest bardzo małe jak na prędkość, z jaką samolot zbliża się do lądowania. materia. Będzie miał specjalną powierzchnię cierną. Jest bardzo wytrzymały. Kabel zatrzyma samolot.

#4
+3
cpurick
2016-06-28 22:37:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jest tak ciężko, ponieważ strefa przyziemienia jest bardzo mała, szczególnie dla tak szybkich i ciężkich samolotów. Istnieje również stres związany ze świadomością, że jeśli samolot zabłąka się poza malutki obszar lądowania, może uderzyć w inne samoloty lub części statku.

Ruch statku jest czynnikiem, ale nie tak bardzo, jak byś mógł myśleć. System optycznej ścieżki schodzenia jest stabilizowany żyroskopowo (lub stabilizowany ręcznie w trudniejszych warunkach), więc teoretycznie pilot musi tylko wykonać procedurę. System jest tak precyzyjny, że dostosowuje się nawet do rozmiarów różnych samolotów, tak że samoloty wszystkich typów dotykają haka ogonowego w tym samym miejscu.

Amortyzatory podwozia mają duży zasięg skoku i są nieresorowane . Kiedy więc samolot wyląduje, rozpórki pochłaniają dużą ilość energii bez odbijania samolotu z powrotem w górę. Ale nawet te kolumny mogą kompensować tylko ograniczoną prędkość opadania. Bardzo ważne jest, aby koła dotykały się przy niskim podejściu, ponieważ jeśli hak ogonowy zacznie latać, samolot prawdopodobnie zostanie nieodwracalnie uszkodzony, co może spowodować obrażenia lub utratę załogi.

#5
+3
Carlo Felicione
2016-06-30 11:43:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Samo lądowanie nie jest trudne; trudność polega na precyzyjnym śledzeniu poruszającej się linii certerline i schodzenia w dół, aż do lądowania na niewielkim obszarze pokładu, aby hak ogonowy odrzutowca chwycił zawieszkę na pokładzie. Wejdź za wysoko na podejście, ominiesz druty (bolter) i będziesz musiał obejść się dookoła. Jeszcze gorsze jest niskie podejście, gdzie istnieje ryzyko uderzenia prosto w tył statku (strajk z rampy). Dodajmy do tego fakt, że większość samolotów taktycznych wykonuje podejście z prędkością 120-140 węzłów, dając bardzo mało czasu na poprawienie błędów, gdy odrzutowiec zbliża się do łodzi. Podejście to staje się jeszcze trudniejsze, gdy statek przechyla się i kołysze po wzburzonym morzu, a także w nocy lub przy skrajnej pogodzie, wykonując podejście instrumentalne, gdzie sygnały wizualne są zmniejszone lub nie istnieją.

Potrzebna jest umiejętność latać na podejściu z bardzo małymi odchyleniami, połączonymi z szybkimi niewielkimi korektami pozycji, prędkości, kąta natarcia itp. podczas podejścia.

Świetne wideo z lotników CAW 11 na pokładzie Nimitz u wybrzeży Australii w Październik 2004, próba złapania pułapki w nocy na wzburzonym morzu z falami +/- 30 stóp.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...